Jeroen van Tilburg, CEO des europäischen Ladesäulenbetreibers Ionity, hat sich im Interview mit dem Tagesspiegel zur Debatte über Preise und Ausbau der Ladeinfrastruktur in Deutschland geäußert. Elektromobilität, so der Kontext, ist auf eine verlässliche und bezahlbare Ladeinfrastruktur angewiesen, doch hohe Preise und langsamer Ausbau sorgen regelmäßig für Kritik.
Ionity ist ein 2017 gegründetes Joint Venture der Automobilhersteller BMW, Mercedes, Volkswagen, Ford, Hyundai Motor Group sowie des Finanzinvestors BlackRock. Nach dem Fokus auf öffentlicher Schnellladeinfrastruktur an Autobahnen stehen nun verstärkt auch Stromtankstellen im urbanen Raum im Fokus des Netzausbaus.
Ionity-Chef Van Tilburg widerspricht der verbreiteten Wahrnehmung über zu hohe Ladepreise. „Die Menschen vergleichen den Strompreis unterwegs mit ihrem Haushaltsstrompreis, der natürlich deutlich niedriger liegt. Aber das ist so, als ob man den Preis für Leitungswasser mit dem für Mineralwasser in einem Rasthof vergleichen würde“, erklärt er. Zudem verweist er darauf, dass viele Kostenbestandteile – insbesondere Netzentgelte, Steuern und Abgaben – staatlich bestimmt seien und vom Unternehmen nicht beeinflusst werden könnten.
Gleichzeitig hebt er den Zeitvorteil des Schnellladens hervor. Während das Laden zu Hause viele Stunden dauere, ermögliche Ionity deutlich kürzere Ladezeiten. Zudem relativiert er die öffentliche Wahrnehmung hoher Preise: „Die mehr als 80 Cent pro Kilowattstunde werden für Schlagzeilen genutzt, aber Studien zeigen, dass 83 Prozent der E-Auto-Fahrer in Deutschland noch nie oder sehr selten so viel gezahlt haben.“
Als zentrale Voraussetzung für sinkende Preise nennt van Tilburg einen schnelleren Hochlauf der Elektromobilität. Mehr Fahrzeuge würden die Fixkosten besser verteilen. In Deutschland werde dies jedoch durch komplexe Regulierung ausgebremst. Genehmigungsprozesse und Netzanschlüsse dauerten deutlich länger als in anderen Ländern, wodurch sich Projekte verzögerten.
„Deutsche Bürokratie killt viel Zeit und Ressourcen“
Besonders kritisch sieht der Ionity-Boss die bürokratischen Hürden. Ladeparks könnten in anderen Ländern innerhalb weniger Monate entstehen, während es in Deutschland bis zu zwei Jahre dauere. Unterschiedliche Zuständigkeiten und fehlende Standardisierung erhöhten die Komplexität erheblich. Van Tilburg fordert daher vereinfachte Verfahren, bundesweite Standards und feste Fristen.
Trotz dieser Herausforderungen sieht sich Ionity auf Kurs. Bis 2030 plant das Unternehmen Investitionen von bis zu 600 Millionen Euro und den Ausbau auf 13.000 Ladepunkte. Ionity arbeitet eigener Aussage nach bereits profitabel, während ein Großteil der Schnellladeinfrastruktur in Europa noch nicht rentabel sei. Ein Grund dafür sei die geringe Auslastung: Statt der nötigen rund 100 Fahrzeuge pro Säule seien es derzeit etwa 60.
Kritik übt van Tilburg an der öffentlichen Debatte in Deutschland. Nicht das Ziel des „Verbrenner-Aus“ bis 2035 sei problematisch, sondern die Kommunikation darüber. Diese sorge für Verunsicherung bei Verbrauchern und bremse die Entwicklung. Ionity sei daher aus dem Autoverband VDA ausgetreten und lässt seine Positionen nun über einen anderen Verband vertreten.
