Volkswagen-Chef Herbert Diess hält nicht viel davon, wenn seine Elektroauto-Offensive als „Wette auf E-Mobilität“ bezeichnet wird – dies sei eine sehr oberflächliche Einschätzung. „Ein Vorstandsteam, das für 670.000 Arbeitsplätze weltweit verantwortlich ist, schließt selbstverständlich keine Wetten ab! Auch nicht auf die E-Mobilität“, betonte Diess in einem Beitrag auf dem Online-Karrierenetzwerk LinkedIn. Dort legte er auch ausführlich seine Gründe für den eingeschlagenen Weg dar.
Die Entscheidung für den elektrischen Antrieb, um die CO2-Emissionen zu reduzieren und damit die Klimaziele zu erreichen, habe man rational und faktenbasiert getroffen. Bei den durchschnittlichen Bedürfnissen für individuelle Mobilität von Familien, Singles, Geschäftsleuten lande man in Europa beim Golf. Diesen biete VW heute in diversen, auch elektrifizierten Varianten an. Die CO2-Emission der aktuellen Golf zeige trotz großen Aufwands: Mit den neuesten und allen absehbaren zukünftigen reinen Verbrenner-Konzepten könne man weder mit Dieseln noch Benzinern bei vertretbarem Komfort und Sicherheitsanforderungen die EU-Flottenziele und -Klimaziele erreichen.
Ein Vergleich mit dem kleineren VW up! würde auch zeigen, dass ein weiteres Downsizen der Fahrzeuge keine nennenswerten Verbesserungen bringt – aber deutliche Abstriche im Komfort im Vergleich zum Golf. Hybridisierung sei durch zusätzliche Technik an Bord und die Rekuperation der Bremsenergie eine aufwendige Maßnahme, die den Komfort deutlich verbessert, reiche aber auch nicht, um in die Nähe der Flottenziele und damit der CO2-Ziele zu kommen.
Erdgas biete kleine Vorteile bei Komfortabstrichen, so sei zum Beispiel das Tankstellennetz in Teilen Europas zu schwach ausgebaut, erklärte der Volkswagen-Chef. Der Wolfsburger Konzern habe hier hohen Aufwand betrieben, biete 17 Modelle an und verkaufte im letzten Jahr 117.000 Erdgas-Fahrzeuge, vor allem in Italien und Deutschland. Der Einsatz von nahezu CO2-freiem Bio-Erdgas werde dabei in der Berechnung nicht berücksichtigt, dadurch bleibe der CO2-Vorteil „marginal“ und rechtfertige den hohen Aufwand nicht.
„Der Strom muss sauber sein“
„Deutliche Effekte über die Flottenziele hinaus lassen sich für ein Fahrzeug mit den üblichen Komfort und Sicherheitsanforderungen nur durch Zufuhr von CO2-freier elektrischer Energie erreichen – also mit Plug-in Hybriden oder reinen E-Fahrzeugen“, lautet die Schlussfolgerung von Diess. „Klar ist: Der Strom muss sauber sein, nur so wird auch das E-Auto wirklich sinnvoll.“
Elektrische Autos würden bereits einer Vielzahl von Anforderungen gerecht, viele Kunden nutzten es schon als Erstfahrzeug. „Und die E-Mobilität wird perspektivisch noch günstiger – nicht nur in der Herstellung, sondern auch für die Kundinnen und Kunden im Unterhalt. 1 Kilowattstunde Solarstrom kostet in der Erzeugung nur noch 4 bis 11 Cent. Erst durch Verteilung, EEG Umlage und Margen landen wir bei den jetzigen hohen Strompreisen in Deutschland. Für die Kundinnen und Kunden ergibt das einen Strompreis ab 20ct/kWh. Tendenziell wird CO-freie Energie aber kostengünstiger werden“, so Diess.
Ein Elektroauto benötige für 100 Kilometer zwischen 15 und 20 kWh – bei 20 Cent/kWh mache das 4 Euro. Mit fossilen Kraftstoffen sei das nicht erreichbar. Und die Batterien würden lange halten, „bald noch länger“, hätten ein zweites Leben nach dem Auto und würden bald zu 99 Prozent in Kreislaufwirtschaft betrieben. Das E-Auto werde auch den Umbau auf CO2 freie Energieerzeugung beschleunigen, da es in der Flotte als Speicher wirken kann, der überschüssige regenerativ hergestellte Energiespitzen aus Wind und Sonne abnimmt.
