Die aktuelle Ausgestaltung der Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) setzt verzerrte Anreize im Straßengüterverkehr. Eine neue Studie des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW Berlin) in Zusammenarbeit mit dem Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (ifeu-Institut) kommt zu dem Ergebnis, dass dieses politische Instrument zur Treibhausgasemissionsminderung energieeffiziente batterieelektrische Lkw gegenüber Lkw mit Wasserstoff-Brennstoffzellen benachteiligt.
Dies lasse Potenziale für den Hochlauf batterieelektrischer Antriebe und den Klimaschutz im Straßengüterverkehr ungenutzt, erklärten die Studienautoren. Der Straßengüterverkehr sei für ein Drittel der Verkehrsemissionen in Deutschland verantwortlich. Emissionsfreie Fahrzeuge seien deshalb auf dem Weg in Richtung Klimaneutralität zentral. Sie spielten bislang nur eine geringe Rolle im Schwerlastverkehr, verzeichneten jedoch zuletzt ein deutliches Wachstum, vor allem bei den batterieelektrischen Lkw.
Ein zunehmend wichtiger Faktor für den weiteren Hochlauf dieser Fahrzeuge sind die Anreize, die sich aus der THG-Quote ergeben. Diese verpflichtet Mineralölunternehmen dazu, die Emissionen der von ihnen verkauften Kraftstoffe zu mindern. Um die Quote zu erfüllen, müssen sie den Einsatz klimafreundlicher Alternativen fördern und entsprechende Emissionsminderungen nachweisen.
„Verzerrt zugunsten teurerer und weniger energieeffizienter Brennstoffzellen-Lkw“
„Die THG-Quote hat das Potenzial, wichtige Anreize für die Antriebswende im Schwerlastverkehr zu setzen. Aktuell sind diese aber verzerrt zugunsten teurerer und weniger energieeffizienter Brennstoffzellen-Lkw. Das könnte das aktuell dynamische Wachstum bei batterieelektrischen Lkw künftig ausbremsen“, sagt Wolf-Peter Schill, Forschungsbereichsleiter Transformation der Energiewirtschaft am DIW Berlin.
Konkret werden laut den Studienautoren in der aktuellen Ausgestaltung dieses Klimaschutzinstruments die Fahrleistungen von schweren batterieelektrischen Lkw durch die derzeit gültigen Pauschalwerte unterschätzt, die Emissionen des Antriebsstroms überschätzt und die Energieeffizienzvorteile von batterieelektrischen Lkw nicht korrekt abgebildet. Im Ergebnis stehen batterieelektrische Lkw bei der THG-Quote derzeit deutlich schlechter da als solche mit Wasserstoff-Brennstoffzellen. Dies könnte die Kostennachteile von Brennstoffzellen-Fahrzeugen perspektivisch aufwiegen und einen verstärkten Wasserstoffeinsatz im Schwerlastverkehr nach sich ziehen.
„Wasserstoff wird beim klimaneutralen Umbau der Wirtschaft eine wichtige Rolle spielen. Ob das speziell auch für den Straßengüterverkehr gilt, ist aber offen, und eine Verzerrung der Antriebswahl zu Ungunsten von batterieelektrischen Fahrzeugen ist hier definitiv der falsche Ansatz“, so Julius Jöhrens vom ifeu-Institut.
Schnell umsetzbare Reformoptionen seien neue Festlegungen für den geschätzten jährlichen Energieverbrauch der Fahrzeuge und die Emissionen des Strommixes, heißt es in der Studie. Darüber hinaus erscheine eine umfassendere Reform der Berechnungssystematik sinnvoll, um die Energieeffizienzvorteile batterieelektrischer Lkw in der Logik der THG-Quote adäquat zu berücksichtigen.
Jeff Healey meint
Also wurden die Brennstoffzellen-LKW bisher zu schön gerechnet.
Es wäre wichtig an den bisherigen Berechnungsmethoden entsprechende Änderungen vorzunehmen, damit diese Verzerrung des Wettbewerbs korrigiert wird.
Die effektivste, wirtschaftlichste Antriebslösung wird sich durchsetzen.
Ich verrate an der Stelle nicht, welche das sein wird. Die Physik gibt die Antwort.
Nebenbei, wir brauchen den kostbaren grünen Wasserstoff in anderen Bereichen dringender. 😉