Technologisch zeigt sich van Tilburg optimistisch. Ionity arbeite an neuen Ladeleistungen, darunter Megawattladen mit bis zu 1000 Kilowatt. Erste Standorte existierten bereits, weitere seien geplant. Auch die bestehende Ladeinfrastruktur werde weiter ausgebaut. Für den Manager steht fest: „Die Zukunft ist um die Ecke.“
Joa Li meint
Komisch, dass die genannten Automobilhersteller im Konsortium von Ionity nicht sehen, das genau wegen solch einem Lade-Angebot sie nicht so viel von ihren Elektroautos verkaufen und sie eigentlich ein Interesse haben sollten, ein sinnvolles und akzeptables statt abschreckendes Angebot zu erstellen, was wäre ganz einfach Bezahlen an der Säule mit Karte oder wahlweise alles zu einem Preis und ohne Abos. Solange das nicht ist, kann man jedem, der nicht zu Hause regelmässig laden kann, empfehlen, kein Elektroauto zu kaufen oder höchstens einen Tesla.
Joa Li meint
Nebelkerzen. Es geht nicht darum, dass der Strom unterwegs teurer ist als zu Hause, sondern dass man gar nicht vor Ort den einen Preis bezahlt, sondern je nach Bezahlart völlig willkürliche Preise. Das wäre so wie wenn das Mineralwasser 1€ kostet, wenn man per online bezahlt, 4€, wenn mit Kreditkarte und 10€ wenn in Bar. Den Online-Preis kriegt man nur im Abo von 50€ im Monat, wenn man nur noch genau dieses Mineralwasser von ausschliesslich diesem Anbieter trinkt und keine anderen Getränke mehr den ganzen Monat, für die man denn wiederum separate Abos bräuchte sonst. Das etwa wäre der vollständige Vergleich, um die absurde Situation beim E-Laden klar zu machen.
Farnsworth meint
Falsche Debatte. Dass es unterwegs mehr kostet, weil die Infrastruktur bezahlt werden möchte ist gar nicht die Frage. Was überhaupt nicht geht sind diese Abos, damit man keinen sittenwidrig hohen Aufpreis bezahlen muss. Ionity kostet mit Abo 39ct pro kWh. AdHoc hingegen 69ct. Das sind mal eben 76% Aufpreis, dafür dass man sich nicht an einen Anbieter knebeln möchte. Der Durchschnittsfahrer der 13.000km im Jahr fährt und nur außerhalb lädt (Laternenparker) benötigt im Jahr 2.600kWh. Bei 39ct kommt man also auf 1.014€ plus die Abogebühr von 119,99€ ist man bei 1.133,99€ oder 43,6ct/kWh. Es sollte also möglich sein, dass Ionity jedermann Strom für 44ct/kWh anbietet ohne irgendwelche Knebelverträge. Als Kunde brauche ich einfach Strom. Und wenn da gerade eine Ladesäule ist u d der Preis mir gefällt, dann will ich einfach dahin. Ich will nicht bis zur nächsten EnBW/Ionity/Tesla Station fahren müssen, weil ich da ein Knebel Abo habe, sondern die Säule nutzen, die da idealerweise gerade vor meinem Supermarkt steht, egal von welchem Anbieter die ist. Der Preis ist ausgeschildert und zu dem wird geladen. Wir sind nicht mehr in der Anfangszeit der E-Mobilität wo man befürchten musste dass keiner kommt. Solange es Abos gibt werde ich einen weiten Bogen um Ionity und Co machen, da ich keinen Bock auf 50% Preisaufschlag habe.
Ich habe einen Tesla und bin so gesehen an die gebunden, weil ich da keine Abo-Gebühren zahlen muss. Nach einer Regulierung des Marktes müsste Tesla sein Netzwerk dann logischerweise auch für jedermann öffnen.
Wenn Elektromobilität ein Erfolg werden soll, muss man die Hürden aus dem Weg räumen und für viele Interessierte ist das wirklich abschreckend. Wir bräuchten freien Zugang für jedermann und eine zentrale Meldestelle für die Preise an der Ladesäule, damit man in einer einzigen App oder auf dem Navi sehen kann, was der Strom wo gerade kostet.