E-Fuels & Wasserstoff nicht sinnvoll
Dass Volkswagen sich gegen andere alternative Antriebsarten wie synthetische Kraftstoffe, auch E-Fuels genannt, oder Wasserstoff-Systeme entschieden hat, begründete Diess mit umfassender, langjähriger und anhaltender Forschung. Auf Basis der dabei gewonnenen Erkenntnisse habe sich das Unternehmen klar auf die E-Mobilität festgelegt:
Synthetische Kraftstoffe hätten im Vergleich eine schlechtere Energiebilanz. Für die Herstellung müsse ein Vielfaches an erneuerbaren Energien verwendet werden als beim E-Antrieb. Die Unterhaltskosten würden daher enorm steigen. Der Großteil der synthetischen Kraftstoffe werde heute nicht CO2-frei produziert, da dies zu teuer ist. Auf absehbare Zeit werde sich das nicht ändern. „Synthetische Kraftstoffe wird man aber dort benötigen, wo Elektrifizierung unmöglich ist z.B. bei Flugzeugen oder in der Schifffahrt – oder vielleicht in vielen Jahren, wenn alles elektrisch fährt für unsere Oldtimer – die wir ja nicht aufgeben wollen“, erläuterte Diess.
„Grüner“ Wasserstoff, der in Brennstoffzellen im Auto für den E-Antrieb verbrannt wird, sei wirtschaftlich für den Pkw-Bereich und wohl auch für weite Teile des Lkw-Betriebes nicht vertretbar. Die Betriebskosten eines Wasserstofffahrzeugs seien circa zwei- bis dreimal höher als die eines vergleichbaren E-Autos, weil die Wirkungsgrade von der Wasserstoffelektrolyse über die aufwendige Verteilung bis zur Verbrennung deutlich kleiner sind. Im E-Auto würden etwa 70 Prozent des Ökostroms in Bewegung im Auto umgesetzt, Wasserstofffahrzeuge setzten nur 20 bis 30 Prozent davon um. Hinzu komme, dass in ein teures Wasserstoff-Tankstellennetz investiert werden müsste. Der grüne Wasserstoff werde zudem viel dringender in Industrien benötigt, die ohne Wasserstoff nicht dekarbonisieren können – etwa Stahl oder die Düngemittelproduktion.
E-Mobilität „die einzig vernünftige Lösung“
Die E-Mobilität ist Diess zufolge „die einzig vernünftige Lösung“. Von Technologieoffenheit zu sprechen, klinge schön, komme sicher auch bei vielen Leuten gut an – „besonders bei den Firmen, die noch am Verbrenner klammern und hoffnungslos auf Zeit spielen“ – es helfe aber nicht. „Wenn wir die Klimaziele erreichen wollen, haben wir keine Zeit, weiter zu warten und über mögliche Technologien zu diskutieren, für die heute wesentliche Grundlagen fehlen und selbst einer optimistischen qualifizierten Abschätzung nicht standhalten“, mahnte der Automanager. Es sei auch gefährlich, Zeit und Ressourcen in Projekte zu verschwenden, die ohne Aussicht auf Erfolg starten.
„Wir müssen den Wandel mit der Technologie vorantreiben, die die Klimaziele am zuverlässigsten, nachhaltigsten und wirtschaftlichsten erreicht. Für den Straßenverkehr heißt sie Elektrifizierung und funktioniert schon heute“, unterstrich Diess. In Norwegen hätten sich im September 2020 61,5 Prozent der Kunden für diese Technologie entschieden, in Deutschland auch schon 15 Prozent. Nahezu alle Wettbewerber von Volkswagen hätten das erkannt, das Angebot an Elektroautos wachse schnell.
„Wir bei Volkswagen haben uns frühzeitig vorbereitet auf die Transformation und sind gut aufgestellt. Eine Wette ist das ganz sicher nicht!“, so Diess abschließend.
eCar-Fan und TESLA-Fahrer meint
Was für ein kluger Kopf! Ganz großen Respekt und Hut ab, Herr Diess. Endlich mal jemand von den führenden Köpfen der OEMs, der alle Details absolut präzise auf den Punkt bringt!
