Laut einer Analyse der Unternehmensberatung A.T. Kearney kämpfen Elektroautos noch mit deutlich höheren Materialkosten als vergleichbare Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Für den Erfolg von Stromern und das Erreichen der Renditeziele der Autoindustrie sei daher das Kostenmanagement entscheidend.
Die Materialeinzelkosten fallen A.T. Kearney zufolge bei Elektroautos bis zu 60 Prozent höher als bei klassischen Verbrennern aus. Verantwortlich dafür sei vor allem die Batterie. Die durch den alternativen Antrieb entstehenden Mehrkosten müssten an anderen Stellen eingespart werden, etwa bei der Kühlleistung der Batterie oder dem Korrosionsschutz des Fahrzeugs. Abstriche bei der Spezifikation und Qualität von Fahrzeugkomponenten zu machen falle vielen, insbesondere Premium-Herstellern, jedoch schwer.
Das größte Potenzial zur Kosteneinsparung liegt den Beratern zufolge in der Optimierung der Gesamteigenschaften, zum Beispiel der Aerodynamik. „Verbessert sich die Aerodynamik durch die Absenkung der Fahrzeughöhe, kann der Batterieenergieinhalt bei gleichbleibender Reichweite reduziert werden. Eine Kilowattstunde spart dann bis zu 80 Euro Materialkosten“, so Marcus Weber von A.T. Kearney. Dies sei Teil eines ganzheitlichen Fahrzeug-Kostenmanagements, an dem viele Hersteller und Zulieferer derzeit in der Umsetzung noch scheitern würden.
Neben den Materialeinzelkosten müssen bei Elektroautos auch die Lieferantenbeziehungen und -netzwerke neu durchdacht werden, sagt A.T. Kearney. Strategische Partnerschaften würden hier zunehmend an Bedeutung gewinnen, um fehlendes Know-how bei den Autobauern auszugleichen und mögliche Risiken dauerhaft zu minimieren. „Im Zeitalter der Elektromobilität werden nur die Autobauer und Zulieferer erfolgreich sein, die auf ein integratives und effizientes Kostenmanagement setzen“, glaubt Weber.
Peter Wulf meint
Das die Höhe eines Autos und seine Angriffsfläche für Gegenwind eine Rolle bei den Kosten eines E Autos spielt wird als neue Erkenntnis dargestellt.
Das isdt schon seid den 30er Jahren bekannt,man versuchte damals Autos in Wasserrtropfen oder Zigarrenform zu bauen. Selbst zur Zeit der Ölkriese 1970 war das noch üblich und erstrebt. Danach haben unsere Hersteller die Personenwagen den amerikanischen Schlitten nachempfunden und immer größer mit mehr Ps. SUV wie fahrende Kleiderschränke mit Verbrauch von bis 20l Benzin ab 120 , 150 kmh gab es 1998 etc. Dann wurde auf Diesel umgeschwenkt und Kunden geringer Verbrauch suggeriert.
Heute Verbrauch ein BMWI3 fast soviel wie der 2,3 to schwere TESLA S der viel geringeren Windwiderstand hat bis ca, 130 kmh , natürlich braucht er dann bei über 200 bis 225 ca, 25 kw auf 100 km.
Manchmal könnte man an unseren Ingenieuren zweifeln, die immer noch E Autos wie „Verbrenner “ planen mit großem Gewicht,Tank und Luftwiderstand.
E Autos mögen bei der Fertigung teurer sein ,dafür kostet der Strom für 100km Reichweite nur 30-50% des Benzins oder Diesel. Die meisten Verschleißteile entfallen , Wasserpumpen Kühler Keilriemen Lichtmaschinen, Auspuffanlagen ,Kathalisator Ölfilter ,Luftfilter Betriebsstoffe wie Motor und Getriebeöl „Ad Blue“ etc. Sie werden nicht verbrannt und entweichen nicht in unsere Umwelt und Atemluft der Strassen und Städte.
Darüber wird nicht gesprochen.
