Aria, das neue nachhaltige Elektro-Stadtfahrzeug des studentischen Teams TU/ecomotive, soll länger halten, leichter zu warten sein und die Abhängigkeit vom Hersteller verringern. Durch ein modular aufgebautes Fahrzeugkonzept können Nutzer viele Reparaturen selbst durchführen. Handbücher, standardisierte Bauteile, eine integrierte Werkzeugbox und eine App zur Fahrzeugdiagnose erleichtern diesen Ansatz. Die Studierenden aus den Niederlanden wollen damit die Automobilindustrie inspirieren und europäische Entscheidungsträger zum Handeln bewegen.
Das Fahrzeug besteht aus klar voneinander getrennten Komponenten wie Batterie, Karosserieteilen und elektronischen Modulen. Geht etwas kaputt, wird lediglich das betroffene Bauteil ausgetauscht. Die Konstruktion soll Reparaturen beschleunigen und deutlich günstiger machen.
Besonders auffällig ist das Batteriepaket: Anders als herkömmliche Elektroautos mit einem großen Akkupack nutzt Aria sechs handlich entnehmbare Module von je etwa zwölf Kilogramm. Ihr Ausbau ist den Angaben zufolge nahezu so einfach wie das Wechseln der Batterie einer Fernbedienung. Die Module erreichen eine Kapazität von 12,96 kWh.
Auch das Exterieur folgt dem Prinzip der schnellen Austauschbarkeit. Verkratzte oder beschädigte Paneele lassen sich innerhalb weniger Minuten abnehmen und ersetzen. Mit dem Entfernen eines Paneels erhält man direkten Zugang zu dahinterliegenden Bauteilen.
Mit ihrem Konzept wollen die Studierenden auf ein wachsendes Problem reagieren: Elektroautos werden zunehmend schwerer reparierbar. Integrierte Batterien, fehlende Standardisierung und schwer erhältliche Teile erschweren unabhängigen Werkstätten die Arbeit. Gleichzeitig fehlt es an Fachkräften für elektrische Antriebe und Batteriesysteme. Dadurch steigen Kosten und Dauer von Reparaturen – und Fahrzeuge werden früher ausgemustert. „Das untergräbt das nachhaltige Image des Elektroautos“, warnt Teammanager Taco Olmer.
Der Ansatz von TU/ecomotive knüpft an europäische Vorgaben zum Recht auf Reparatur an, die seit dem vergangenen Jahr gelten und Reparaturen schneller, günstiger und einfacher machen sollen. Olmer kritisiert, dass die neuen EU-Regeln vor allem Haushaltsgeräte und Unterhaltungselektronik abdecken: „Die neuen europäischen Regeln sind ein Schritt nach vorn, aber sie konzentrieren sich hauptsächlich auf Haushaltsgeräte und Unterhaltungselektronik. Elektroautos fallen noch durch das Raster.“
Aria soll zeigen, welches Potenzial in einer konsequent reparaturfreundlichen Gestaltung von Fahrzeugen steckt. TU/ecomotive unterstützt zudem die Organisation Right to Repair Europe, die sich für reparierbare Komponenten in Elektrofahrzeugen, faire Bedingungen für Ersatzteile und Softwareupdates einsetzt. Olmer: „Bei Right to Repair geht es darum, dem Nutzer die Kontrolle zurückzugeben.“
Jeff Healey meint
So sollte ein Fahrzeug sein, kostengünstig und einfach zu warten und zu reparieren.
Das ist von der etablierten Industrie nicht gewünscht, und wurde bisher gesetzlich nicht festgelegt. Gerade eine so kostspielige Anschaffung wie ein Auto sollte mindestens 15 bis 20 Jahre wirtschaftlich zu reparieren sein. Dies erkenne ich nicht bei der aktuellen Fahrzeug-Generation, bei der ich persönlich sehr hohe, für viele Menschen zu hohe, Instandsetzungs-Kosten befürchte.
Ich würde mir wünschen, dass wir dieses Konzept in der nahen Zukunft in Großserien sehen.
THeRacer meint
… yes!! 👍🏻
Hans Meier meint
Fahr einfach wie ich mittlerweile Fahrrad und ÖPNV und wenn du ein Auto brauchst, leihe es von Anderen, gibt ja genug Leute die ein Auto haben oder betreibt zusammen Carsharing.
Damit sich so ein Auto sinnvoll durchsetzten könnte muss auf EU Ebene Umweltmassnahmen ergriffen werden die die Autoindustrie-Länder und deren Lobbyorganisationen per Politik zuechtstutzen. Das „2035“ Thema ist aktuell ein gutes Lehrbeispiel für die Politiker wie wir es in Zukunft hinkriegen könnten das wieder die Allgemeinheit die Oberhand behält und nicht die Industrie.
Mary Schmitt meint
Hast du schon mal eine Kassette für ein aktuelles Fahrrad gewechselt (Verschleißteil)? Die kann gerne 400€ und mehr kosten…das sind alles Milchmädchenrechnungen. Mobilität ist teuer.
