Ein BMW i5 M60 xDrive im Limousinen-Format aus dem Werk Dingolfing ist das zweimillionste vollelektrische Fahrzeug aus der Produktion der BMW Group. Der Konzern startete 2013 mit dem bis 2022 angebotenen Kleinwagen i3 in die Serienproduktion von reinen Stromern. Inzwischen bieten die Bayern mehrere E-Auto-Modelle der Marken BMW, Mini und Rolls-Royce an.
Das Werk Dingolfing startete 2021 mit dem BMW iX in die Serienfertigung rein batteriebetriebener Automobile. Heute entstehen dort die meisten unterschiedlichen BEV-Modelle innerhalb der BMW Group: das SUV BMW iX, der BMW i5 als Limousine und Touring sowie die Luxuslimousine BMW i7. Seit 2021 hat das Werk in Niederbayern den Angaben zufolge mehr als 320.000 vollelektrische Fahrzeuge produziert. Damit stammt nahezu jedes sechste der insgesamt zwei Millionen BEV der BMW Group aus Dingolfing. 2025 war mehr als ein Viertel der im Werk Dingolfing produzierten Fahrzeuge vollelektrisch.
Dabei setzt die BMW Group im Zuge ihrer „iFactory“ in ihren Werken weiterhin auf einen technologieoffenen Ansatz: Fahrzeuge mit unterschiedlichen Antriebsarten werden flexibel im Mix auf einer Produktionslinie gefertigt. In jedem deutschen BMW-Group-Werk laufe bereits seit mehreren Jahren mindestens ein vollelektrisches Modell vom Band – die E-Mobilität sei zur Normalität im Produktionsnetzwerk des Unternehmens geworden, heißt es. „Somit leistet die BMW Group einen maßgeblichen Beitrag dazu, dass Deutschland heute der weltweit zweitgrößte Produktionsstandort für E-Autos ist.“
BMW steht vor einem weiteren Ausbau seiner Elektroauto-Produktion. Die Kernmarke führt derzeit mit der „Neuen Klasse“ ihre erste reine E-Auto-Plattform für den Volumenmarkt ein. Zuerst ist darauf die neue Batterie-Generation des Mittelklasse-SUV X3 gestartet. Als Nächstes kommt der kürzlich vorgestellte elektrische 3er auf den Markt, der den Namen i3 in ein neues Segment überführt.
Während der jüngste iX3 seit Ende 2025 im neuen Werk in Debrecen, Ungarn, vom Band rollt, startet die Produktion des nächsten i3 im August dieses Jahres im BMW-Stammwerk in München. Bis 2027 will der Konzern weltweit 40 neue und überarbeitete Modelle mit den Technologien der Neuen Klasse und der neuen Designsprache auf die Straße bringen. Darunter werden zahlreiche Vollstromer sein, mit der Neuen Klasse realisierte Innovationen kommen aber auch Modellen mit anderem Antrieb zugute.
Wasco meint
Gratulation und weiter so!
M. meint
Gratulation nach Dingolfing.
Das ist jetzt nicht selbstverständlich bei diesem Portfolio. Das sind alles 400V-Fahrzeuge, in der bei Fahrzeugen im Bereich 30-40k€ vertretbar, aber in diesem Segment mittelfristig problematisch.
Da ist das Werk in München besser aufgestellt, dort rollen bald weitaus interessante Fahrzeuge vom Band.
Wenn hier der BEV-Anteil dennoch bei 25% liegt, sind das gute Nachrichten für die „Neue Klasse“: deren Anteil wird dann weitaus höher sein, wie etwa beim (i)X3, wo es 50% sein sollen.
Ähnliches wäre beim (i)X5 zu erwarten, der zumindest den Leaks zufolge die Reichweitenbedenken der Kundschaft zerstreuen dürfte.
David meint
BMW hatte das Glück der frühen Fehlentscheidung für den i3. Ein Sonderlings-Fahrzeug mit sinnlosen Karosseriekonzept bei gewöhnungsbedürftige Optik und Recycling-Materialien im Innenraum, die wie frisch vom Wertstoffhof aussahen. Dazu One Paddle Driving als Default und viel Einsatz von Carbon, zwei Sachen, die im Elektroauto nichts bringen. Dafür war der Akku klein und der Verbrauch auf der Autobahn hoch.