South meint
Kann man nur beipflichten. Das Abbomodell ist kein gewöhnlicher Rabatt, sondern Marktmissbrauch. Der Strom kostet nicht die Hälfte mehr, wenn einer adhoc lädt… das ist kein Zugeständnis an Kundentreue wie bei nem Rabatt, dass ist ein übler Malus, den man aufgrund der Marktmacht den anderen Kunden draufdrücken kann…
Und ja, natürlich muss die Infrastruktur bezahlt werden, aber zuvor muss wie bei jedem Markt auch, INVESTIERT werden. Und ja, das kommt nicht in ein paar Wochen wieder rein und ja, da kann man nicht gleich in den ersten paar Jahren mit nem Gewinn rausgehen, wenn man in der Aufbauphase ist….
RNB meint
Genau richtig, die Abzocke muss aufhören!! 39 Cent AdHoc wäre fair
Dann verdienen die Konzerne immer noch genug, zumal die über den CO 2 Handel massiv gefördert werden.das vergessen sie aber zu sagen.
Jörg2 meint
Ja, der Wettbewerb muss weg vom monopolischen „Ladesäulenbetreiber vs. Ladesäulenbetreiber“ hin zu „Stromanbieter vs. Stromanbieter“. So, wie wir das als Verfahren ansonsten Strommarkt in D kennen: Trennung von Netz und Strom.
Anmerkung:
Für die Nicht-Versteher des s.g. „Durchleitungsmodell“: Der Ladenetzbetreiber kann seine Infrastruktkosten (die der dem Durchleitungswilligen berechnet) kalkulieren wie er möchte. Da greift (aktuell) der Staat nicht ein.
M. meint
Das ist eigentlich der Punkt, den du nicht verstehst: jede Ladepunktanbieter kann entweder mit jedem Netzbetreiber einzeln einen Durchleitungsentgelt festlegen, und dann zahlt jeder Stromanbieterkunde bei jedem Ladepunktanbieter einen anderen Preis. Er ist also nicht wirklich schlauer, was seine Kosten angeht. Die Betreiber haben aber die ganze Administration am Hals, das legen die auf die Kunden um.
Wird es dadurch billiger?
Das ist nicht mehr als eine vage Hoffnung. Und solange jeder Ladepunktbetreiber sein Durchleitungsentgelt selbst festlegt, wird der schon drauf achten, dass das nicht zu attraktiv wird.
Das endet ähnlich wie die „Preisbremse“ an der Tankstelle, und wir haben das auch schon ausführlich diskutiert.
Entweder legt man das Durchleitungsentgelt fest, das schafft Preissicherheit und begrenzt den bürokratischen Aufwand, oder man lässt es.
Aber dann wird man sehen, welche Betreiber noch an weniger frequentierten Standorten investieren, da sie ja alleine in Vorleistung gehen, andere beim Abkassieren aber dabei sind. Das ist wenig attraktiv.
Phil Osovi meint
„Die Menschen vergleichen den Strompreis unterwegs mit ihrem Haushaltsstrompreis, der natürlich deutlich niedriger liegt. Aber das ist so, als ob man den Preis für Leitungswasser mit dem für Mineralwasser in einem Rasthof vergleichen würde“
Nicht alles was hinkt ist ein Vergleich, außerdem will uns da einer erzählen , dass er den Strom zu Preisen kaufen würde wie ein normaler Haushalt. Ganz abgesehen von der eingesackten Förderung für den Aufbau der Ladeinfrastruktur.
eBikerin meint
Dein Stromanbieter kauft den Strom auch nicht für den Preis ein den du zuhause bezahlst. Unterschied: bei dir zuhause hat den Netzanschluss und die ganze Hausverkabelung mal der bezahlt der das Haus gebaut hat. Also im besten Fall du.
Freddy K meint
„…..die notwendigen 100 Fahrzeuge pro Säule….“
Ähm… Das bedeutet die rechnen das 100 Fahrzeuge auf 24 Stunden an einer Säule nuckeln…. Da nachts wenig los ist rechnen wir mal mit 14 Stunden…
Würde also heissen das für jedes Fahrzeug 8,4 Minuten geplant wären…
Etwas sportlich… Man müsste dann ja schon Formel 1 mäßig ran, laden, weg unterwegs sein….