Die Markterfolge werden ihm zweifelsfrei mittelfristig Recht geben, ohne Wenn und Aber: Spätestens, wenn dem deutschen Michel die deutlich günstigeren TCO beim BEV bewusst geworden sind. Und die Bevölkerung zudem merkt, dass die bewusst gestreuten Fehlinformationen der vergangenen Jahre (welche nur zu unsäglichen und überflüssigen Diskussionen geführt und unnötiger Weise Ängste geschürt hatten), verlogen und/oder vollkommen unsinnig waren. Das wird nicht nur in Deutschland, sondern in ganz Europa zur massenhaften Verbreitung von batterieelektrischen Fahrzeugen führen.
Ich freue mich für Herrn Diess und VW, dass sie (natürlich mit TESLA zusammen ????) ganz vorne mit dabei sein werden.
Sepp meint
Liebe Grüße an Fritz Indra und den Wegscheider, der ihn so generös intervievte auf Servus.
Aber er wird wohl über Diess lachen, weil er es sicher besser weiß
hu.ms meint
Wenn ich das hier so lese, komme ich ganz klar zu dem ergebnis, dass einige sich nur noch unter BEV-fans bewegen (in der blase).
Ich werde mit meinem ID.3 auf parkplätzen fast täglich angesprochen – vermutlich weil viel TV-werbung zu sehen ist er deswegen auffällt. Dabei kommen immer sofort die negativ-punkte: fehlende lademölichkeiten, zu wenig strom, zu wenig reichweite und kobalt- und silizium-minen. Ist alles über viele jahre gut verankert.
Wenn man den leuten dann erklärt, wie man ein BEV mitdenkend bewegt und in meinem fall von der PV-anlage lädt, kommt sofort, dass das viel zu kompliziert und nur was für technik-fans ist. Das ist die aktuelle realität!
Es wird noch viele jahre dauern bis wirklich relevante mengen an BEV auf den strassen zu sehen sind.
Zum ewigen H2-thema: VW muss sich damit beschäftigen, da der konzern auch langstrecken-LKW baut.
leotronik meint
Nach Jahren der Brunnenvergiftung durch die Autohersteller wird es schwer sein die Brunnen wieder zu entgiften. Herr Diess hat meine Unterstützung.
Ernesto 2 meint
Vielleicht sollten sich das mal unsere Physikerin an der Spitze und ihr gemütlicher WIrtschaftsminister ALtmaier durchlesen. Die Milliarden für Wasserstoff in EEG stecken und DANN weiterdenken. Jedenfalls keinen CENT Steuergelder für irgendwelche obskure heilsversprechen der Wasserstofflobby mehr ausgeben.
Jeru meint
Sie tun ja so, als würden wir nur wegen der Lobby eine Wasserstoffwirtschaft aufbauen.
Das ist nicht der Fall. Die Verkehrs- und Energiewende braucht den Wasserstoff, um erfolgreich zu sein. Als grünen Energieträger, zur Energiespeicherung und zur Dekarbonisierung der Industrie sowie einiger schwerer Anwendungen im Nutzfahrzeugbereich.
Nicolai Schödel meint
Riichhttiiig! Habe es schon im Januar auf diesem Forum kommentiert: Herbert Diess ist einer der umtriebigsten, mutigsten und innovativsten Konzernlenker, der auf diesem Planeten herumdirigiert… oder so ähnlich. Und endlich mal einige Statements, die sich definitiv auf physikalische Gesetze gründen und nicht auf Schwurbel-Argumente von halbseidenen Möchtegern-Informatikern, die sich in jede Richtung instrumentalisieren lassen.
Peter W meint
Respekt!
Ludwig Kastor meint
Ich bin echt begeistert vom neuen VW Vorstand!
Und ich nehme ihm die Worte und den Willen zum Wandel auch ab!
Hans Meier meint
Na ja, welche Nachrichten ich säe, so ernte ich Meinungen. Auch VWAG hat jahrelang medienwirksam Anti-EV Parolen verzapft und jetzt ernten sie eben auch diese Meinungen, wo sie jetzt in einem 2.ten Schritt wieder dagegen ankämpfen müssen. Selber Schuld. Die ganze Medienschlacht zahlt am Ende sowieso der Kunde und Steuerzahler über den Autokaufpreis/Staatssubventionen, es kann VWAG eigentlich egal sein, da es wirtschaftlich für sie sowieso keine Konsequenzen hat.