So konnte man, nachdem man die Entwickler dieser Missgeburt rausgeschmissen hatte, in Ruhe aus den eigenen Fehlern lernen. Die Lösung war sehr einfach: exakt das Gegenteil machen. Eine normaler BMW von außen und innen. Das Auto muss sich fahren lassen wie ein BMW. Und als Motorenwerke forscht und entwickelt man am Antrieb – Motor, Inverter und Akku.
Und ein Thema hatte man nie: die E/E Fahrzeugarchitektur. BMW hat deutlich mehr Autos online als Tesla. Alle sind OTA updatefähig und man hört kaum mal Klagen aus diesem Bereich. Mit der neuen Klasse hat man still und leise den Weg zum SDV eingeleitet. Ebenso hat man mit der neuen Klasse ein Rezept gegen Reichweitenangst gefunden: große Akkus. Stabiler Move!
M. meint
Polemischer Unsinn.
Der i3 ist der Serienentwurf des Megacity Vehicle, was schon klar zentrale Anforderungen an das Fahrzeug umschreibt, die (u.a.) den Einsatz von Carbon technisch durchaus begründen können. Im städtischen Umfeld ist Gewicht wichtiger als Aerodynamik, und auf der Autobahn ist das Auto schlicht falsch eingesetzt, 1x eben wegen der Aerodynamik, und dann noch 1x wegen der auf städtische Anforderungen ausgelegten Batteriekapazität. Man kann auch versuchen, mit einem Haushaltsmixer Zement anrühren – wenn das nicht funktioniert, hängt das dann am Mixer oder am Einsatz?
Das Auto war ein Meilenstein, und ist auch 13 Jahre später im städtischen Umfeld bei der Effizienz immer noch schwer zu schlagen. Es ist nur nie gelungen, die Carbonfertigung preislich in den Griff zu bekommen, obwohl Klatten eigens hierfür eine Firma gekauft hatte. Das Auto ist am Preis gescheitert, nicht an der Technik. Die hinteren Türen, ok… aber sonst?
Und daraus hat man durchaus Lehren gezogen – nicht nur technisch, sondern auch für das Lastenheft. Die Entwickler hätte man trotzdem brauchen können, die hat man auch nicht „rausgeworfen“, die sind gegangen, weil BMW nach dem i3 erstmal nichts mehr in der Richtung entwickelt hatte. Was ich auch verstehe, aufgrund des „Erfolges“, aber auf Verbrenner hatten die sicher keine Lust.
Zum Glück ist das Vergangenheit, aber es hätte schneller gehen können, hätte man das KnowHow nicht wieder neu aufbauen müssen.
Fred Feuerstein meint
Danke Mister M. so sehe ich das auch.
David meint
Der erfolgreichste Wagen der ersten Generation war der VW e-up und der war leichter als der BMW und sparsamer und preiswerter. Durch die Rekuperation ist heute unumstritten, dass Gewichtsersparnis im städtischen Umfeld überhaupt nichts bringt. Das wäre nur bei einem Sportwagen oder Rennwagen anders zu bewerten. Die Türen habe ich gar nicht erwähnt. Ich kann dir sagen, dass jeder Entwickler, der etwas länger im Unternehmen ist, dir hinter vorgehaltener Hand genau das sagt, was ich hier geschrieben habe.
M. meint
Generell kann ein winziger eUp im Minimum kaum sparsamer gefahren werden als ein i3. Dass es am oberen Ende Abweichungen gibt, kann nicht verwundern, immerhin hat ein i3 mehr als doppelt so viel Leistung, und die liegt trotzdem noch in einem praktisch nutzbaren Bereich (also wird sie auch genutzt). So eignet er sich eher als der Up als Pendlerfahrzeug als der mickrige Up. Dort geht das weniger in den Durchschnitt ein, weil sich kaum jemand das zumutet.
Alleine das macht den Vergleich schwierig.
Und 30k€ für einen Up waren auch ganz schön sportlich, nebenbei bemerkt.
Dass geringes Gewicht trotz Rekuperation etwas bringt, ist solange UNumstritten, bis die Rekuperation statt 65% tatsächlich >90% zurückgewinnt.
Urban.