Derzeit haben sie 60… Mehr geht wahrscheinlich nur wenn man befiehlt die Nacht zu nutzen.
Stefan meint
Es geht sicher nicht um 100 Fahrzeuge pro Säule am Tag. Vielleicht eher pro Woche.
Oder allgemein auf den Fahrzeugbestand bezogen.
eBikerin meint
Ist echt etwas blöd geschrieben. Ich vermute die meinen damit 100 Kunden pro Anschluss – wie oft die dann da laden ???? Denke eine Aussage über die verkauften kWh pro Anschluss wäre wohl irgendwie logischer und nachvollziehbarer.
michael wolf meint
ich bin schon seit über zwei Jahren bei IONITY und habe den Power Vertrag abgeschlossen mit Fixkosten von circa zwölf Euro pro Monat und 0,39 € pro Kilowattstunde. Nach meiner Rechnung lohnt sich der Power Tarif ab circa 40 kWh im Monat. Das rechnet sich für mich sehr gut. Gegen den Tarif habe ich nichts einzuwenden. Das gibt es ja auf anderen Ebenen auch zum Beispiel Tankkarte bei Aral oder Shell. Leider habe ich öfters Verbindungsabbrüche, das kann aber auch am Auto liegen. Hyundai ioniq 6.
blue Shadow meint
Ostersamstag hat Ionity uns ein Dickes Ei gelegt. Ionity goes Lindt….
App zeigte im Monats abo power super duper Tarif an….ab 39ct und schlappe 119€ im Monat.
An der Säule stand auf einmal 43ct….was ist denn hier los? Haben die doch heimlich Daumenschrauben gespannt. In der Meldung vom 12.2 kein Sterbenswort zum 10% Aufschlag.
Ja wer so die Kunden veräppelt, der hat auch eine Diskussion verdient.
Heute zahlst Du 10% mehr bei Tank und Rast….günstig am Hinterhof der Welt hubs. Da wo Du als Frau nichtmal bei Tag Hof halten willst
eBikerin meint
Die 119 Euro sind im Jahr nicht im Monat
Gernot meint
Es ist immer lustig, wie die sich abstrampeln, ihre Ladepreise zu rechtfertigen. Das ginge eigentlich ganz einfach. Es erzählen immer alle, wie günstig zu Hause geladen werden kann. Rechnet man die Kosten für die Wallbox ein, ist das einfach nicht mehr zutreffend.
Eine Wallbox mit mehr als 4kW muss beim Verteilnetzbetreiber angemeldet. Das darf nur ein Elektrofachbetrieb, der dann die ordnungsgemäße Installation garantieren muss. Und mittlerweile muss zwingend eine Steuerleitung angeschlossen werden. Sowas hat niemand in Carport oder Garage, auch wenn da schon lange Drehstrom mit 11 oder 22 kW vorhanden ist. D.h. es müssen in jedem Fall Kabel neu gezogen werden und dann liegen die Kosten für die Wallbox bei 2000-4000 Euro – je nach Gegebenheiten und ob es z.B. eine bidirektionale Wallbox sein soll.
Rechnen wir im Schnitt mal mit 3.000 Euro und 2000 kWh, die pro Jahr in die Batterie gedrückt werden. Dann müssen auf jede geladene kWh nominal 7,5 Cent anteilige Investitionskosten umgelegt werden. Mit realistischer Verzinsung von 4% sind es schon 11 Cent je kWh. Und dann ist man mit dem ach so billigen Haushaltsstrom beim Preis von AC-Säulen. Natürlich ändert sich die Rechnung, wenn auch PV in die heimische Wallbox speist, aber darum ging es ja nicht.
Marvin meint
Wenn in der Garage schon Drehstrom liegt, würde ich einfach eine mobile Wallbox aka Ladeziegel kaufen. Unter 200€ mit diversen Adaptern, so dass man auch im Urlaub in der Einöde Strom bekommt.
