Leapmotor öffnet in Deutschland die Orderbücher für den B10 Hybrid EV. Das neueste Modell der chinesischen Marke ist in der Einstiegsversion ab 32.400 Euro bestellbar. Inklusive staatlicher Stromer-Kaufprämie startet die Leasingrate ab 199 Euro im Monat1.
Der B10 Hybrid EV wird in zwei Ausstattungslinien angeboten – Life Hybrid EV und Design Hybrid EV –, in sechs Außenfarben – Starry Night Blue, Dawn Purple, Light White, Galaxy Silver, Tundra Grey, Metallic Black – sowie drei Innenraumgestaltungen. Die Ausstattungslinie Design startet bei 33.900 Euro.
Der B10 Hybrid EV ist die Hybridvariante des auch als Elektroauto erhältlichen Kompakt-SUVs mit sogenannter Range-Extender-Technologie. Das Fahrzeug kombiniert einen elektrischen Antrieb mit einem 1,5-Liter-Benzingenerator. Letzterer lädt die Batterie bei Bedarf während der Fahrt auf. Ergänzt wird das System durch einen 50-kW-Generator sowie einen 50-Liter-Kraftstofftank. So ergibt sich eine kombinierte Reichweite von bis zu 900 Kilometern nach WLTP-Norm. Dabei verfügt der B10 Hybrid EV über eine Batterie mit einer Kapazität von 18,8 kWh, die bis zu 86 Kilometer rein elektrisches Fahren erlaubt.
Der B10 Hybrid EV wird stets vom Elektromotor angetrieben. Der Verbrennungsmotor dient ausschließlich als Generator, um automatisch und bedarfsgerecht Strom zu erzeugen und die Batterie während der Fahrt zu laden. „Durch diese Auslegung fährt sich das Fahrzeug durchgehend wie ein Elektroauto, unabhängig vom Ladezustand der Batterie. Gleichzeitig ermöglicht das Konzept größere Reichweiten, ohne dass Ladepausen erforderlich sind“, wirbt der Hersteller. „Eigenschaften wie gleichmäßige Beschleunigung, der Verzicht auf Gangwechsel sowie der für Elektroautos typische Fahrkomfort ergeben sich konstruktionsbedingt; die Steuerung des Energiesystems erfolgt automatisch, je nach Bedarf.“
Der B10 Hybrid EV verfügt über vier Energiemodi – EV+, EV, Kraftstoff und Power+ –, mit denen sich das Energiemanagement an verschiedene Fahranforderungen anpassen lässt. „Ziel ist es, je nach Nutzungsszenario entweder Effizienz oder Leistung zu priorisieren, ohne den elektrischen Grundcharakter des Fahrzeugs zu verändern“, erklären die Entwickler. „Genau wie bei der rein elektrischen Version des B10 stehen natürlich auch beim B10 Hybrid EV Konnektivität und Sicherheit im Fokus.“
Futureman meint
Und alles nur wegen der Zölle auf E-Autos. Ansonsten wären die wohl gar nicht auf die Idee gekommen, so wartungsanfällige (im Gegensatz zum E-Auto) Autos auf den Markt zu bringen. Das reine E-Auto gibt es zum gleichen Preis und hat alles was man braucht und konnte auf der Probefahrt sehr überzeugen. Und da er nicht direkt zu Stelantis gehört, stimmt auch die Qualität.
M. meint
Die wollen das Ding doch in Europa bauen, oder?
Aber egal ob die Zölle 0% oder 100.000% betragen, für dieses Ding spricht rein gar nichts.
Das ist ein kompletter Schuss in den Ofen.
eBikerin meint
Unsinn – schau mal wie viele Hybride in China verkauft werden. Übrigens kostet das reine eAuto 2.400 Euro weniger.
ID.alist meint
Es ist so toll mit einen dauerlaufenden Benzingenerator rum zu fahren.
Wie ist der WLTP Strom und Kraftstoffverbrauch? Wie effektiv läuft der Generator ? Wie hoch sind die Betriebskosten wenn man über 86km BEV Radius fährt?
Gernot meint
Ein grauenhaft designtes Auto. Man schaue sich allein mal die Bereich an, wo die A-Säule unten auf den vorderen Kotflügel trifft.
Durch die Batterien im Unterboden bauen BEV einfach 10-15cm höher als vergleichbare Verbrenner. Zwischen Bodenplatte und Unterkante Seitenfenster gibt es dadurch immer viel Blech, was die Autos „zu hoch“ und plump wirken lässt. Gute Designer kaschieren das optisch durch tief sitzende Kontrastelemente (Siehe Polestar 4 oder Cupra Tavsacan in der Seitenansicht). Ebenfalls es helfen, um die Radläufe einen kontrastfarbene Verbreiterungen zu ziehen. Leapmotor macht das alles nicht, weshalb das Auto sehr plump wird. Das ist vertikal zu viel Blech an der Seite. Und in Relation zur enormen Blechhöhe bei den Türen wirken die 18 Zoll-Räder zu klein. Eine Badewanne auf Rädern.
