Im Rahmen einer Analyse über 24 Projekte hinweg zum Aufbau einer Ladeinfrastruktur in WEG-Tiefgaragen haben die Energieberater von The Charging Project 73 Angebote von 29 Unternehmen untersucht.
Für dieselbe Angebotsanfrage auf Grundlage einer detaillierten Leistungsbeschreibung waren Preisunterschiede von bis zu 82 Prozent (4.954,26 €) je vorbereitetem Stellplatz und 50 Prozent (3.572,19 €) je inbetriebgenommene Wallbox zu beobachten. Da die Angebote im Normalfall unterschiedlich aufgebaut seien, sei dieser Vergleich ohne das notwendige Fachwissen äußerst schwierig anzustellen, so die Analysten.
Wohnungseigentümergemeinschaften unterliegen besonderen Herausforderung bei der Anschaffung einer Ladeinfrastruktur. Während in Mietshäusern oder gewerblichen Tiefgaragen die kosteneffektiveren Stellplätze ausgewählt werden können, erhöhen in WEGs individuelle Stellplatzzuordnungen die Kosten der vorbereitenden Grundinstallation. „Die Investitionen sind zu Beginn höher, da die Infrastruktur in der Lage sein muss, alle Stellplätze zu versorgen. Langfristig erlaubt dies jedoch einen effizienteren Ausbau“, sagt Edward Cooper, Gründer und Geschäftsführer von The Charging Project.
Die Gemeinschaft müsse sich zwischen einer minimalen Grundinstallation mit kostenintensivem Ausbau für den Stellplatzeigentümer und einem langfristig gemeinschaftlichen Ansatz entscheiden, der die Kosten für den Stellplatzeigentümer reduziert und größtenteils vereinheitliche. Typischerweise sei der gemeinschaftliche Ansatz zur Elektrifizierung aller Stellplätze der langfristig günstigste für jeden Stellplatz. Das setze jedoch eine 2/3-Mehrheit sowie die Verteilung der Kosten für die Grundinstallation über sämtliche Eigentümer hinweg voraus.
Die breite Spanne an den anteiligen Grundinstallationskosten je Stellplatz reiche von 251 bis 4.487 Euro und unterstreiche die Bedeutung der Wahl des passenden Ausbaukonzeptes für die Mehrheitsbildung unter den Eigentümern, so die Berater.
In Deutschland ist die Installation und Inbetriebnahme von Ladestationen ausschließlich eingetragenen Installationsbetrieben vorbehalten. Einige davon sind auf die Installation und den Betrieb von Ladeinfrastrukturen in Mehrfamilienhäusern oder Gewerbeimmobilien spezialisiert, um über einen Abrechnungsservice wiederkehrende Einnahmen zu generieren. Diese überwiegend regionalen Betriebe stehen in direkter Konkurrenz zu Energieversorgern und Start-ups mit standardisierten Produkten, die ihren Service durch Zusammenarbeit mit Sub-Unternehmern skalieren möchten. Die von The Charging Project im Kundenauftrag eingeholten Angebote beinhalten alle Formen dieser Anbieter.
Zentrale Erkenntnisse der Studie
- Grundinstallation: Gemeinschaftlich getragene Vorrüstungen kosten je Stellplatz zwischen 251 und 4.487 Euro, im Durchschnitt circa 1.800 Euro. Durch Wahl des Anbieters mit dem günstigsten Angebot für die Grundinstallation reduziert sich dieser Zahl auf 1.264 Euro.
- Gesamtkosten: Mit einer individuellen Ladestation liegen die Gesamtkosten für Eigentümer im Mittel bei 5.000 Euro pro Stellplatz. Wenn das günstigste Gesamtangebot jedes Projektes betrachtet wird, liegt der Durchschnitt bei 4.205 Euro.
- Technische Anforderungen: Die Empfehlungen der Verbände VBEW und VDE zum Leistungsbedarf beziehungswiese Anschlussleistung scheinen zu ambitioniert zu sein. Weil sie nur ungesteuertes Laden betrachten, führt dies laut The Charging Project oft zu Fehlinterpretationen, wodurch der Ausbau der Ladeinfrastruktur in vielen Objekten behindert werde.