Besserwisser meint
Eine 11 kW Wallbox ist anzeigepflichtig, aber genehmigungsfrei. Bis 22 kW muß es genehmigt werden.
Wer eine CEE Steckdose hat, bis 22 kW anzeigepflichtig, bezahlt NICHTS für ein Genehmigungsverfahren.
Bitte erst informieren, dann schreiben 🙏
Jörg2 meint
Gernot
Ich hab es nicht nachgerechnet.
Wann ist in Deinem Konstrukt die Wallbox abgeschrieben und wieviel technische Restlebenszeit hat sie dann noch?
Die Anmeldung kannst Du bei vielen Netzbetreibern online selbst durchführen.
Die Installation einer 400V-Steckdose ist nicht anmeldepflichtig.
Warum nimmst Du die PV-Situation aus Deiner Betrachtung? Teile des Stroms an der öffentlichen Ladesäule kommen auch aus EE.
Paule meint
Egal, ob wir Stapler, Ameise oder BEV aufladen: Die Teilen stecken an CEE16A.
Keines Deiner genannten Probleme tangiert somit.
Duesendaniel meint
Was ist denn das für eine merkwürdige Rechnung? Bei den 3000€ pro steuerbarer Wallbox könnte man ja noch mitgehen, wenn sie nicht gefördert wäre – bei mir waren es 60% oder max. 2000€ und auch Ionity kassiert Förderungen.
Außerdem muss die Investition auf die Nutzungsdauer umgelegt werden und da können wir gerne als Beispiel 30 Jahre annehmen. aber doch nicht 1 Jahr!? Niemand braucht jedes Jahr eine teure neue Wallbox und nicht jeder muss für 1200€ einen Kredit aufnehmen.
M. meint
„Gleichzeitig hebt er den Zeitvorteil des Schnellladens hervor. Während das Laden zu Hause viele Stunden dauere, ermögliche Ionity deutlich kürzere Ladezeiten.“
Das ist doch wirr.
Was interessiert mich die Ladezeit zu Hause? Ist ja nicht so, dass man von unterwegs nach Hause fährt, um mal schnell nachzuladen. Oder? Macht das jemand?
Jörg2 meint
„Die Menschen vergleichen den Strompreis unterwegs mit ihrem Haushaltsstrompreis, der natürlich deutlich niedriger liegt. Aber das ist so, als ob man den Preis für Leitungswasser mit dem für Mineralwasser in einem Rasthof vergleichen würde“, erklärt er.“
Ja, das sehe ich auch so.
Ich habe deshalb meine persönliche Wasserflasche mit heimischen Leitungswasser bei mir.
Sollte ich pinkeln müssen, bezahle ich gern auf der Raststätte meinen Infrastrukturbeitrag.
Der Mann argumentiert pro Durchleitungsmodell.
eBikerin meint
Auch bei einem Durchleistungsmodell must du die Fixkosten zahlen, plus einen Bonus für den Betreiber. ich weiss ja dass du das als das Heilmittel ansiehst – wenn ich mir aber die Preise von „Wir brauchen unbedingt ein Durchleistungsmodel – Lichtblick“ so anschaue, dann hoffe ich mal dass das nicht kommt ;-)
Jörg2 meint
Kleiner Nachtrag:
Der Preis meines Leitungswassers in meiner Trinkflasche ist völlig abgekoppelt von Preistreibereien der Raststättenbetreiber. Bei den Toiletten-Infrastrukturkosten können sie mich noch abzocken. Die sind allerdings überschaubar.
MichaelEV meint
Kannst ja gerne deinen eigenen Strom zur Raststätte mitbringen, wenn du ein passendes Behältnis für den Transport und einen Weg findest, vor Ort den Strom in dein Auto zu füllen.
Tommi meint
Infrastruktur kostet Geld. Viel Geld. Das muss bezahlt werden.
Ich finde, der Vergleich mit Leitungswasser und Mineralwasser hinkt. Eher ist es ein Bier zu Hause oder im Lokal. Im Lokal ist das Bier viel teurer und niemand beschwert sich. Warum eigentlich?