Uwe meint
Man kann schon richtig sauer werden, wenn man solch einen Schwachsinn als „Studie“ präsentiert bekommt.
z.B.: „..die Kosten müssen an anderer Stelle eingespart werden, z.B. der Kühlung und dem Korrosionsschutz der Karosserie…“
Die Materialauswahl im Karosseriebau erübrigt inzwischen den Korrosionsschutz bei Verbrennern schon weitgehend: Vollverzinkung, Aluminium, Faserverbundwerkstoffe, Carbon, u.v.m.
Bei völlig neu gestalteten E-Fahrzeugen gibt es teilweise gar keine (oder eben deutlich weniger) Teile mehr, die rosten können – da keine (oder wenige) entsprechenden Materialien mehr verbaut sind.
Dadurch tauchen auch keine (oder deutlich geringere) Kosten dafür in der Kalkulation auf.
Das ist aber keine zum Kundennachteil gemachte Einsparung, sondern ein vollumfänglicher Vorteil.
Warum lässt eine Automobil-Redaktion, die das doch auch überblicken kann, diesen Müll nicht einfach dort, wo er hin gehört?
In der „Blauen Tonne“ (den Icon gibt es auch als digitales Symbol auf dem Desktop).
Uwe meint
A.T. Kearney hat selbst massive (!!!) Probleme.
Mit der Veröffentlichung einer „Studie“ genannten Hausarbeit, die dazu dient potentielle Kunden, welche kurzfristig eine Autoanschaffung planen, vom noch lange anhaltenden Vorteil im Anschaffungspreis eines Verbrenners zu überzeugen. Damit soll verhindert werden, dass diese noch ein oder zwei Jahre warten, bis noch größere Modell-Auswahl bei E-Autos mit deutlich höheren Reichweiten, bei gleichzeitig dramatisch dichterem Ladenetz vorhanden ist.
Eine reine Lobby-Arbeit, um sich an Verbrenner-Hersteller ran zu schleimen und den eigenen Vermarktungsschwierigkeiten entgegen zu wirken.
Dabei werden vorsätzlich systematische Fehler (unzulässige Unterschiede in der Parameter-Auswahl, Fahrzeug-Typen-Auswahl, Produktionsstückkosten – keine Relativierung der Stückzahlen – u.v.m.) eingebaut und in den Subveröffentlichtungen versteckt, „weitere Quellen“.
Wie groß die Panik der Geschäftsführung von A.T. Kearney sein muss, um eine völlig an der Realität vorbei gehende Veröffentlichung zu lancieren, kann man sehr gut erkennen, wenn man mit den Aussagen von VW, Tesla, e.go, Uniti cars, u.v.a. Herstellern vergleicht:
Es ist keine Kunst, ein reines E-Auto mit 40 % Kostenvorteil herzustellen.
Und das bei deutlich niedrigeren Produktionsstückzahlen!
Schon bei jährlich ca. 150.000 kann man den genannten Vorteil realisieren.
Mit den angestrebten multimodalen Plattformen bei VW, Fiat-Chrysler-Tesla u.e. mehr, bei weiter drastisch fallenden Akku-Kosten ist sogar noch mehr Ersparnis drin.
rino meint
ja ja die verar…….uns nach strich und faden
..Über 200 Pferde in einer Sporttasche – der E-Antrieb im Volkswagen ID.3…ein motor in einer sporttasche aber hier ist das auto +60% im have an material niemals….
alupo meint
Ich halte von solchen „Studien“ überhaupt nichts.
Viele Teile wie Spiegel, Lichter, Lenkrad, Sitze, Reifen u.v m. sind gleich.
Das was jetzt nicht gleich ist ist vor allem der Antriebsstrang. Und davon werden beim PKW in der Verbrennerausführung ca. 100 Millionen p.a. hergestellt. Vom eAuto aber nur knapp 2 Mio. pro Jahr.
Ich denke, dass das „Problem“ der eAutos aktuell nur eine Frage der heute noch geringen Menge ist. Ich gehe davon aus, dass wenn der eAntrieb einen Marktanteil von nur 10% erreicht hat, er schon den Verbrenner unterbietet was die Kosten betrifft.
Umgekehrt, ein Grammophon ist heute teurer als ein mp3-Player (falls es den Player und das Grammophon noch geben würde). Neben der Materialvergeudung beim Grammophon ist das sicher auch eine Frage der Produktionsmenge.
Also, was soll so eine „Studie“ schon sagen? Nichts als Blödsinn.