Förderprogramme als entscheidender Faktor
Projekte in Regionen mit gezielter Förderung (z. B. Baden-Württemberg, Nordrhein-Westfalen, Stadtgebiet München) zeigen höhere Realisierungsquoten. Zwei Drittel der analysierten Projekte profitierten von regionalen Förderprogrammen, die die Entscheidung zugunsten wertsteigernder, skalierbarer Lösungen beeinflussten.
„Regionale Förderprogramme, die insbesondere die vorbereitende Grundinstallation bezuschussen, sind der Schlüssel zur Beschleunigung der Elektromobilität in WEGs. Hingegen ist die Förderung einzelner Ladepunkte weniger effektiv, da diese Personen üblicherweise sowieso die Ladestation kaufen werden“, so Cooper.
eVOTL Markus meint
Gott sei Dank konnte ich als Verwaltungsbeirat dieses Thema in unserer WEG endlich zum Abschluss bringen, habe geschlagene drei Jahre benötigt bis ich gemeinsam mit unserem lokalen Energieversorger eine adäquate Elektroinstallateur Firma gefunden habe.
Zur Versammlung letztes Jahr im Mai erreichte ich eine 96% Zustimmungsquote. Es waren viele Diskussionen und Vorträge meiner Wenigkeit hierzu Notwendig, aber das Thema lag mir am Herzen.
Folgendes befindet sich nun im Aufbau (schon in der Endphase) 330.000 € Grundinstallation für 165 Stellplätze verteilt auf zwei E-Räume inkl. Lastmanagement, eigene kleine neue Trafostation von Netzbetreiber, und Kabelpritschen (ohne Kabel) bis zu jedem Stellplatz.
Dies wird komplett von unseren Rücklagen bezahlt.
Basierend auf dieser Grundinstallation kann jeder Eigentümer oder Mieter einen eigenen Vertrag abschließen um seine eigene 11 kW Wallbox installiert zu bekommen, kostet im Schnitt nochmals 3.300 € (je nach Kabellänge noch kleine Schwankungen). Laufende Kosten 20 € Grundgebühr pro Monat inkl. aller sich wiederholenden DGUV Prüfungen, und Notdienst sollte ein tech. Defekt vorliegen.
Mit der Ladekarte entstehen pro kWh 48 Cent Kosten, die Karte kann auch im gesamten Raum Wiesbaden genutzt werden zu den gleichen Konditionen, inkl. des damit verbundenen kostenfreien Parkens in der Innenstadt.
Ja natürlich ist das jetzt nicht als Schnäppchen anzusehen, aber glaubt mir ich bin froh das Projekt überhaupt umgesetzt zu bekommen, es gab verdammt viel Hürden und Begehungen, auch mit anderen Anbietern.
Letztendlich haben wir auch die Möglichkeit nach 10 Jahren neu zu vergleichen und den Betreiber zu wechseln, hoffe bis dahin gibt es auch mehr Anbieter/Konkurrenz auf diesem Gebiet.
Nun wünsche ich allen Gleichgesinnten viel Erfolg in Euren WEGs, spannend ist es allemal.
Andreas meint
Wow. Willkommen in Deutschland. Diese Kosten für die Installation plus Grundgebühr plus extrem teure Ladetarife. Ich verstehe schon, dass es mehr kostet, als für ein Einfamilienhaus. Aber diese genannten Kosten sind in meinem Augen absolut absurd und im Endeffekt unwirtschaftlich für den BEV-Besitzer! Sorry, aber bei solchen Kosten (sowohl der Ausbau für 5300€ pro Ladeplatz als auch die laufenden Kosten von 240€ im Jahr plus weiteren hunderten Euro pro Jahr aufgrund des extrem teuren kWh-Preis im Vergleich zu Haushaltsstrom) kann ich jeden verstehen, der sagt, der Diesel ist wirtschaftlicher. Warum soll der Strom aus der Wallbox denn 50% teurer sein, wenn alle Mehrkosten (Trafoanschluss, zusätzlicher Netzanschluss etc.) ja bereits bei Installation von der WEG gezahlt wurden?
bs meint
Wenn es FDörderungen für eMobilität geben sollte, dann bitte unterstütze neue Stromanschluss für Tiefgarage weil der Hausanschluss meistens zu schwach ist. Zudem sollte man tatsächlich die gemeinsame Infrastrukturteile unterstützen, weil damit ein WEG Beschluss attraktiver wird.