Egon_meier meint
„Der Mann argumentiert pro Durchleitungsmodell.“
Auch beim Durchleitungsmodell fallen die Kostenbeiträge für Ladesäule, Anschuss, Pacht, Reparatur, usw nicht vom Himmel.
Die nackten Stromkosten sind in der Gesamtrechnung fast zu vernachlässigen.
Jörg2 meint
Meine Damen- und Herren-„Geht alles nicht, haben wir noch nie so gemacht…“
Die Infrastrukturkosten wird der Ladesäulenbesitzer sicherlich für sich passend kalkulieren. Da braucht nieman Angst haben.
„Allheilmittel“? Wo habe ich das behauptet? Als ein weiteres „Zahlungsmittel“ würde ich es sehen.
MichaelEV meint
Ich bin bei „GEHT ALLES“! Dem Durchleitungsmodell steht nichts im Wege, alles ist möglich. Es interessiert sich nur keiner dafür!
Der größte Durchleitungs-Lobbyist Lichtblick nimmt ja auch mal konstruktiv am Lademarkt teil, in dem man eigene Ladesäulen errichtet. Was zahlt man da denn jetzt, um seinen eigenen Stromtarif durchleiten zu können?
Jörg2 meint
Ja, ich bin auch gespannt, was sich da entwickelt.
Im Bereich der Lkw-Ladeinfrastruktur (Ausschreibung des Bundes) ist das Durchleitungsmodell ja als EINE der sicherzustellenden Bezahlmöglichkeiten vorgesehen. Wenn das nicht positiv ankommt (also beim Nutzer), dann hat der Markt entschieden.
Meine Vermutung ist allerdings, dass die Haus-und-Hof-Stromversorger der Betriebshöfe der Frachtführer ein Interesse daran haben, soviel Strom wie nur möglich zu verkaufen und die Frachtführer ein Interesse daran haben, ihre Abrechnereien so schlank wie möglich zu organisieren. DAS könnte eine Win-Win-Situation sein, die dem Durchleitungsmodell hilft.
Letztendlich entscheidet die Höhe des vom Ladesäulenbesitzer aufgerufenen Strukturentgeldes. Ist das so hoch, dass es für den durchleitungswilligen Stromanbieter keinen kufmännischen Sinn ergibt, bliebe hier nur noch eine Mischkalkulation zwischen stationären Tarif für den Betriebshof und mobilen Tarif für die Laderei an öffentlichen Säulen (hier „Lkw-Deutschlandnetz“).
Wie gesagt, ich bin gespannt, was die Zukunft hier bringt. Technisch ist ja eher ein lösbares Problem.
MichaelEV meint
Lichtblick kann dem ganzen Gerede jetzt Taten folgen lassen. Nichts steht im Wege, auch kein angeblicher CPO, der es verhindern will.
MichaelEV meint
„Als zentrale Voraussetzung für sinkende Preise nennt van Tilburg einen schnelleren Hochlauf der Elektromobilität. Mehr Fahrzeuge würden die Fixkosten besser verteilen“
Das ist der Schlüssel (spezifischer gleichmäßig hohe Auslastungen erreichen). Aber hinter Ionity stecken doch zahlreiche Autohersteller, warum sorgen diese nicht dafür?
SB meint
Das Problem ist, dass Ionity (und andere) meinen, in der aktuellen Phase kostendeckend zu sein.
Jeder Drogendealer weiß, dass man für Neukunden Gratistütchen verteilen muss.
Elektroautos wird heute von denen gekauft, die in der heimischen Garage selber laden können.
Ionity müsste alle anderen anfixen, denn dort liegt das große Geschäft der Zukunft. Mit prohibitiven Ladepreisen dank horrender Fixkostenumlagem wird das nix.
Wer hohe Margen haben will, sollte sich das Geschäftsmodell von denen anschauen, die heute schon hohe Margen haben.
Das gleiche Spiel bei den Ladestationen. Es geht nicht darum, heute eine hohe Auslastung zu haben, sondern Standorte zu sichern, um am Geschäft der Zukunft teilnehmen zu können. Heute werden die guten Claims vergeben.