EV1 meint
Gerade der MP3 Player ist ein sehr gutes Beispiel. Wer kann sich noch an die horrenden Preise der ersten MP3 Player erinnern? Heute bekommt man sie hinterher geschmissen (auch weil jedes Smartphone einen dedizierten MP3 Player obsolet macht).
Peter W meint
Da hast Du meine Zustimmung. Wenn man bedenkt, in welcher Qualität man heute Dieselmotoren herstellen kann, und dann Leistung und Preis mit Motoren vor 30 Jahren vergleicht, stellt man fest dass da Welten dazwischen liegen. Genau die gleiche Entwicklung hin zu mehr Leistung und weniger Kosten und Gewicht werden Akkus und E-Motoren nehmen. Wer daran zweifelt lebt hinter dem Mond.
Ottodieseltesla meint
Man könnte ganz einfach die Gehälter der CEO’s kürzen und die Millionen Bonis streichen. Dann wäre auch eine Lohnerhöhung für die Mitarbeiter am Fliessband möglich.
Peter W meint
Die wichtigsten Leute in einem Konzern sind ja leider diejenigen, die viel Geld dafür bekommen damit sie dafür sorgen, dass wenig Geld augegeben wird.
Ich stelle mir das in etwas so vor, dass der Aufsichtsrat davon ausgeht, dass ein gut bezahlter Manager der 5 Millionen verdient dafür 10 Millionen einsparen kann und somit 10 gut bezahlte Manager für 50 Millionen Gehalt dann 100 Millionen einsparen.
Ebi meint
ich halte von A.T. Kearney überhaupt nichts und zweifle diese 60% rundweg an, sonst könnte ein M3 SR+ nicht für 44k angeboten werden. Es macht natürlich auch einen Unterschied, über welche Fahrzeugklasse ich rede, deshalb hat Tesla ja zunächst von der Luxusklasse her das Feld aufgerollt, dort macht die Batterie relativ gesehen einen kleineren Anteil aus.
Petzi meint
Wie viele Arbeitskosten werden im Gegenzug gespart?
Beim Thema Arbeitsplätze heißt es immer, ein Arbeitsplatz beim E-Auto gegenüber 3 bzw. 10 Arbeitsplätze beim Benziner/Diesel. Wie viel macht das aus?
Ich gehe nicht davon aus, dass die Hersteller die wegfallenden Löhne weiter fürs Nichtstun bezahlen wollen.
teslatom meint
Sehr richtig, haben die einfach weggelassen und suggerieren, dass an der Qualität gespart wird. Frechheit.
Noch nie ein zuverlässigeres Auto als den Tesla gehabt. Einsteigen, losfahren…
Peter W meint
Ein großes Problem ist die Tatsache, dass man auf jedes Teil 50% Marge aufschlägt. Würde man die Akkus 1:1 weiterberechnen und nur dort Gewinne drauf rechnen wo man selbst etwas leistet, könnten die Autos viel billiger werden. 60% mehr Matreialkosten führen leider zu einem 120% höheren Verkaufspreis.
Nein, ich habe keine Quellen.
MiguelS NL meint
Es stimmt überhaupt nicht dass die Kosten der Batterie technisch bedingt hoch sind. Das Potenzial zu Kostenreduktion ist beim BEV (Batterie, Antrieb…) viele Male höher als beim Verbrenner. Ein BEV wird von den Herstellungskosten in Zukunft viel günstiger sein als ein Verbrenner.
Der Grund für die zur Zeit vermeintlich hohe Kosten ist nur weil die Hersteller noch keine Massenproduktion haben, und alle erst anfangen.
Bestes Beispiel aktuellen Video Vergleich Autobild, Model 3 SR 45k (49k), BMW 3 70k, A4 60k. Mein ich mich zu erinnern. Bisher waren die Verbrenner allen Vergleichtests teurer.
Der Preis für die kWh ist seit 2010 9 Mal günstiger geworden, obwohl die Massenproduktion noch ganz am Anfang steht.