Die Hürde der ersten Anschlüsse in der Tiefgarage bremst alle MFH aus bei der eMobilität.
Übrigens, wie schon erwähnt, 3,7 Kwh mit Blauen CEE Stecker wird ausreichen für 90% der Bewohner. Auch sollte man vielleicht das Eichgesetzt anpassen. Tausenden Euros auszugeben um wenige Euros gerechter abzurechnen ist völlige Schwachsinn.
Stefan meint
Fast jedes Haus wird auch bei 3,7 kW blauer CEE-Stecker ein Lastmanagement brauchen – auch wenn selten alle Stecker gleichzeitig belegt sein werden.
Kleinere Mehrfamilienhäuser können z.B. mit 63 A angeschlossen sein.
Für das Lastmanagement und ggf. die Kabelverlegung zum Haupt-Hausanschluss braucht es dann die Förderung.
M. meint
Bitte? Mein Haus ist mit 100A angeschlossen.
Als klassisches MFH würde ich das jetzt nicht direkt bezeichnen.
Davon ab: 3,7 kW sind 16A. Mit Lastmanagement sollte das gehen, aber dann sollte auch 3x 16A gehen. EON hatte das doch mal im Modellversuch – vor Jahren. War überhaupt kein Thema, selbst bei überdurchschnittlichen BEV-Anteilen im Haus.
Es ist wohl nicht zielführend, mit dem Ausbau IM Haus jetzt zu waren, bis der Hausanschluss für 100% BEV ausgelegt ist. Das wird real noch 20 Jahre dauern, und in der Zeit fallen auf allen Leitungsebenen im und ums Quartier ohnehin Arbeiten an, bei denen der Hausanschluss dann angepasst werden kann.
Velolover meint
Es sind drei Phasen mit jeweils 63 A. Das wird oft vergessen.
Dagobert meint
Wie schon im Artikel gestern:
Schuko-Steckdose, Schuko-Steckdose und noch mal SCHUKO-STECKDOSE. Wenn die Installation neu gemacht wird kann man auch eine Blaue CEE-Dose oder eine spezielle Ladesteckdose verbauen, die 3,7 kW Dauerlast aushält.
Wer nicht mehr als 200 km jeden Tag zu Arbeit pendelt braucht nicht mehr. Und wer das dauerhaft macht sollte sein Lebenskonzept überdenken.
Die Obsession der Deutschen mit der persönlichen 11 kW Ladestation ist schon fast krankhaft.
Yoshi meint
Estergemeinte Frage: wenn ich abends mal weiter weg will und den Akku auf 10% runterfahre, wie lange soll das Teil an der Steckdose hängen? Für die Fahrt zur Arbeit reicht’s am nächsten Morgen, aber am nächsten Abend noch mal spontan weg geht dann eher nicht. Mit so einer Einschränkung überzeugt man doch niemanden. Der Fall, dass man das Auto für nichts anderes als den arbbeitsweg nutzt mag vorkommen, bei mir jedenfalls nicht.
Und wenn ich draufzahle will ich dafür keine 80%-Lösung.
Dagobert meint
Wenn ich mit dem Elektroauto einen Arbeitsweg von 100 km zurücklege (Was ich schon extrem weit finde) sind Abends noch 70-80% im Akku. Wohin willst du Abends spontan, nach Portugal? Um 20 km in die Stadt zum essen zu fahren und wieder nach Hause reichen selbst 10%. Meine Frau fährt Elektroauto jeden Tag zur Arbeit (10 km ein Weg) und diverse Fahrten über die Woche verteilt. Wir laden nur bis 80%, das hält immer die ganze Woche, und am Wochenende laden wir nach wenn der Strom billig ist.
Es ist nicht sooooo wahnsinnig schwer selber zu rechnen was für einen persönlich passt und was das kostet. Ich würde niemals ein Elektroauto als Familien-Kombi nehmen – ich würde aber auch genau sowenig wieder einen Verbrenner als Zweitwagen wollen.
MichaelEV meint
Wer kennt es nicht, gerade um 18 Uhr die 500km aus der Arbeit nach Hause gekommen, schon wartet um 20 Uhr das Date in Lissabon. Auch diesen ganz gewöhnlichen Anwendungsfall muss das BEV können.