Tt07 meint
Dass Du von Autos nichts verstehst, ist uns allen hier hinlänglich bekannt. Aber die Nummer mit dem Kassettenwechsel toppt alles bisher von Dir Geschriebene.
Future meint
Der Arbeitslohn beim Wechsel beträgt etwa 40 Euro. Die Kassette kostet 50 bis 120 Euro, wenn es kein Luxusbike ist. In München oder einer hippen Fahrradwerkstatt ist es vielleicht etwas teurer, dafür kriegt man dann noch einen Espresso aus dem Siebträger dazu.
Mary Schmitt meint
Dass ihr nicht über den Tellerrand hinausschauen könnt, beweist ihr hier fast täglich. Eine SRAM XG-1391 kostet Liste 675€.
Fred Feuerstein meint
Und eine Alivio 9 fach Kassette kostet keine 10 €…
M. meint
Es gibt noch 9-fach Kassetten? 🤭
Tt07 meint
Ach Mariechen, da hast Du aber brav ein Beispiel rausgesucht. Und sicher ist die Kassette lediglich die 0815-Version, die in jedem 2. Bike verbaut wird. Die Mittelklasse fängt ja erst bei EUR 1.000 an und von den Highend Teilen wollen wir gar nicht erst reden.
Mein Gott, und Du sprichst von über den Tellerrand schauen..? Du weißt ja nicht mal, wo Dein Tellerchen in Deinem Kinderzimmer steht, unfassbar was Du hier zum Besten gibst!
Hans Meier meint
Mir ist bekannt das die Industrie (u.a die Üblichen wie Bosch) beim Fahrad das gleiche Spiel wie beim Auto machen, so das auch Fahrräder immer schwerer zu reparieren sind. Die feuchte Träume und Lobbybemühungen der Antriebshersteller gehen ja mitlerweile soweit das man auch für Fahrräder in Zukunft per Gesetz diese zum TÜV bringen müsste weil Bosch am liebsten natürlich nur noch 10k+ SUV-E-Fahrräder bauen wollen würde. Aber der Unterschied ist, Fahrräder herstellen kann im Prinzip jeder und daher kann man gut dagegenhandeln wenn es die Konkurrenz zu bunt treibt.
FrankyAC meint
Richtig! Stattdessen kann man heute nicht mehr ein „Birnchen für Einsfuffzisch“ tauschen, sondern muss gleich für hunderte Euro die Leuchte tauschen.
Komisch, bei Handys ist die EU da schwer hinterher, aber vielfach teurere Autos bekommen keine Auflagen diesbezüglich.
Lanzu meint
Reparierbarkeit ist absolut zu begrüßen. Das Konzeptfahrzeug zeigt aber auch Nachteile von modularen Batterien. Nicht mal 13 kWh ist schon sehr beschränkt. Halt nur als Alltagsfahrzeug für Heimlader tauglich.
Mich würde auch interessieren, ob eine Temperierung des Akkus eingebaut wurde.
E.Korsar meint
„Mich würde auch interessieren, ob eine Temperierung des Akkus eingebaut wurde.“
Kann ich mir nicht vorstellen. Aus verschiedenen Gründen. Das sind sechs Module, die austauschbar sind. Das werden handelsübliche Akkus von Kabinenrollern sein. Und bei der geringen Kapazität noch Energie für die Temperierung opfern? Glaube ich nicht.
Jeff Healey meint
Hallo,
ich nehme wie E.Korsar auch an, dass im vorliegenden Fall der Fahrzeug-Studie kein Temperaturmanagement für den Akku eingesetzt wird.
In Zukunft sind „gemischte“ Batterien vorstellbar, zum Beispiel mit Natriumzellen und ein anderer Teil der Batteriekapazität aus NMC oder LFP, welche jeweils die Nachteile der anderen Zellchemie bei verschiedenen Temperaturen ausgleichen können. Natrium Zellen sollen beispielsweise nahezu unempfindlich gegenüber Kälte sein, und ihre Spannung über Monate hinaus halten können.
Die geringe Batteriekapazität des Konzeptfahrzeugs sollte sich (in anderen Fahrzeugen) noch deutlich erhöhen lassen. Ich sehe keinen Grund dafür, dass man nicht auch bis zu 80 kWh an Natriumbatterien in einem PKW unterbringen könnte, auch mit modularer Bauweise und seitlichen Zugängen (beidseitig) und Heck-Zugang zur Entnahme/Bestückung/Wartung, etc.
Das ist konstruktiv möglich.
Mit Radnaben-E-Motoren halte ich sogar bis zu 100 kWh Kapazität an Natriumzellen in einem PKW für möglich.
hu.ms meint
Kommt sicher nicht !
Welcher hersteller zerstört dadurch das aftersale-service-geschäft seines vertriebs ?