Dieselfahrer meint
„Bestes Beispiel aktuellen Video Vergleich Autobild, Model 3 SR 45k (49k), BMW 3 70k, A4 60k. Mein ich mich zu erinnern. Bisher waren die Verbrenner allen Vergleichtests teurer.“
Hallo Miguel,
erstens geht es in dem Artikel um Kosten und nicht um Preise. BMW und Audi machen erstaunlicherweise Gewinn, Tesla eher selten.
Zweitens kannst Du auch einen A4 für 34 k kaufen – der ist dann doch ein wenig günstiger als der Tesla. Und drittens..aber für das Thema Verarbeitungsqualität, Wertanmutung etc. bist Du sicher nicht der richtige Gesprächspartner.
MiguelS NL meint
Ja, du hast Recht, es geht um die Kosten, deshalb habe ich von Herstellungskosten gesprochen.
Mit dem Beispiel wollte ich deutlich machen dass es schon heute keine Auswirkung auf den Verkaufspreis haben muss. Z.B Taycan, kostet auch nicht mehr als vergleichbare Verbrenner. Ja, wieviel Gewinn Porsche (langfristig) damit machen wird, wissen wir nicht. Viele Hersteller haben Gewinnwarnungen wegen Investitionen Elektromobilität. Tesla hat trotz ihre kleine Größe, sehr große Projekte am Laufen, die alle einen langfristigen Fokus haben.
teslatom meint
@Dieselfahrer: Wertanmutung?
Genau, besonders das Nageln beim Diesel, verstehe….
Gestank auf der Straße, jetzt im Winter wieder ganz klasse,
Ölige Tankgriffe, Diesel an den Schuhen von der Tanke, Spritgestank, ja, verstehe jetzt worum es dabei geht
Gerhard Ratermann meint
Die reden hier von Materialkosten.
Keine genauen Angaben.
Zum Vergleich:
Material kosten eines Brötchen 2 Cent Verkaufspreis 40 Cent wenn jetzt die Materialkosten um 60 höher sind, gilt der Aufschlag für die 2 Cent und nicht auf den Verkaufspreis.
Statistiken kannst Du so drehen wie Du es willst. Was willste hören? Okay mache ich dir fertig.
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
Anhand der öffentlichen/offiziellen Zahlen wie viel jeder Hersteller pro Fahrzeug Gewinn macht, kannst du dir das auch selbst ausrechnen. Bei Volkswagen sind es zum Beispiel weniger als 2000€ Gewinn pro Fahrzeug. Ich denke dir wird damit schnell klar, dass dein Beispiel mit 2 cent vs. 60 cent, in dem Fall nicht ganz so trefflich ist.
Fred Schröder meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
bensch meint
Meine Rede, die Aerodynamik ist das A und O bei der Entwicklung von BEV. Je geringer der Luftwiderstand, desto kleiner kann die Batterie sein, desto geringer wiederum das Gewicht und die Kosten.
Jörg2 meint
Oder wie die Niederlande: einfach mal die Höchstgeschwindigkeit auf 100km/h reduzieren.
;-))
Düsentrieb meint
Aber dann nur für Verbrenner :)
Swissli meint
@bensch: Der Aerodynamic Fetischismus bei BEV’s wird wohl bald wieder verschwinden, wenn die Batteriekosten weiterhin konstant sinken. Nebst den tieferen Zellkosten von 1%/Monat sinken in ähnlichem Umfang Gewicht, bzw. steigt Energiedichte. Das Mehrgewicht eines E-Autos wird also immer weniger.
Die aerodynamischen Vorteile bemerken sowieso nur Autobahnvielfahrer. Bei Alltagsfahrten jenseits von Autobahn ist die Wirkung homöopathisch.
@jörg2: die 100 km/h der Holländer werden wohl keine Nachahmer finden.
Railfriend meint
Fraglich, wie praktikabel Fahrzeuge mit geringer Boden- und Kopffreiheit sind.
Beim ersten Feldweg sitzen sie auf und die liegende Sitzposition ziehe ich in der Badewanne vor.
Peter W meint
Ich kann mich nicht erinnern, wann ich zum letzten mal auf einem Feldweg gefahren bin. In der Regel stehen da Verbotsschilder. Aber viele brauchen ja ein Auto mit 50 cm Wattiefe und Breitreifen die auch in der Wüste oder Supflandschaft nicht einsinken, und 1000 km Reichweite die man in 3 Minuten laden kann. Auch in einem flachen 911er hat man genug Kopffreiheit. Die Argumente für SUVs sind sehr weit hergeholt.