Da es unter Garantie auch keinerlei öffentliche Ladestationen gibt, muss der Ladevorgang selbstverständlich auch zu Hause erbracht werden. Wir brauchen alle HPCs in der Garage…
Stefan meint
Falls der aktuelle Akkustand nicht reicht, muss man eben auf dem Weg zur Abendveranstaltung oder von dort zurück nochmal an den Schnellader/HPC unterwegs. Das geht dann auch schneller als mit 11 kW zu Hause.
M. meint
So’n Quark.
Wenn du abends nach 400 km und leerem Akku nochmal weg willst – wie oft kommt das vor? Und was dann? Gleich nochmal 400 km? Ohne Vorwarnung? Was ist das denn?
Wenn ich abends nach 400 km heim komme, können mir alle den Buckel runter.
Wenn es unbedingt sein muss, dann fahre ich halt gleich wieder los und halte am nächsten HPC. Odr wir fahren zum Essen, zu Freunden, aber das weiß man entweder vorher – dann kommt man mit mehr als 10% heim. Das kann man ja planen.
3,7 kW – sagen wir mal, das wären netto nur 3 kWh pro Stunde.
Abends 20:00 rein und morgens 6:00 raus – 10 Std. = 30 kWh.
Die verballern die meisten Menschen nicht auf dem Weg zur Arbeit. Sagen wir mal, du fährst 2x 50km = 20 kWh, über die Woche hast du also 50 kWh „über“. Die kannst du dann am WE verballern…
ChriBri meint
Die blaue Dose ist definitiv ne überlegenswerte Alternative, in jedem Fall alle Mal besser, als gar keine Alternative. Der gestrige Austausch war schon interessant, der hat auch noch einmal Input gegeben für die nächste Eigentümerversammlung in meiner WEG, danke!
Dagobert meint
Gerne, viel Erfolg bei der Eigentümerversammlung. :)
E.Korsar meint
Es gibt auch andere Lebenskonzepte als
18:00 Uhr Abendbrot,
20:00 Uhr Tagesschau,
20:15 Uhr Hauptfilm
und dann ins Bett.
Es gibt sogar Menschen, die wollen spontan Menschen treffen, die deutlich weiter als 20km weit weg wohnen. Dann steht das Auto nachts auch öfter mal unter 6 Stunden zu Hause.
Also ich gebe meine 11kW nicht freiwillig her.
M. meint
Ich glaub‘, die nimmt dir auch niemand.
Aber selbst 50 km + Rückweg -. also 100 km, was für die meisten Freundeskreise reichen sollte, die man SpOnTaN besucht – lädt man mit 3,7 kW in einer Nacht nach. Man muss ja nicht immer das Auto bis 5% runterfahren, man kann ja auch einen Ladestand von 40% anstreben und dann bis 60 oder 70 nachladen.
Bei 3,7 kW würde man das vermutlich auch so machen.
Chris meint
Wenn du nur per Schuko-Steckdose lädst, hast du wesentlich höhere Ladeverluste, als per Wallbox mit 11kW.
Rasenmäher meint
Man sollte aber auch nicht ganz außen vor lassen, dass das Laden an der Schuko-Steckdose teils mit doppelten Ladeverlusten im Vergleich zur 11 kW Wallbox einhergeht.
Zum Beispiel beim Tesla Model 3 laut ADAC 7,7% zu 15,2%.
hu.ms meint
Ich halte es für sinnvoller zunächst die parkplätze auszurüsten, auf denen die BEV tagsüber stehen, während der nutzer arbeitet. Denn tagsüber gibts oft überschuss an sauberen PV-strom.
MichaelEV meint
Grundsätzlich die richtige Idee. Aber wenn bei einem innerstädtischen Arbeitgeber plötzlich die Pendler in der Arbeit laden, ist das wiederum ein massiver Griff ins Klo.
Letztendlich kann die richtige Entscheidung nur der Markt treffen, variable Strompreise und Netzentgelt werden anzeigen, wo und wann der beste Ort und Zeitpunkt zum Laden ist.
Und künstliche Eingriffe z.B. mit Förderungen schaden ggf. mehr als sie nutzen.