VWAG sollte einfach mal noch aufhören mit dem E-Fuels gebable bei Porsche und H2 bei Audi/Scania. Es gab schon 2015 gute wissenschaftliche Vorträge im Netz das H2 und E-Fuels im Auto Humbug sind. Nur werden Meinungen eben nicht über Fakten gemacht sondern über Politik und mediale Beinflussung durch dpa, Zeitungen und Flimmerkiste.
Das geistige Niveau „over all“ ist halt doch leider eher niedrig in unserer Gesellschaft, mal sehen wie lange wir uns das noch leisten können.
NiLa meint
Porsche hat immer bekräftigt, dass e-Fuels vor allem für den Bestand und wenige neue Modelle (911) gedacht sind.
70% aller je verkauften Porsche sind noch auf den Straßen. Das macht absolut Sinn. Oder diese Autos fahren weiter mit fossilen Kraftstoffen. Wäre ebenfalls akzeptabel, wenn die Masse elektrisch fährt.
MichaelEV meint
Sehe ich genauso. Porsche einen Vorwurf zu machen, weil sie ihrer Verantwortung nachkommen und ihre verkauften Verbrenner dekarbonisieren wollen, ist absolut daneben.
Das ist der absolute Best Case, den Porsche machen kann. Selbst wenn sie aufhören würden Verbrenner zu verkaufen, würden die Kunden zum größten Teil einfach zum Konkurrenzprodukt greifen (was wahrscheinlich in den meisten Fällen schon heute bzgl. der CO2-Emission deutlich schlechter dasteht).
NiLa meint
+1
Da sind wir wirklich mal einer Meinung. Man muss einfach aufhören, e-fuels als Ersatz für Elektrifizierung zu sehen. BEV gehen ihren Weg, heißt sie werden auf absehbare Zeit das Groß der Neuzulassungen ausmachen. Wenn ein einstelliger Prozentsatz der Fahrzeuge, v.a. im Bestand künftig mit e-fuels fährt, bringt das die Pläne weder für die Energiewende noch für die Elektrifizierung des Verkehrs in Gefahr.
Hans Meier meint
Wir haben das schonmal diskutiert MichaelEV, Porsches lassen sich problemlos mit einem Kit umrüsten auf E. Müssen sie auch wegen den in Zukunft fehlenden Ersatzteilen und Tankstellen. :) Lärmklagen und Klagen wegen Luftverschmutzung durch Abgasse (Bei der Verbrennung entsteht nicht nur CO2) kommen hoffentlich noch dazu.
NiLa meint
@ Hans Meier: so problemlos lassen sich Porsche oder beliebige andere Autos eben nicht umrüsten. Technich schon, regulatorisch nicht. Der ggf. Vorhandene Oldtimerstatus ist damit jedenfalls weg. Von eingeschränkten Nutzen ganz zu schweigen.
Ersatzteile sind heute leichter und besser verfügbar als je zuvor. Es gibt keine plausiblen Grund, warum sich das ändern sollte.
Kraftstoff wird noch lange verfügbar sein. Eventuell wird die Anzahl der Zapfsäulen reduziert, aber das „Problem“ ist äußerst überschaubar.
Bei abnehmendem Gesamtbestand der Verbrenner verschwindet die rechtliche Grundlage für Klagen wegen Luftverschmutzung.
Wenn das Auto nicht künstlich lauter gemacht wurde, gilt die im Fahrzeugschein eingetragene Lautstärke. Ein bisschen „Lärm“ ist auch Ihnen zuzumuten.
Jörg2 meint
@NiLa
„Regulatorisch“ sind das zwei…drei Zeilen in den entsprechenden Prüfordnungen.
So, wie seit Jahrzehnten unter der Überschrift „Mehr Sicherheit“, die Nachrüstung von Sicherheitsgurten und die Umstellung von 6V auf 12V machbar ist OHNE den Oldtimerstatus zu verlieren, gibt es zukünftig vielleicht unter der Überschrift „Mehr Umweltschutz“ entsprechende Freigaben zur Umrüstung auf E-Antrieb.
Hans Meier meint
@NiLa
Bei so Leuten wie Ihnen helfen eben nur Gesetze. :)
NiLa meint
@ Jörg: wäre wünschenswert als Notlösung, halte ich aber für unwahrscheinlich. Der Motor ist neben dem Design nun mal DAS herausstechende Merkmal eines Oldtimers. Die Bezeichnung technisches Kulturgut würde damit ad absurdum geführt. Es hat schon seinen Grund, warum man an ein Fahrzeug der 20er Jahre z.B. keinen Blinker von 2010 montieren darf ohne Oldtimerstatus zu verlieren.
