Eine vom Europäischen Automobilherstellerverband ACEA beauftragte Studie von Mobility Global untersucht, ob Europas Batterie-Lieferkette auf die im Industrial Accelerator Act (IAA) von der EU vorgesehenen Lokalisierungsanforderungen vorbereitet ist. Nach dem Vorschlag sollen die Vorgaben in zwei Stufen eingeführt werden. Etwa 2027 bis 2028 müssten Batterien drei Komponenten mit EU-Ursprung enthalten, darunter die Batteriezellen.
Drei Jahre nach der Annahme, etwa 2030 bis 2031, sollen fünf Komponenten aus der EU stammen. Dazu zählen Batteriezellen, das Batteriemanagementsystem (BMS) und Kathodenaktivmaterialien (CAM). Die Analyse betrachtet drei Szenarien mit unterschiedlich hoher Nachfrage nach in Europa hergestellten Batterien.
Das Szenario „Full market“ umfasst den Markt für elektrische leichte Fahrzeuge einschließlich privater Käufer, die Kaufanreize erhalten. „Public led“ umfasst den Markt ohne private Käufer und damit unter anderem Firmenwagen, Mietfahrzeuge, Flotten, Händler und öffentliche Beschaffung. „Public core“ konzentriert sich ausschließlich auf Firmenwagen und öffentliche Beschaffung.
Europas Batterieangebot bleibt bis 2032 hinter der Nachfrage
In allen drei Szenarien wird erwartet, dass das Angebot die Nachfrage nicht einholt, obwohl die europäische Batteriezellproduktion bis 2032 auf 306 GWh steigen soll. Ein begrenztes Angebot bleibt dabei der zentrale Engpass für eine Ausweitung der Zahl von Fahrzeugen, die für „made in the EU“-Anreize infrage kommen. Sollte der IAA 2028 in Kraft treten, könnten wegen fehlender Versorgung rund drei Millionen Autos die entsprechenden Anreize nicht erhalten.
Bei mittelschweren und schweren Nutzfahrzeugen vergrößert sich die Angebotslücke bis 2032 weiter und erreicht 23 GWh. Die Nachfrage liegt dann bei etwa dem Vierfachen des verfügbaren europäischen Angebots. Zugleich sind die meisten geplanten europäischen Gigafabriken auf NMC-Batteriechemie (Nickel-Mangan-Cobalt) ausgerichtet, während sich die Nachfrage zunehmend zu günstigeren LFP-Batterien (Lithium-Eisenphosphat) verschiebt, deren Chemie-Mix von China dominiert wird.
In Europa hergestellte Akkus sind zudem deutlich teurer als importierte Batteriezellen. Angekündigte Produktionskapazitäten sind weiterhin Finanzierungs-, Genehmigungs- und Umsetzungsrisiken ausgesetzt und können deshalb nicht mit betriebsbereiter Kapazität gleichgesetzt werden. Bei Kathoden- und Anodenaktivmaterialien bestehen ebenfalls anhaltende Engpässe; der Analyse zufolge könnte dieses Defizit selbst bei geringerer Nachfrage erst zwischen 2038 und 2040 geschlossen werden.
Die Ergebnisse verweisen laut den Studienautoren auf die Notwendigkeit eines realistischen und wirtschaftlich tragfähigen Ansatzes für die Lokalisierung. Die Wirksamkeit des IAA hängt demnach nicht nur von den Lokalisierungsanforderungen ab, sondern auch davon, ob Europa die benötigten vorgelagerten Kapazitäten, wettbewerbsfähigen Betriebsbedingungen und den erforderlichen Investitionsrahmen schaffen kann. Diese Voraussetzungen werden als notwendig beschrieben, um die Anforderungen praktisch umzusetzen.
Futureman meint
Weltmarktführer CATL baut in Europa zwar eine Fabrik nach der anderen, aber selbst das scheint nicht auszureichen. Wieder mal ein Riesenmarkt, der anderen überlassen wird.
MK meint
@Futureman:
VW hat ja immerhin mal angefangen und vor wenigen Monaten eine Zellfabrik in Salzgitter in Betrieb genommen. ACC von Stellantis und Mercedes hat ja leider die Segel gestrichen, nachdem man überraschend festgestellt hat, dass solche Fabriken die ersten 2 bis 3 Jahre hauptsächlich Ausschuss produzieren…hätte ja keiner ahnen können, dass man technisch nicht vom ersten Tag an besser in so etwas ist als Weltmarktführer CATL…
Außerdem hat der VW Konzern über Porsche die Fahrzeugsparte von Varta übernommen und stellt auch da Akkuzellen für die Porsche Plugin-Hybride her.
Aber ja, sonst ist man hier leider zu zögerlich: Z.B. der Marktführer für Akkuzellen in größeren Akkus (Busse, LKW, Züge usw.) in Europa, Akasol ist zwar in Darmstadt in Hessen gegründet worden und es gibt dort auch eine umfangreiche Fertigung. Aber gehören tut diese mittlerweile dem US-Konzern BorgWarner…einfach, weil sich hier keine Investoren gefunden haben. Bosch, die immerhin Weltmarktführer für eBike-Akkus sind, Werkzeuge mit Millionen von Li-Ionen Akkus jedes Jahr verkaufen und ja auch die Akkus für Streetscooter und eGo Life gebaut haben, wären aus meiner Sicht ein guter Investor gewesen, wollten aber scheinbar nicht.
SB meint
Dann ist jetzt Gas geben angesagt, z.B. indem die pausierten Projekte wie die Zellfabriken in Kaiserslautern im Fastlane-Modus umgesetzt werden.
MK meint
Ich finde es schade, dass in allen Medien in 99% der Fälle von der negativen Seite auf Themen geschaut wird: Gibt es Überkapazitäten, wird nur auf (drohenden) Jobabbau, eventuelle Werkschließungen etc. geschaut. Gibt es Unterkapazitäten, wird nur auf dieses Problem geschaut, statt es als Chance für zusätzliche Werke und Jobaufbau zu betrachten.
South meint
Das stimmt tatsächlich, aber auch im Privaten redet und kümmert man sich primär um Probleme, denn wenn was funktioniert, dann muss man sich ja nicht kümmern.
Was in Deutschland eher problematisch ist, dass man prinzipiell daraus den Schluss zieht, dass es unweigerlich immer Bergab geht und mit dem Glas halbleer sind wir vermutlich Weltmeister, gekrönt wird das nochmal mit ner 100% Denke, verheddern uns in Kleinigkeiten und dem Grundgedanken, dass bei allen anderen immer alles glatt läuft.
Und das ist eben auch hier der Fall. Es spielt nur eine untergeordnete Rolle, bis wann wir wirklich diese Kapazitäten haben, wichtig ist, dass wir sauber darum kümmern….
Peter meint
Das ist in der Tat ein (wesentlicher) Teil unserer aktuellen Probleme, hat aber leider Tradition. So macht man es den Ewig-Gestrigen und den Destruktiven besonders leicht.
M. meint
Tja. Kapazitäten ausbauen. 10x angefangen, 10x abgebrochen – so wird das nie was.
Also endlich Ärmel hoch und an die Arbeit. Quartalszahlen muss man dafür mal weglassen.