Auf der Autobahn spielt es natürlich kaum eine Rolle, weil kaum gebremst bzw. rekuperiert wird. Der höhere Rollwiderstand rechtfertigt den Mehraufwand nicht.
Aber für Langstrecke war der i3 nie gedacht.
eBikerin meint
„Man kann auch versuchen, mit einem Haushaltsmixer Zement anrühren – wenn das nicht funktioniert, hängt das dann am Mixer oder am Einsatz?“
Oder an der Menge vom Zement ;-)
Sorry konnte es mir nicht verkneifen – nicht böse nehmen.
eBikerin meint
Der i8 hat sich recht gut verkauft. Der war nie als Massenware gedacht. Genau wie zB der Z8.
M. meint
Zement wird meist sackweise verarbeitet ;-)
brainDotExe meint
Das „Problem“ beim i3 war dass der unter der „falschen“ Marke gebracht wurde.
Ein „Megacity Vehicle“ bzw. Stadtauto passt einfach nicht ins Portfolio von BMW.
Dort erwartet man vornehmlich Limousinen/Coupés und keine kleinen Stadtflitzer.
Ironischerweise hat man ja eine Marke gehabt die genau das abbildet: Mini.
Man hätte meiner Meinung nach den i3 als Mini bringen sollen, dort hätte den keiner verpönt und er hätte wunderbar ins Portfolio gepasst.
Dann gab’s ja noch den i8, der hingegen hat wunderbar ins BMW Portfolio gepasst.
Der war nur zu teuer und viele haben sich an dem Dreizylinder gestört.
Hätte man den als 4 oder gar Sechszylinder PHEV zu günstigeren Preisen gebracht, wäre das auch ein Kassenschlager gewesen.
Future meint
Mini ist einfach gefangen in dieser ewigen Retrowelt, was bis heute zu eigenartigen Entwürfen voller Kompromisse führt. Nein, ein Mini wirkt immer irgendwie altbacken und wenig ikonisch oder ambitioniert. Vielleicht ist der Innenraum auf der Elektroplattform heute ja immerhin etwas offener als früher. Der i3 ist so ikonisch und einzigartig geworden, weil er eben ganz neu entwickelt wurde und sich nicht an bestehenden klassischen Modellen und Formen orientieren musste. Neues entsteht nur, wenn man ganz von vorne anfängt. Das ist mutig und gefällt mir deshalb besonders gut.
brainDotExe meint
„was bis heute zu eigenartigen Entwürfen voller Kompromisse führt“
Also genau der i3.
„ein Mini wirkt immer irgendwie altbacken und wenig ikonisch oder ambitioniert“
Das sehen die Mini Fans anders.
„Der i3 ist so ikonisch und einzigartig geworden, weil er eben ganz neu entwickelt wurde und sich nicht an bestehenden klassischen Modellen und Formen orientieren musste. Neues entsteht nur, wenn man ganz von vorne anfängt.“
Genau das gefällt bei einem BMW aber nicht. Der Kunde will vornehmlich eine sportliche klassische Limousine/Coupé. Das war der i3 nicht und deswegen wurde er verpönt.
Future meint
Ohne den ikonischen i3 wäre ich niemals zu BMW gekommen. Es war auch nicht so einfach, damals in 2017 einen zu bekommen, weil das Autohaus ihn in der hinteren Ecke versteckt hatte und nur die Auszubildende sich damit auskannte und ihn verkaufen durfte. Es waren eben andere Zeiten. BMW war eher ein unfreiwilliger Vorreiter der Elektromobilität in Deutschland. Trotzdem wurden tatsächlich 250.000 i3 produziert. Noch heute freue ich mich über diese Effizenz – im Sommer bin ich in der Stadt und auf dem Land mit weniger als 9 kWh/100 km im Durchschnitt unterwegs. Materialen, Formensprache und Anmutung sind zeitlos modern gelungen, was definitiv auf wenige Fahrzeugentwürfe zutrifft. Viele Experten ais dem i-Team von BMW sind in alle Welt gegangen, einer de ür bekanntesten war sicherlich Uli Kranz.
Da BMW sich gegen die Realsieriung des modernen Nachfolgerkonzepts Vision Circular entschieden hat, werde ich ganz sicher nicht nochmal bei BMW vorbeischauen. Marken sind mir eh nicht so wichtig – ich schaue nur auf das Produkt.