Der Preispunkt ist natürlich attraktiv, zumal es eben nicht der typische Plugin-Hybrid ist, sondern eigentlich ein E-Auto mit Range Extender. Die Batterie ist natürlich sehr klein. Hoch relevant wäre noch, ob es eine NCM- oder LFP-Batterie ist. Da das Ding rein elektrisch fährt, wird es bei einer typischen Fahrleistung von 14.000 km pro Jahr über ein Fahrzeugleben von 20 Jahren ca. 3.500 Ladezyklen absolvieren. Eine NCM-Batterie macht das auf keinen Fall mit.
F. K. Fast meint
Nicht alle BEV bauen 10-15cm höher. Nur die einfach schnell entwickelten.
Gernot meint
Mit „schnell entwickelt“ hat das eher nichts zu tun. VW hat über 3 Jahre gebraucht, um den ID.3 zu entwickeln. Der ist also alles andere als schnell entwickelt. Er ist trotzdem 11 cm höher als ein Golf. Vereinzelt gibt es BEV, die nur ca. 5 cm höher sind, als vergleichbare Verbrenner. Das liegt aber weniger an der Entwicklungszeit als daran, ob die Batterie als strukturelles Element eingeplant ist und ob besonders flache Zellen verbaut wurden. Die bisher weit verbreiteten 2170-Zellen sind 7cm hoch. 4680-Zellen sind einen Zentimeter höher und die beliebten Blade-Zellen von BYD sind noch einen Zentimeter höher. Die prismatische Einheitszelle von VW ist je nach Quelle sogar 12-14cm hoch. Das Problem mit der Fahrzeughöhe wird also nicht unbedingt kleiner.
David meint
Na klar, die Zellen müssen Hochkant gestellt werden, sonst läuft ja die Ladung aus. Und die Tesla Zellen benötigen zwar an den Enden Konnektoren, die zählen aber für die Höhe bei dir nicht mit. Bei Muro haben sie den Model Y Akku mal gemessen, der ist 17 cm dick. BMWs i4 auf Multi-Plattform hat die gleiche Außenhöhe wie das Model 3 auf reiner Elektroplattform. Flachster Wagen mit Skateboard-Chassis ist der Taycan. Und er gewinnt nicht knapp.
M. meint
18,8 kWh für 86 km sind 21,86 kWh/100 km. Dazu kommen dann noch die Ladeverluste, also eher 23 bis 24 kWh.
Nach WLTP, nicht real!
Weiter: 900-86=814 km -> das mit 50L Benzin -> 6,14L / 100 km.
Wieder WLTP, nicht real!
Wozu ist das gut? Spare beim Kauf, zahle später?
Das grenzt ja an Bauernfängerei. Die Verzweiflung bei Stellantis hat zur Blindheit bei der Auswahl des Technologiepartners geführt.
eBikerin meint
„Spare beim Kauf, zahle später?“ Als reines eAuto ist das Auto billiger.
Passt also nicht.
„Weiter: 900-86=814 km -> das mit 50L Benzin -> 6,14L / 100 km.
Wieder WLTP, nicht real!“
Dürfte ziemlich real sein, da das ja ein Rex ist und der Generator dementsprechend optimal läuft
M. meint
Ich vergleiche diese Spritschleuder mit anderen Angeboten.
Aber egal. Selbst wenn die 6,14L real wären (die 86 sind es nicht), lohnte das den Aufwand nicht.
Zumal, wie du sagst, das BEV billiger ist. Was das Ganze ja noch absurder macht.
eBikerin meint
„Ich vergleiche diese Spritschleuder mit anderen Angeboten.“
Wie viele REX werden den aktuell angeboten? Mir fällt spontan nur ein weiterer Leapmotor ein – aber sonst? Für den C10 EV REX gibst ja Erfahrungsberichte – da liegt der Spritverbrauch zwischen 5,6 und 6,4 Litern.
Und nein die Nissan sind was anderes.
M. meint
Sind diese Erfahrungsberichte mit anfangs leerer Batterie erfolgt?
Sonst wäre das ja Unsinn, wenn man den Benzinbetrieb bewerten will.
Übrigens liegt 6,14 gar nicht so weit vom Durchschnitt.
Du kannst gerne mit PHEV oder reinen Verbrennern vergleichen. So viel mehr brauchen die Verbrenner nicht, dass sich der ganze Aufwand lohnt.
Das hier ist in erster Linie ein ökologisches Feigenblatt.
Ein hässliches noch obendrein.