Jörg2 meint
@NiLa
Ja, der moderne Blinker außen ist aktuell beim Oldtimer nicht machbar.
Der Umbau auf „E“, so, wie er vor >30 Jahren möglich war, schon. Tut sich aber wohl mit Bleibatterien heute keiner an.
In den 70igern gab es für einige Transporter einfache Umrüstungen. Z.B. wurde bei Hecktrieblern die Kardan rausgenommen und ein E-Motor angepflanscht. Im leergeräumten Motorraum war der große, schwere Lader. Im Keller das viele Blei…..
NiLa meint
Ja klar, zeitgenössische Umbauten sind machbar, auch nachträglich.
Man wird also ohne weiteres im Jahr 2050 eine 2020er Toyota Supra mit heutigen Tesla Batterien, bzw. Nachbauten dieser zulassen können. Könnte interessant werden.
Autos des vergangenen Jahrhunderts zu elektrifizieren, wird wohl weiterhin nicht möglich sein, jedenfalls nicht mit H.
Aber wie gesagt, da würde den meisten Besitzern eh etwas fehlen. Ich könnte mir jedenfalls nicht vorstellen meine Klassiker auf Elektroantrieb umzurüsten.
Jörg2 meint
@NiLa
Das „H“ braucht man ja heute nur auf Grund der Abgaswerte und für die Steuer. Unf natürlich für die Umweltzonen.
Beim Umbau auf „E“ sind (aktuell) die 3 Thrmen erschlsgen und das „H“ nicht notwendig.
Jörg2 meint
(Nein, das sollte kein Buchstabenrätzel werden. Dicke Finger…..)
alupo meint
Her Diess hat einige der wichtigsten Argumente angesprochen die zu dieser notwendigen Entscheidung von VW führten. Es gibt noch viele weitere Gründe für eine BEV-Mobilität, aber diese bestätigen nur noch mehr die grundsätzliche Richtigkeit seiner Aussagen.
Dass Toyota mit seinen Hybriden und dem Mirai immer noch auf Zeit spielt um ihren Verbrennern zu einem etwas längeren Lebenszyklus zu verhelfen ist extrem entäuschend. Das ab 1997 langsam durch den Prius aufgebaute und die frühe Aufgabe von Dieselantrieben (2010 mir gegenüber angekündigte) bei Lexus verstärkte Vertrauen in Toyota wird damit ins Gegenteil verkehrt.
Aktuell scheint mir von allen alten Verbrennerherstellern nur VW sich relativ (sie bauen diese Auspuffautos ja weiterhin, aber das ist anders auch nicht möglich) konsequent auf auspufflose Autos zu konzentrieren.
Auch der gegenseitige Respekt zwischen Musk und Diess scheint die Aufrichtigkeit von VW weiter zu bestätigen. Bei Zweifeln würde sich Musk ganz sicher nicht so unterstützend zu VW äußern.
Andi EE meint
„Auch der gegenseitige Respekt zwischen Musk und Diess scheint die Aufrichtigkeit von VW weiter zu bestätigen. Bei Zweifeln würde sich Musk ganz sicher nicht so unterstützend zu VW äußern.“
Die beiden sitzen bezüglich BEV im gleichen Boot, da Widerspruch zu erwarten ist eher unwahrscheinlich. ;-)
LMausB meint
Der Paradigmen-Wechsel wird sich in der globalen Fahrzeug-Industrie durchsetzen.
Die Letzten bestraft die Konkurrenz!
NiLa meint
Zwei Erkenntnisse über das Thema e-Mobilität hinaus:
– der Klimavorteil von Erd-/Biogas wird nicht berücksichtigt. (Politisch nicht gewollt?)
– e-fuels werden u.a. für das Kulturerbe Oldtimer benötigt
Na wenigstens diese beiden Punkt ist Herr Diess offen.
GeHa meint
Erdgas ist auch Mist. Eventuell ist der Haufen kleiner…
Fahrzuge mit Erdgas haben immer noch einen CO2-Ausstoß der die Kohlenstoffdioxidkonzentration in der Atmosphäre erhöht.
