Die europäischen Autohersteller verkauften in den ersten sieben Monaten des Jahres 38 Prozent mehr E-Autos. Dadurch sind nach einer Studie der Umweltorganisation Transport & Environment (T&E) alle Hersteller mit der Ausnahme von Mercedes-Benz auf Kurs, die EU-Emissionsziele für 2025-2027 zu erreichen.
Allerdings hat die Fristverlängerung der CO2-Ziele für 2025 bis 2027 dazu geführt, dass die Autohersteller ihre Anstrengungen im Bereich E-Mobilität verlangsamt haben. T&E geht daher davon aus, dass zwischen 2025 und 2027 zwei Millionen E-Autos weniger verkauft werden als bei Einhaltung der ursprünglichen Frist. Die Organisation fordert die EU-Kommission auf, bei ihrem nahenden Strategischen Dialog über die Zukunft der Automobilindustrie an den Zielen für 2030 und 2035 festzuhalten.
Laut T&E-Analyse werden BMW, Renault und Volkswagen ihre Emissionsziele für 2025–2027 voraussichtlich erreichen. Es wird davon ausgegangen, dass BMW die nach EU-Recht zwischen 2025 und 2027 zulässigen durchschnittlichen Emissionsgrenzwerte um 13 Gramm pro Kilometer (gCO₂/km) übererfüllt. Stellantis und Renault werden die Grenzwerte voraussichtlich um 9 beziehungsweise 2 gCO₂/km übererfüllen und damit einhalten, während Volkswagen die Grenzwerte wohl knapp erreicht, ohne dass eine Marge (0 gCO₂/km) übrig bleibt.
Mercedes-Benz, das den Vorsitz des EU-Automobil-Lobby-Verbandes ACEA innehat und ein Gegner der EU-Ziele ist, ist der Analyse zufolge der einzige europäische Automobilhersteller, der diese Ziele aus eigener Kraft nicht erreichen würde. Das Unternehmen würde die Vorgaben um 10 gCO₂/km verfehlen und müsste Volvo Cars und Polestar für Emissionszertifikate im Rahmen eines sogenannten Pooling-Zusammenschlusses bezahlen.
Die EU steht unter dem Druck der Automobilhersteller, die Emissionsziele für 2030 und 2035 zu lockern. Sie hat Anfang 2025 bereits ein Zugeständnis an die Industrie gemacht und die Frist für das 2025er-Ziel um zwei Jahre verlängert. Die Automobilhersteller reagierten darauf laut T&E mit einer Erhöhung des Preisaufschlags für E-Autos gegenüber Verbrennungsmotoren von 30 Prozent Anfang 2025 auf 40 Prozent im Juni. Infolge der Fristverlängerung werden laut den Analysten zwischen 2025 und 2027 voraussichtlich zwei Millionen E-Autos weniger in der EU verkauft.
„Diese Prognose ist trotz einer positiven Marktdynamik zu erwarten, die den Absatz von E-Autos ankurbelt“, erklärt T&E. „Die Batteriekosten werden voraussichtlich zwischen 2022 und Ende 2025 um 27 Prozent sinken und bis 2027 gegenüber dem diesjährigen Niveau nochmal um 28 Prozent zurückgehen. Alle Mitgliedstaaten haben die im EU-Ziel für 2025 geforderte Zahl öffentlicher Ladestationen bereits erreicht oder übertroffen. 22 von 27 EU-Ländern haben mehr als doppelt so viel installierte Ladeleistung, wie gesetzlich vorgeschrieben.“
„Einige reden die Erfolge der letzten Jahre mit Absicht schlecht“
Sebastian Bock, Geschäftsführer von T&E Deutschland: „Einige Hersteller reden die Erfolge der letzten Jahre mit Absicht schlecht, weil sie die Flottengrenzwerte schwächen wollen. In der Realität sehen wir aber einen schnellen Anstieg der E-Auto-Verkäufe und Ladepunkte in ganz Europa. Die Emissionsrichtlinien spielen dabei die entscheidende Rolle. Nur wenn die EU jetzt Kurs hält, hat die europäische Automobilindustrie eine Chance im globalen E-Auto-Wettbewerb. Verwässern wir die vereinbarten Ziele weiter, dann könnten noch mehr europäische Hersteller Mercedes folgen und bei der Elektrifizierung ins Hintertreffen geraten. Die Konsequenzen für Klima und Beschäftigung in Deutschland und Europa wären fatal.”
Während die EU über eine weitere Lockerung ihrer Emissionsvorschriften diskutiere, vollziehe sich weltweit ein rascher Wandel hin zur Elektromobilität. Indien, Mexiko, Indonesien und Thailand hätten einen Marktanteil von Elektrofahrzeugen von 5, 5, 13 beziehungsweise 24 Prozent. Auf dem weltweit größten Automarkt, China, werde der Anteil der Batterieauto-Verkäufe bis Ende des Jahres 30 Prozent übersteigen. Diese Märkte würden in den nächsten zehn Jahren rasant wachsen. Holten die europäischen Autohersteller nicht schnell auf, würden die chinesischen Hersteller den Weltmarkt komplett dominieren.
