Studie: Europas Batteriekapazität reicht für IAA-Lokalisierung nicht aus

Eine vom Europäischen Automobilherstellerverband ACEA beauftragte Studie von Mobility Global untersucht, ob Europas Batterie-Lieferkette auf die im Industrial Accelerator Act (IAA) von der EU vorgesehenen Lokalisierungsanforderungen vorbereitet ist. Nach dem Vorschlag sollen die Vorgaben in zwei Stufen eingeführt werden. Etwa 2027 bis 2028 müssten Batterien drei Komponenten mit EU-Ursprung enthalten, darunter die Batteriezellen.

Drei Jahre nach der Annahme, etwa 2030 bis 2031, sollen fünf Komponenten aus der EU stammen. Dazu zählen Batteriezellen, das Batteriemanagementsystem (BMS) und Kathodenaktivmaterialien (CAM). Die Analyse betrachtet drei Szenarien mit unterschiedlich hoher Nachfrage nach in Europa hergestellten Batterien.

Das Szenario „Full market“ umfasst den Markt für elektrische leichte Fahrzeuge einschließlich privater Käufer, die Kaufanreize erhalten. „Public led“ umfasst den Markt ohne private Käufer und damit unter anderem Firmenwagen, Mietfahrzeuge, Flotten, Händler und öffentliche Beschaffung. „Public core“ konzentriert sich ausschließlich auf Firmenwagen und öffentliche Beschaffung.

Europas Batterieangebot bleibt bis 2032 hinter der Nachfrage

In allen drei Szenarien wird erwartet, dass das Angebot die Nachfrage nicht einholt, obwohl die europäische Batteriezellproduktion bis 2032 auf 306 GWh steigen soll. Ein begrenztes Angebot bleibt dabei der zentrale Engpass für eine Ausweitung der Zahl von Fahrzeugen, die für „made in the EU“-Anreize infrage kommen. Sollte der IAA 2028 in Kraft treten, könnten wegen fehlender Versorgung rund drei Millionen Autos die entsprechenden Anreize nicht erhalten.

Bei mittelschweren und schweren Nutzfahrzeugen vergrößert sich die Angebotslücke bis 2032 weiter und erreicht 23 GWh. Die Nachfrage liegt dann bei etwa dem Vierfachen des verfügbaren europäischen Angebots. Zugleich sind die meisten geplanten europäischen Gigafabriken auf NMC-Batteriechemie (Nickel-Mangan-Cobalt) ausgerichtet, während sich die Nachfrage zunehmend zu günstigeren LFP-Batterien (Lithium-Eisenphosphat) verschiebt, deren Chemie-Mix von China dominiert wird.

In Europa hergestellte Akkus sind zudem deutlich teurer als importierte Batteriezellen. Angekündigte Produktionskapazitäten sind weiterhin Finanzierungs-, Genehmigungs- und Umsetzungsrisiken ausgesetzt und können deshalb nicht mit betriebsbereiter Kapazität gleichgesetzt werden. Bei Kathoden- und Anodenaktivmaterialien bestehen ebenfalls anhaltende Engpässe; der Analyse zufolge könnte dieses Defizit selbst bei geringerer Nachfrage erst zwischen 2038 und 2040 geschlossen werden.

Die Ergebnisse verweisen laut den Studienautoren auf die Notwendigkeit eines realistischen und wirtschaftlich tragfähigen Ansatzes für die Lokalisierung. Die Wirksamkeit des IAA hängt demnach nicht nur von den Lokalisierungsanforderungen ab, sondern auch davon, ob Europa die benötigten vorgelagerten Kapazitäten, wettbewerbsfähigen Betriebsbedingungen und den erforderlichen Investitionsrahmen schaffen kann. Diese Voraussetzungen werden als notwendig beschrieben, um die Anforderungen praktisch umzusetzen.