Reiter meint
-ihre Methanschlupfautos werden subventioniert
– ihr CNG hat je nach Quelle 2% bis 200% Vorkettenemissionen (schöne Studie aus 2017) Damit gibt ihre Technik bei jedem km schon vorher im Mix 5 bis X% 21-fach schädlicheres Treibhausgas als CO2 in die Atmosphäre ab
-ihre 5% Methanschlupf-Biogasbauern werden subventioniert ( UBA, ohne jegliche Emissionsrechtliche Regelungen, inkl. Bodenversauerung)
– efuel als Denkmalschutz, is neu aber gut! LOL
NiLa meint
Es wurde stets betont, dass e-fuels schwerpunktmäßig den Bestand dekarbonisieren sollen. Das hat nichts mit Denkmalschutz zu tun.
HBCHM meint
Es gibt genug großnamige Vertreter, wie auch kürzlich der VDI bzw. der VDA, die E-Fuels eben nicht nur auf Oldtimer bzw. Versorgung von Bestandsfahrzeugen begrenzen, sondern darin die Zukunft des Verbrennungsmotors sehen.
Und als Ingenieur fällt es mir wirklich schwer mit anzusehen, dass einige börsennotierte Großkonzerne diesen toten Gaul wirklich noch bis zum Umfallen durchs Ziel reiten wollen. Der Verbrennungsmotor war gut und wichtig, um dahin zu kommen, wo wir heute sind. Diesen wird es auch noch eine Weile geben, aber es braucht nichts eben nichts neues mehr in diesem Bereich entwickelt zu werden, insbesondere keine Mischplattformen, die ab dem Jahr 2025 noch für konventionelle Antriebe ausgelegt werden (BMW).
Meinen Respekt an Herrn Diess, insbesondere dafür, dass er einer der wenigen ist, der für diese unglaublich zähe und unnötig kompliziert geführte Debatte glasklare Worte findet und nicht lange um den heißen Brei herumredet.
NiLa meint
VDI und VDA betonen beide sowohl das Potenzial für den Bestand als auch den Fokus auf BEV. Was macht es, wenn eine Handvoll neue Verbrenner ebenfalls mit e-fuels betrieben werden sollen? Allzu viele werden das nicht sein.
Reiter meint
Da sie bei ihren efuels weder konkrete Projekte (Volumen mehr als 1 Milliarde Liter pro Jahr) benennen, vertraglich fixierte Investitionsabsichten aufführen, ein begleitendes Investitionsbanken-Konsortium mit hunderten Milliarden Euro Budget haben oder nennen, interressieren ihre Träume wenig bzw. die Luftfahrt und da solls ja laut Airbus mit H2 gehen.
NiLa meint
Reichen 650 Mrd. als Investitionsinteresse für den Anfang?
https://www.energate-messenger.de/news/203959/eu-raffinerieindustrie-will-650-mrd-euro-in-e-fuels-investieren
MichaelEV meint
Interessanter Artikel:
Die hauptsächlichen Adressaten einer CO2-Steuer sehnen sich eine CO2-Steuer herbei. Macht es noch mehr zum Trauerspiel, dass die Politik nicht endlich mal handelt.
Die andere Änderung (well-to-wheel) wäre auch sehr zu begrüßen. Ist aber auch sehr komplex. z.B. in den europäischen Flottenwert den realen CO2-Ausstoß von BEVs oder PHEVs einzugliedern, wo der CO2-Ausstoß europaweit sehr heterogen ist. Selbst in einem Strommarkt ist die CO2-Intensität je nach Zeitpunkt und Ort extrem unterschiedlich. Ich denke nicht, dass man das wirklich sinnvoll in den Flottenwert eingerechnet bekommt.
Und wenn auch der Verbrenner von seiner Quelle aus bewertet wird, wird der Vorteil für Elektroautos umso größer. Wahrscheinlich verstirbt der Verbrenner viel schneller als Biokraftstoffe und eFuels hochlaufen können.
Die alleinige Steuerung durch die CO2-Steuer (müsste halt auch bei Strom deutlich höher ausfallen) ist da das deutlich sinnvollere Vorgehen.
