MAN fordert stabile Rahmenbedingungen für E-Mobilität

Der Chef des Nutzfahrzeugherstellers MAN hat mit der Frankfurter Allgemeinen Zeitung über die Situation bei Elektroantrieben gesprochen. Die zur Volkswagentochter Traton gehörende Marke sieht in Batteriefahrzeugen die Zukunft, die Nachfrage danach ist aber noch nicht sehr hoch.

Derzeit habe das Unternehmen rund 2.800 Bestellungen und Bestellanfragen für Elektro-Lastwagen. Insgesamt produziere und verkaufe MAN pro Jahr in der Regel zwischen 60.000 und 85.000 Trucks. Elektrische Fahrzeuge werden von der Kundschaft also noch nicht stark nachgefragt.

Die Serienfertigung der E-Lkw laufe erst in diesem Sommer an, merkte der MAN-Chef an. Und Deutschland sei der wichtigste Lkw-Markt in Europa, gerade hier wurde aber 2023 die Förderung für den Kauf von Lkw mit alternativen Antrieben eingestellt. „Wir fordern ja keine Kaufprämie für alle Ewigkeit, aber diese Förderung über Nacht mitten im initialen Hochlauf zu streichen, war wirklich ungeschickt“, so Vlaskamp. „Und gleichzeitig den Gütertransporteuren mit der Verdoppelung der Mautgebühren das Kapital für Investi­tionen in Zukunftstechnologien zu entziehen, hat das Ganze nochmals getoppt.“

„Der nächste verkehrspolitische Fehler“

Je nach Ausführung und Einsatzzweck koste ein E-Lkw in der Anschaffung ungefähr das Zwei- bis Dreifache im Vergleich mit einem Dieselfahrzeug. Wichtiger ist laut dem MAN-Boss aber eine Betrachtung der Gesamtbetriebskosten. Eine große Rolle spiele, dass die Kosten für das Laden niedriger seien als der Dieseltreibstoff – vor allem, wenn die Transportunternehmen ihre Ladesäulen mit eigenen Solaranlagen betreiben können. In Deutschland gebe es für E-Lkw noch eine Befreiung von den Mautgebühren, allerdings werde auch die bald wieder zurückgeschraubt. „Der nächste verkehrspolitische Fehler.“

Bei der Umstellung beim Lkw-Antrieb gehe es um das Gesamtpaket, erklärte der Manager. Da sei zum einen der Elektro-Lkw selbst. Au­ßerdem brauche man die Infrastruktur zum Laden, dafür dann nachhaltigen, kostengünstigen Strom. Und schließlich müsse das Ganze wirtschaftlich betrieben werden können. Insgesamt sollte es etwa fünf bis zehn Prozent günstiger sein, elektrisch zu fahren als mit Dieselantrieb, um In­vestitionen zu rechtfertigen.

Vlaskamp verwies auch auf den Faktor Zeit: Der Gütertransporteur mit Lkw oder die finanzierende Leasinggesellschaft investierten nur, wenn die Konditionen langfristig stabil und damit kalkulierbar seien. Es komme also darauf an, dass die Förderung sowie die Strompreise stabil seien und die Mautbefreiung länger planbar sei. „Das alles zusammen ist wichtig und eine Voraussetzung für den erfolgreichen Hochlauf des lokal CO2-freien Gütertransports“, sagte der MAN-CEO.

Mit Blick auf die Ladeinfrastruktur hob Vlaskamp hervor, dass es eine Herausforderung sei, Standorte mit entsprechend leistungsfähigem Stromanschluss zu finden. Zusammen mit Daimler Trucks und Volvo hat die Traton-Gruppe, die Nutzfahrzeugholding im VW-Konzern mit Scania und MAN, in das Lkw-Schnellladeinfrastruktur-Unternehmen Milence 500 Millionen Euro investiert. Das Netz für die Stromversorgung sei der zweite Teil des Infrastrukturproblems, hier kämen Schwierigkeiten wie Zeit­verzögerung, Bürokratie und Kompetenzwirrwarr zusammen, erklärte Vlaskamp.

„Ein Labyrinth von Regeln“

Die EU und die scheidende Bundesregierung hätten für die Lkw-Hersteller „ein Labyrinth von Regeln“ mit viel zu hohen Strafen geschaffen, bemängelte der MAN-Chef weiter. Gut, dass es hier jetzt politisch den Willen zu geben scheine, dies zu ändern.

Neben E-Lkw treibt MAN den Wasserstoffantrieb voran. „Für besondere Aufgaben wie Schwertransporte oder Bagger ist aus unserer Sicht der Elektroantrieb nicht besonders gut geeignet“, sagte Vlaskamp. Besonders in Deutschland sei der Preis für Wasserstoff aber noch zu teuer. Es sei zudem nicht sichergestellt, dass man grünen Wasserstoff bekommt. Hinzu komme: Der E-Antrieb sei gerade beim Lkw unschlagbar mit der Rekuperation. Da könne man beim Bergabfahren viel Energie zurückholen.

Von der Politik in Berlin und Brüssel wünscht sich Vlaskamp für dieses Jahr, dass sie dem Unternehmen und seinen Kunden Planungs- und Investitionssicherheit schafft. Dazu gehöre besonders, „den Elek­trifizierungspfad stringent zu begleiten, aber auch den Tank-to-Wheel-Ansatz, auf dem die Flottengrenzwerte basieren, beizubehalten“. Man könne sich hier „keine Rolle rückwärts“ erlauben. Gleichzeitig sollte die EU-Kommission die Klimastrategie schnell überprüfen. Die Bestandsaufnahme müsse von 2027 auf möglichst noch 2025 vorgezogen werden, um die Regulierung an die tatsächlichen Gegebenheiten anzupassen, zum Beispiel an die aktuelle Ladeinfrastruktur.