Toyota setzt beim europäischen Güterfernverkehr weiterhin auf Wasserstoff-Brennstoffzellen und sieht insbesondere in Flüssigwasserstoff eine Alternative zum rein batterieelektrischen Antrieb. Bei einem Strategie-Meeting in Brüssel verwies Toyota-Europe-Manager Till Conrad laut dem Portal Edison auf Berechnungen von Daimler-Truck-Chefin Karin Rådström. Demnach verbrauchen rund sechs Millionen Diesel-Lkw in Europa jährlich etwa 60 Millionen Tonnen Kraftstoff. Eine vollständige Umstellung dieser Flotte auf Batterieantriebe würde rund 500 Terawattstunden Strom pro Jahr erfordern, was dem jährlichen Stromverbrauch Deutschlands entspricht.
Stephan Herbst, Technical Head für Wasserstoff und Brennstoffzellen bei Toyota Europe, betrachtet Batterie- und Wasserstoffantriebe als ergänzende Technologien. Wasserstoff ermögliche den Aufbau zusätzlicher Lieferketten und eine flexiblere Auswahl internationaler Energiepartner. Besondere Vorteile sieht Herbst im tiefkalt verflüssigten Wasserstoff, der aufgrund seiner höheren Dichte größere Transportmengen erlaubt. Während ein herkömmlicher Lkw-Trailer zwischen 300 und 500 Kilogramm gasförmigen Wasserstoff transportiere, fasse ein vergleichbarer Transporter mit Flüssigwasserstoff rund drei Tonnen.
Auch beim Betrieb der Tankstellen verspricht sich Toyota erhebliche Einsparungen. Gemeinsam mit Partnern wie Bosch Rexroth arbeitet der Hersteller an Kryo-Tankstellen, die mit tiefkalt angeliefertem Wasserstoff betrieben werden. Herkömmliche Wasserstoffstationen benötigen für Kompression und Kühlung nach Herbsts Angaben etwa drei Kilowattstunden Strom pro Kilogramm, während die Bosch-Rexroth-Lösung mit 0,3 bis 0,5 Kilowattstunden auskommen soll. Dadurch könnten die Betriebskosten gegenüber großen Tankstellen für gasförmigen Wasserstoff deutlich sinken.
Ein weiteres Argument für Wasserstoff sind die begrenzten Kapazitäten europäischer Stromnetze. Herbst berichtet von Transportunternehmen in den Niederlanden, die wegen fehlender Netzanschlüsse ihre Lastwagenflotten teilweise erst ab 2035 auf Batterieantriebe umstellen könnten. Toyota setzt deshalb auf eine ergänzende Wasserstoffinfrastruktur, deren Wirtschaftlichkeit vor allem schwere Nutzfahrzeuge sichern sollen.
Während der Pkw Toyota Mirai rund ein Kilogramm Wasserstoff je 100 Kilometer verbraucht, benötigt ein schwerer Fernlastwagen Herbst zufolge sieben bis acht Kilogramm und ist im Mehrschichtbetrieb nahezu durchgehend im Einsatz. Der aktuelle Wasserstoffpreis an Tankstellen liegt nach Angaben des Managers zwischen zehn und 16 Euro pro Kilogramm, angestrebt werden sechs Euro. Innerhalb der nächsten fünf Jahre erwartet man bei Toyota eine Angleichung der Gesamtkosten.
Toyota stellt seine Brennstoffzellentechnologie als Baukastensystem für unterschiedliche Fahrzeugklassen bereit. Neben der Zusammenarbeit mit BMW, aus der ab 2028 gemeinsame Serienfahrzeuge hervorgehen sollen, beliefert Toyota Daimler Buses mit Brennstoffzellensystemen und kooperiert bei schweren Nutzfahrzeugen mit Daimler Truck, Volvo und Scania.
Als wichtigen Faktor für den Ausbau des Wasserstoffmarktes nennt Herbst europäische Vorgaben, die Raffinerien zur Abnahme von grünem Wasserstoff verpflichten. Gleichzeitig verweist er auf die Entwicklung in China, wo nach seinen Angaben bereits mehr als 30.000 Brennstoffzellen-Lkw unterwegs sind. Herbst warnt davor, dass chinesische Hersteller innerhalb von etwa fünf Jahren mit ihren Systemen verstärkt auf den europäischen Markt drängen könnten. Er fordert deshalb ein schnelleres Vorgehen Europas beim Ausbau der Brennstoffzellentechnologie.
Stromspender meint
Mhm. Wie hoch wäre denn der Mehrverbrauch an Strom, wenn man grünen Wasserstoff herstellen wollte? Oder wächst der an tiefgekühlten Weihnachtsbäumen?
BTW: Auch wenn 1 kg Wasserstoff „nur“ 6 Euro kosten, ist ein E-Lkw im Betrieb (Verbrauch 110 kWh/100 km, Preis für die Kilowattstunde – hoch ins Regal gegriffen – 0,34 € netto) mal eben rund 20% günstiger.
FunFact: Das Verhältnis bei den Neuzulassungen von BEV-Lkw zu FCEV-Lkw liegt in China ungefähr bei 9:1.
South meint
Naja, das hatten wir zugenüge. Kein Staat sollte irgendjemanden verpflichten oder selbst eine Infrastruktur aufbauen, wenn es absehbar ist, dass die H Lösung gar nicht kommt.
Bei den LKW wird es echt spannend. Was der eLKW nicht abdecken kann, und das ist ja der größte Teil des Marktes, könnte auf kurze Sicht tatsächlich besser mit eFuels abgedeckt werden oder auch Tauschaccus…
Aber auf lange Sicht, sollte das System LKW deutlich sinnvoller strukturiert werden. Ein Mensch auf einer Zugmaschine, dass über den Tag auf einer überfüllten Autobahn, oft sogar leer fährt, ist aus der Zeit gefallen. Das war eben jetzt hundert Jahre lang nötig, kann aber technisch viel besser gelöst werden.
Man könnte autonome Container oder ein Konvoi mit einer Führungseinheit, langsam und leise über Nacht elektrisch fahren lassen und am Tag aufladen oder sogar als Puffer nutzen. Naja, das mal auf die Schnelle, aber das alte System ist technisch eigentlich nicht mehr auf der Höhe der Zeit und am Limit… egal ob’s nen eLKW oder ein Diesel ist…
Ossisailor meint
Zitat: „Was der eLKW nicht abdecken kann, und das ist ja der größte Teil des Marktes, könnte auf kurze Sicht tatsächlich besser mit eFuels abgedeckt werden“.
Welchen „größten Teil des Marktes“ kann denn der BE-LkW nicht abdecken? Der größte Teil des Marktes ist der Pendelverkehr zwischen Depots bzw. Depot zu Kunden. Das ist der ideale Fall für die Batterie. Und der individuelle Fernverkehr geht auch prima damit. Und zwar quer durch ganz Europa von Südspanien bis zum Nordkap, von NL bis in die Türkei.
Hans meint
Einfach mal die Videos vom Elektro trucker schauen… dann weiß jeder das die BEV LKW schon heute vollkommen ausreichen.
Alles andere ist unwissentliches Geschwafel