Range Rover Electric soll Qualitäten des Verbrenners bewahren

Land Rover hat kürzlich die erste rein elektrische Version seines Flaggschiffs Range Rover vorgestellt. Der Range Rover Electric wird zuerst in Großbritannien angeboten, los geht es dort bei umgerechnet knapp 180.000 Euro. Von den hierzulande ab rund 146.000 Euro verfügbaren Verbrenner-Varianten soll sich die Batterie-Ausführung bis auf den Antrieb möglichst wenig unterscheiden.

Der neue Range Rover Electric basiert auf der MLA-Flex-Architektur (Modular Longitudinal Architecture), die von Beginn an auch für eine nur mit Strom betriebene Variante konzipiert wurde. Das Elektroauto nutzt ein Batteriepaket mit 120 kWh Speicherkapazität unter dem Kabinenboden. An der Vorder- und Hinterachse befinden sich identische Permanentmagnetmotoren, die jeweils 260 kW/356 PS leisten, wobei beide Motoren nie gleichzeitig ihre volle Leistung abrufen.

Die Entwicklung des Elektroautos dauerte vier Jahre und stellte eine erhebliche technische Herausforderung dar, berichtet Rachel Hogg im Gespräch mit Autocar. Laut der globalen Produktionsleiterin von Range Rover war das Ziel, einen „vollkommen glaubwürdigen Range Rover“ zu erschaffen. Ein wesentlicher Teil dieser Arbeit betraf die Motorenentwicklung. Da keine fertigen Lösungen am Markt verfügbar waren, wurden die Komponenten intern konzipiert.

E-Antrieb mit Fokus auf Geländetauglichkeit

Ein ursprünglicher Plan sah einen Induktionsmotor an der Vorderachse vor. Der für das E-Auto verantwortliche Manager Simon Fairbrother erklärte jedoch, dass dieser bei extremen Offroad-Bedingungen überhitzen würde und nicht die volle Leistung erbringen könnte. In der Folge sei ein anderer Motortyp gewählt worden, was die Entwicklungszeit um Monate verlängert habe.

Das elektrische Luxus-SUV wiegt etwa 2885 Kilogramm, was 75 Kilogramm mehr als bei der Version mit teilelektrischem Plug-in-Hybridantrieb entspricht. Der Schwerpunkt liegt um 88 Millimeter tiefer als beim V8-Modell. Zur Kompensation verfügt das E-Modell über Zweistufendämpfer vom Range Rover Sport SV sowie eine einstellbare Luftfederung mit zwei Kammern und eine Hinterachslenkung von 7,3 Grad.

Im Innenraum bleibt das Design weitgehend unverändert. Die elektrische Antriebseinheit an der Hinterachse ist so platziert, dass der Laderaum nicht an Volumen verliert. Es gibt geringfügige Änderungen am Außendesign, insbesondere am Kühlergrill und am Raddesign, die zu einer Verbesserung des Luftwiderstandsbeiwerts um 0,01 führen. Letzteres soll die Reichweite des Fahrzeugs im Stadtverkehr um fünf Meilen (8 km) beziehungsweise auf der Autobahn um 10 Meilen (16 km) erhöhen.

Die Geländegängigkeit bleibt beim Range Rover Electric laut dem Hersteller weitgehend erhalten, wobei die Bodenfreiheit um 29 Millimeter gegenüber dem Verbrenner reduziert ist. Die Wassertiefe von 900 Millimetern bleibt jedoch unverändert. Senior Technical Specialist Jason Walters beschreibt das Ansprechverhalten des Elektromotors gegenüber Autocar als deutlich verzeihender. Das schnelle Ansprechen und die gute Steuerbarkeit eines Elektromotors mache einen Stromer auf Sand zu etwas „Phänomenalem“.

Range-Rover-Besitzer fahren dem Unternehmen zufolge nicht oft im Gelände, die meisten würden aber während der Nutzungsdauer ihres Fahrzeugs einen Anhänger ziehen. Die Anhängelast der Elektro-Version liegt bei 2500 Kilogramm und damit unter den 3500 Kilogramm des reinen Verbrenners und auch unter den 3000 Kilogramm des Plug-in-Hybridsystems. Analysen von über 360 Millionen anonymisierten Kundenfahrten ergaben jedoch laut Land Rover, dass das vollelektrische Modell für 97 Prozent dieser Fahrten geeignet sei.