Bock: „Die europäischen Automobilhersteller leben in einer Traumwelt, wenn sie glauben, dass China sich auf seinen Innovationen ausruhen wird. Wenn die Europäische Kommission den hiesigen Automobilherstellern erlaubt, den Fortschritt im Bereich E-Mobilität weiter zu verzögern, dann wird Europa in einer weiteren Schlüsselindustrie gegenüber seinen globalen Konkurrenten an Boden verlieren. Wir brauchen eine europäische Automobilindustrie, die bei einer der entscheidenden Technologien des 21. Jahrhunderts führend ist, und keine, die auf dem Weg ins Automobilmuseum ist.“
Future meint
»Wenn die Europäische Kommission den hiesigen Automobilherstellern erlaubt, den Fortschritt im Bereich E-Mobilität weiter zu verzögern, dann wird Europa in einer weiteren Schlüsselindustrie gegenüber seinen globalen Konkurrenten an Boden verlieren.« Das ist eine interessante Meinung, die Sebastian Bock hier vertritt. Denn damit ist die Politik eben doch dafür verantwortlich, ob die Autoindustrie zukunftsfähig wird oder nicht. Die Vorstände liefern nur, wenn die Politik das auch will.
Mäx meint
Interessant.
Somit wäre BMW der einzige Hersteller in der Liste gewesen, der die 2025 Ziele einhalten hätte können.
Da hatten wir ja schon ein paar Mal drüber spekuliert, jetzt bestätigt.
Alle anderen wären krachend gescheitert. Kein Wunder also, dass so viel lobbyiert wurde.
Allen voran Källenius mit dem ACEA.
Bei VW bleibt es trotzdem spannend für 2025-2027.
Ich gehe aber davon aus, dass man das auf dem Schirm hat und ansonsten eben noch ein paar Leasingaktionen raushaut.
M. meint
Prinzipiell kann man die ID-Teile ja auch unter Produktionskosten verkaufen, wenn man nicht mehr drauflegt als für die CO2-Zertifikate. Das wird man bei VW genau rechnen.
Den Vorteil, endlich mal auf Stückzahlen zu kommen, nimmt man bestimmt gerne mit. Das senkt ja auch die Stückpreise.
Und nächstes Jahr kommen ja die kleinen Modelle, auf MEB+ (o.ä., keine Lust nachzusehen), da wird man vor allem auch an den Kosten geschraubt haben.
hu.ms meint
Das mit unter produktionskosten verkaufen durch anrechnung der kosten für die co2-zertifikate ist bei VW mit den super-leasing-konditionen im märz sicher schon passiert.
M. meint
Ja, kann sein.
MichaelEV meint
Wow, auf was für bahnbrechende Erkenntnisse ihr kommt…
Um auf Stückzahl zu kommen, kann man sogar noch Kosten exkludieren (Personal, Abschreibungen)… Denn bei sowieso vorhandenen Produktionskapazitäten sind die Kosten eh da.
David meint
Es freut mich, dass ihr langsam nach etlichen Jahren den Sinn der CO2 Abgaben verstanden habt. Denn in der Tat ergibt sich damit eine veränderte Kostenrechnung, bei der man für Verbrenner einen Aufschlag und bei Elektrofahrzeugen einen Abschlag generiert. Es sind reale Kosten. Ich bin richtig stolz auf euch.
Man muss auch die Seite einberechnen, die bezahlt. VW bezahlt das nicht aus dem Gewinn, bezahlen tun die Verbrennerfahrer, die bisher klaglos alle Aufschläge akzeptieren. Sie bekommen für mehr Geld Verbrennerfahrzeuge mit weniger attraktiven Motoren und anfälligerer Technik. Und das dreht sich immer mehr hoch während gleichzeitig die Elektrofahrzeuge immer attraktiver und günstiger werden. Raffiniert, oder?
Future meint
Warum kann Källenius nicht, was andere können?
Tinto meint
Im Sitzen pinkeln?
Future meint
Wer soll die schönen Sitze im Mercedes nachher sauber machen?
Immer diese Fantasien.
Tinto meint
Genau deshalb kann er es nicht.
Kirky meint
Mercedes ist nun Mal Premium, da zahlt man lieber Strafe und preist diese ein, als den Kunden Autos mit 300 km Autobahn Reichweite anzubieten.
Der neue CLA und GLC kommen ja schon fast in Richtung Alltagstauglichkeit, wer nur Stadt und Landstraße fährt, dem kann so etwas zugemutet werden.
David meint
Das ist so ziemlich die beste Analyse die ich bisher gesehen habe. Denn man muss schauen was die Hersteller bis Ende 2027 vorhaben und das realistisch bewerten. Denn erst dann ist Zahltag und ein Status quo hat keinen Aussagewert. Umso erstaunlicher, dass ausschließlich, die uns bisher vorgesetzt wurden und das jetzt das erste Werk ist, welches die Sache ins rechte Licht rückt.
Damit will ich nicht sagen, dass ihre Zahlen und Annahmen vollkommen richtig sind. Das kann ich schlecht im Detail einschätzen. Aber die Vorgehensweise ist die richtige. Und ich denke auch unterm Strich stimmt die Prognose.
Für Stellantis wird es am schwierigsten, weil ihnen ja auch noch Produktionseinrichtungen fehlen. Da ist es also nicht mit guten Autos getan. Auch bei den Händlern ist noch was zu tun. Bei VW ist klar, mit der Ergänzung nach unten wird man die Umsätze im elektrischen Bereich signifikant steigern. Bei BMW wird dagegen schon klar, dass die Hersteller nicht exakt an der Nulllinie der Strafzahlung entlang planen, wie immer unterstellt wurde. Das dürfte diese Menschen bei BMW besonders ärgern, denn der Zipse quatscht ja wie immer einen Unsinn.
Mercedes ist bei den Strafzahlungen in Schwierigkeiten. Sie haben mit EQE und EQS sowie den abgeleiteten SUV keine glückliche Hand gehabt. Großer Akku ist nicht alles. Und Tesla ist in besonderen Schwierigkeiten, weil sie in drei Wochen komplett ohne Einnahmen aus dem CO2 Ablasszetteln dastehen.