Egon_meier meint
„dass man für Neukunden Gratistütchen verteilen muss.“
und wieviel Jahre soll Ionity das durchhalten?
Ein Junkie ist rasch an der Nadel, für einen BEV-Kauf reicht EIN Ladeerlebnis bestimmt nicht.
Wir lernen: Nicht alles was hinkt ist ein Vergleich.
MichaelEV meint
Diese These, dass Ladeanbieter mit z.B. 120 € Ersparnis pro Jahr (Ionity Jahresabo) einen relevanten Anreiz gegenüber teilweise hohen 4 bis ggf. 5-stelligen Mehrkosten beim Fahrzeugkauf schaffen könnten, ist doch sowas von absurd.
Und solche Anfix-Angebote gab es, in der Anfangsphase. Die Anfangsphase war bei Ionity 2018/2019! Mittlerweile sind 8 Jahre vergangen, wie lange soll es denn nicht kostendeckende Preise geben (ein Teil der Anfangs ausgebrachten Ladesäulen ist ja glaub ich sogar schon ersetzt)?
Außerdem verkauft es die Kunden für dumm. Als ob die mittlerweile nicht durchschauen würden, was Lockangebote und was nachhaltig haltbare Preise sind.
Und selbst wenn es einen wirksamen Anreiz geben würde (gibt es nicht), würde der effektiv aktuell gar nicht beim Kunden ankommen.
David meint
Das machen sie ja. Da ist ja nicht Tesla, Aiways und Nio beteiligt. Nur ist es das Merkmal eines Aufbaus, dass du erst baust und dann ausgelastet wirst. Das kann dir jeder sagen, der ein Geschäft neu eröffnet.
MichaelEV meint
Abseits deiner Träume in der Realität machen sie das nicht.
Und du musst Tesla hier nicht ins Spiel bringen. Tesla hat weltweit die meisten Fahrzeuge im Bestand, mit Abstand die größte Ladeinfrastruktur und ist in der Lage abseits von Förderung und Regulierung in jedem Markt bedarfsgerecht synchron die notwendige Ladeinfrastruktur auszubringen. Tesla ist Königsklasse während es hier eher um Regionalliga geht.
EVFan meint
Jo, Tesla ist Königsklasse mit veralteter 400V-Infrastruktur, die für aktuelle Premium-Fahrzeuge zu geringe Ladeleistungen liefert. Aus der Königsklasse hat sich Tesla verabschiedet.
Paule meint
Richtig. Tesla ist wie Kassengestell. Bezahlbare Grundversorgung für alle.
Hier wird über Apothekerpreise diskutiert.
MichaelEV meint
Autsch, wieder ein 800V Fetischist…
Am Thema vorbei, es geht darum nur aus innerem Antrieb bedarfsgerecht passende (und die aktuellen SuCs passen für Massen wie die Faust aufs Auge) in jedem Markt skalieren zu können.
South meint
Die Hochlauf der E Mobilität ist sehr schnell, da wird viel Unsinn geschrieben. In den USA hat Trump mit der Rolle Rückwärts den Konzernen schlicht Milliardenverluste beschert und den deutschen Herstellern machen zudem die Zölle, wieder ein Marktschock verursacht vom Populisten Trump, zu schaffen. Es sind die radikalen Kräfte, die schlicht Wohlstand vernichten und das wird uns noch härter treffen, wenn auch wir solche Tiefflieger wählen. Und das trifft witzigerweise genau die Verbrennerfahrer an den Tankstellen am Meisten. Aber im Sinn der BEV Verbreitung ist Europa innerhalb der Erwartungen…im Gegenteil, das wird sogar eher als Boost wirken.
Gut, natürlich hätte es nen Schnaps schneller gehen können, aber 50% BEV Anteil bei den Neuzulassungen um 2030, das ist nun schon länger der Konsens. In 2026 werden wir bei um die 25% liegen… bedeutet, dass BEV Anteil am Gesamtbestand, dzt. bei 5%, sogar bei Stagnation der Quote ein Wachstumspotential.
In Kürze. Einen Fehler haben sie mit dem Ausbau nie gemacht und so weit weg sind wir vom Plan nicht…