Railfriend meint
Ich kenne einen Tesla-Fahrer, der sein BEV auf mehr Bodenfreiheit umrüsten ließ, damit er nicht aufsetzt oder bei etwas Schnee schnell festsitzt.
P.S. Ich lächele zuweilen über Tieferlegte, die in Tempo 30-Zonen ihre Spoiler krächzend schrammen, weil sie auf der AB immer der erste sein wollen…
Blauhassinger meint
Nein nein nein,
Ich fahre fast jeden Tag Feld- und Waldwege … mit dem Fahrrad.
Und da kommt mir immer mindestens ein Auto entgegen.
Die müssen wahrscheinlich da fahren um zu gucken ob der Wald noch da ist und ob der Bauer schon gedüngt hat.
Bestimmt alles Schienenfreunde.
teslatom meint
@Railfriend
Ich denke, Sie kennen einen Teslafahrer, der noch keine Luftfederung hatte. Wäre er besser beraten gewesen, die gleich mitzukaufen. Damit steht es einem frei, eine super Bodenfreiheit zu erreichen!
Ich lächle über Autos ohne Höhenverstellung… Und am besten GPS gesteuert, dann fährt das Fahrzeug automatisch in der korrekten Höhe.????
Railfriend meint
@Teslatom,
Bodenfreiheit per Aufpreis – ich bevorzuge einfache Lösungen, die gibts ohne Aufpreis…
Ihre Kopffreiheit im Tesla, ist die auch aufblasbar ?
Wenn ja, bitte Auspreis nennen. Mein Fahrzeug ist nämlich nicht nur zum Repräsentieren da, sondern soll nebenbei auch Gegenstände transportieren können.
Wie gesagt, ich genieße die Liegeposition lieber in der Badewanne…und vermeide beim Autofahren vorzugsweise, durch schick-flache und daher spiegelende Frontscheiben sehend zu raten, was vor mir passiert.
Swissli meint
Scheint mir eher eine Studie als Argumentation für Fördergelder: wir armen Autohersteller können die ach so teuren BEVs nur verkaufen, wenn die Verkaufspreise mit staatlichen Subventionen heruntergesetzt werden. Snief.
Jörg2 meint
Ich bekomme die Zahlen irgendwie nicht zusammen…
„Materialkosten bis zu 60% höher“
„Eine kWh spart bis zu 80 EUR Materialkosten“
Das würde als Grenzwertbetrachtung bei einem Auto mit einem 100er Akku bedeuten, wenn man den auf Null reduziert, ist eine Ersparnis von 8.000 EUR an Materialkosten drin.
Wie komme ich jetzt dazu, dass bei einem solchen Auto der Materialeinsatz für den E-Bereich bis zu 60% höher ist? Sind diese 8.000 EUR die 60% mehr? Welche Fahrzeugkosten legen die zu Grunde?
Steckt das „Geheimnis“ im „bis zu“ oder denke ich hier völlig falsch? Oder meinen die, es gibt einzelne Bauteile (im Cent-Bereich?), die bei eAutos bis zu 60% teurer sein könnten als das vergleichbare Cent-Teil im Verbrenner?
Studien …. :-(
Jürgen Vonhoff meint
Man sucht eben händeringend nach möglichen Erklärungen für die hohen Preise. Die Karosseriekosten sind doch in etwa gleich, eine Batterie teurer, aber dafür fallen doch alle Verbrennerkomponenten weg. Irgendwie muss man die BEV’s immer noch schlecht machen. Koste es was wolle. Einfach nur lächerlich. Auch wenn mir betroffene Mitarbeiter leid tun, aber Hersteller, die immer noch dagegen wettern, müssen langfristig verschwinden.
Sorry
150kW meint
„aber dafür fallen doch alle Verbrennerkomponenten weg.“
Dafür kommen aber BEV Komponenten dazu:
E-Motor
Leistungselektronik
AC Ladegerät
Ladestecker
PTC Heizer
Wärmepumpe
…
Jörg2 meint
Das LTE-Modul für OTA nicht vergessen!