Detlef meint
Es fehlt ein Link zum Originalartikel von Herrn Diess, falls diesen jemand selber lesen will statt nur immer die Kommentare ;-)
https://www.linkedin.com/pulse/die-entscheidung-für-den-e-antrieb-herbert-diess?articleId=6730031730775879680#comments-6730031730775879680&trk=public_profile_article_view
Jörg2 meint
Diess sitzt in meiner Echoblase. Ich weiß noch nicht so recht, was ich davon halten soll.
;-))
LiPo meint
Einfach mal über deinen Schatten springen, lieber Jörg. Tut nicht weh ;-)
MichaelEV meint
Ein Visionär in der deutschen Autoindustrie, kaum zu glauben.
Ich habe VW nie gemocht. Nur wegen Diess wird mir VW langsam sympathisch.
Ebi meint
Dito, ein Lichtblick unter den deutschen Herstellern.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Gegenüber Diess war ich immer vorsichtig eingestellt, aber das ändert sich zunehmend zum Besseren, er grooved sich richtig in die E-Mobilität ein.
Klaus Schürmann meint
Respekt Herr Diess !
Man könnte meinen, es sei spät aber nicht zu spät, wenn sich jetzt der erste deutsche Autohersteller zu all den Argumenten positiv äußert, die z.B. in den ecomento.de Kommentaren seit längerer Zeit ausgedrückt werden. Es wird hoffentlich dazu kommen, dass niemand mehr das dumme Wort TECHNOLOGIEOFFEN, mit dem BEV Verhinderer immer noch argumentieren, weiter als Zukunftsperspektive benutzen kann.
Andi EE meint
Technologieoffen muss man immer sein. Was der Staat aber nicht darf, einfach alles subventionieren. Eine Technologie muss doch vorher beweisen, dass sie unterstützungswürdig ist. Wenn ich 6x mehr EE für E-Fuels benötige, ist das einfach Käse, dem muss man solang die Unterstützung versagen, bis diese fundamentalen Probleme (Verschwendung / ausufernder Infrastrukturausbau) gelöst sind.
H2 sehe ich nicht ganz so schlimm wie die E-Fuels. Hier erstaunt mich einfach die Grössenordnung wie der Deutsche Staat sich da einbringen möchte. Da kann der Staat (Steuerzahler) auch gewaltig Geld verlieren, weil sich einfach nichts von all den Investitionen auszahlt.
NiLa meint
Nicht nur der deutsche Staat, auch die EU, die neuerdings Gesellschafter bei keyou ist.
H2 ist längst nicht so tot wie manche meinen.
alupo meint
Für Leute die in der Wasserstoffbranche gearbeitet haben und nicht mehr beruflich davon abhängig sind, ist Wasserstoff schon seit langem tot.
Klar wollen Unternehmen wie Air Liquide, Linde oder Tyczka ihr Geschäftsvolumen erweitern, aber das muss per se dann nicht auch für die Allgemeinheit sinnvoll sein. Aber es wäre auf jeden Fall eine Energieverschwendung und extrem teuer für den Endverbraucher. Eine Gelddruckmaschine erfreut jeden Unternehmer und jeden Aktionär, aber eben nur diese.
hu.ms meint
Eben weil H2-infrastruktur in der fläche so teuer ist – neue EE-kapazitäten = windräder, neue H2-produktionsstätten, neue transportmöglichkeiten und tankstellen – wird nach staatlicher hilfe gerufen.
Begründet wird es mit den langstrecken LKWs aber im hinterkopf haben die hersteller auch die PKW der oberklasse.
Wie schon mehrfach geschrieben sehen ich bei H2-PKW eine bedienung der „elite“ kommen, die sich das leisten kann.
Jeru meint
Ich würde tatsächlich eine andere Formulierung wählen.
Das Ziel des Staates ist die Reduktion der CO2-Emissionen und nicht die Entwicklung einer speziellen Technologie. Ich kämpfe auch für E-Fahrzeuge aber muss (leider) feststellen, dass wir noch für Jahrzehnte Verbrenner im Bestand haben werden.
Wenn das oberste Ziel die Reduktion von CO2-Emissionen ist, dann müssen E-Fuels auch auf den Tisch. Nicht um den Verkauf neuer Verbrenner zu fördern, sondern die 47 Millionen im Bestand „sauber“ zu bekommen.