;-)
Swissli meint
Hab noch etwas gegoogelt. Die begründen die 60% mehr Materialkosten auch wegen des höheren Gewichts: steifere Karosserie, stärkeres Fahrwerk, mehr Schutzmassnahmen, grössere Bremsen/Räder/Reifen usw.
Die Einsparungen erwähnen sie allerdings nicht. Die Wahrheit wäre wohl: 60% mehr Materialkosten minus alle Einsparungen (Material, Komponenten, Montageaufwand, Entwicklung). Aber das wäre wohl nicht im Sinne des Auftraggebers der Studie, über den wir nur rätseln können.
Jörg2 meint
Deren Presseportal ist auch nicht so auskunftsfreudig. Da gibt es nur eine kurze Presseerklärung dazu. Einen Link zur Studie konnte ich nicht finden.
Ich vermute mit dem Begriff „Materialeinzelkosten“ meinen die wirklich nur einzelne Bauteile, die im Vergleich bis zu 60% teurer sein können und meinen nicht das Gesamtfahrzeug (?).
Swissli meint
Hier erfährt man etwas mehr. Basis war anscheinend ein EQC.
http://www.robinconsult.at/de/heldentaten/2934/Kostenwahrheit-Elektroauto-Warum-die-E-Mobilitaet-noch-so-teuer-ist
Jörg2 meint
@Swissi
DANKE !!
Da steht u.A.:
„…
Die Kosten des Fahrwerks (Achsen, Räder/Reifen, Lenkung, Bremsen und Bremsregelung) steigen aufgrund der stärkeren Auslegung um ca. 5-10 Prozent. Zum Schutz der Batterie bei Front- und Seitencrashs werden in der Karosserie zusätzliche Crashmaßnahmen erforderlich. Hierbei entstehen ebenfalls Mehrkosten in der Höhe von ca. 10 Prozent. In Summe ergibt sich im Vergleich zum Verbrenner eine 60-prozentige Steigerung der Materialkosten.
…“
Kann mir das jemand, der Mathe in Reinform studiert hat, erklären?
Mehrmals „ca. 5-10%“ werden hier zu 60% ?????
So, wie es da steht, ist das doch totaler Quatsch!?
Christian meint
Das ist gaaanz einfach: Alle wegfallenden Materialien sind aus Stahl (Motor etc.) und alle neuen Materialien sind aus Alu. Und das kostet 60% mehr.
EV1 meint
Gemäß Marcus Weber hätte also ein 100 kWh Akku einen Gegenwert von 8000 Euro, d.h. ein Elektroauto ist 8000 Euro teurer als ein Verbrenner, abzüglich des Motors, des Getriebes, Abgasstrang, etc.
In Folge dessen erschließt sich mir nicht die 60% höheren Materielkosten, welche im Artikel postuliert werden.
Jensrunsglobal meint
Die Welt ist leider komplizierter:
Wenn ich 1kwh weglasse fallen nur ein paar Zellen weg, der Rest der Batterie bleibt NAHEZU gleich (BMS, Schütze, Housing, ggf Crashstrukturen, Kühlung, etc…).
Heißt wenn ich alle Zellen weglasse brauche ich diese Teile auch nicht mehr und damit kommt dies in ihrem Beispiel zu den 8k€ dazu
Jensrunsglobal meint
Zudem ist nur von Materialkosten die Rede, hinzu kommen Montage, Transport, Teileumlage aus Invest, Entwicklung, Werkzeuge etc..
Das hatte ich im ersten Post vergessen, sorry
EdgarW meint
Wäre schön zu wissen, von welcher Akkugröße hier als gleichwertiger Ersatz ausgegangen wird. Ich argwöhne leicht überhöhte Ansprüche.
OpaTesla meint
Die Studie basiert sicher auf einen 0.9l großen 3-Zylinder 500er Fiat im Vergleich zu einer 95kW/h Batterie im Model S…
Wer Ironie findet kann sie behalten!
Fabian meint
Falls zur Hand, bitte Quelle.
Christian meint
Die kW/h Batterie muß erst noch erfunden werden, deswegen ist das so teuer!
Einheiten checken :-)
Swissli meint
Die haben einen EQC (80kwh) mit einem GLC (Motorisierung unbekannt) verglichen.