MiguelS NL meint
„Ich kämpfe auch für E-Fahrzeuge aber muss (leider) feststellen, dass wir noch für Jahrzehnte Verbrenner im Bestand haben werden.“
Wie kannst du das feststellen? ;-)
Ich denke noch max. 15 Jahre bis der Verbrenner vom Straßenbild verschwunden ist. Natürlich werden hier und da noch welche rum fahren, wie Oldtimer heute.
Jeru meint
@MiguelS NL
In Deutschland haben wir etwa 47 Millionen Pkw, jedes Jahr werden knapp 3,7 Millionen neu zugelassen. Wenn von heute an nur noch BEV zugelassen werden, dauert es also 12,7 Jahre bis der Bestand ausgetauscht ist.
Nun sind wir aber weit davon entfernt einen Anteil von 100% BEV an den Neuzulassungen zu haben. Außerdem werden weiterhin PHEV verkauft. Es ist absehbar, dass wir Verbrenner weit länger als deine 15 Jahre im Bestand haben werden. Damit muss man umgehen.
Andi EE meint
@Jeru
Das klingt tatsächlich verlockend, den bestehenden Verkehr so schnell CO2-reduzierter hinzukriegen. Das Problem ist aber, dass man überhaupt EE-Überschussstrom bräuchte. Selbst wenn man die EE verdoppeln würde (bon jetzt 50% auf 100%), würde man doch zuerst die Verbraucher versorgen, die einen deutlich besseren Wirkungsgrad aufweisen. Wenn nur ein Sechstel ankommt, muss man Ummengen an EE zubauen, damit das überhaupt eine kleine Wirkung erzielt … eben wegen dem besch. Wirkungsgrad.
Wenn der Katastrophenwirkungstrad nicht wäre, hättest du Recht, dann würde man das ganz bestimmt so machen. Aber wenn man 6x mehr EE zubauen muss, baust du jetzt du gescheiter kontinuierlich EE zu und schenkst dem Bürger halt nochmal 5000€ mehr für ein Neu-E-Auto, dann bist du schneller und günstiger am Ziel.
NiLa meint
@Miguel: du unterschätzt, wie groß die Ablehnung von BEV in Teilen der Bevölkerung ist.
Verbrenner werden, in abnehmender Stückzahl, solange verkauft werden, wie es erlaubt ist.
MichaelEV meint
Und sie unterschätzen, wie sehr diese Ablehnung durch Unwissenheit und Vorurteile geprägt ist und sich in den nächsten Jahren blitzartig in Luft auflösen wird.
NiLa meint
@ Michael: unwahrscheinlich. Schauen wir doch mal nach Norwegen als Paradebeispiel für extensive e-Mobilitätsförderung und Verbrennerbepreisung:
Der Marktanteil von BEV steigt enorm und doch schafft man es nicht, Verbrenner vollständig zu verdrängen. Dieses Bild bestätigt sich, wenn man sich in Autovereinen, Fangruppen u.ä. umhört. Die Ablehnung von BEV ist die gleiche, die Argumente sind die gleichen – teils noch wesentlich verschärfter als in den hiesigen Diskussionen.
Da kommen dann eben Alternative Kraftstoffe als Problemlösung ins Spiel.
Jeru meint
@Andi EE
Ich habe das schon einmal gesagt und denke die Formulierung passt sehr gut: Es ist ein extrem saurer Apfel, in den wir jedoch irgendwie beißen müssen. Das Problem der Verbrenner im Bestand ist vorhanden und mir fällt kein anderer Weg ein, dort die CO2-Emissionen schnell zu senken.
In jedem Fall muss der Aufbau von EEA in Deutschland, Europa aber auch in anderen Ländern massiv vorangetrieben werden.
Mathias meint
Also ein Hochlauf der E-Fuels würde einige Jahre (2030?) dauern und massiv an Platz einfordern (teuer) um dann in ca. 10 Jahren einen Teil des Bestands von heute CO2 neutraler zu mobilisieren. Das ist natürlich besser als nix, obgleich das Problem einer Schadstoff/Partikel armen/freien Verbrennung bleibt. In Sektoren, wo es auf lange Sicht keine bessere Lösung gibt, wie im Flugverkehr bleibt aktuell nicht viel anderes Übrig. Aber für den tägl. Straßenverkehr wäre mir das zu schade. (Oldtimer und danere Liebhabersachen will ich da garnicht ankreiden)
NiLa meint
@ Mathias: für e-fuels spricht allerdings auch, dass sie zwar nicht alle Schadstoffprobleme beheben, aber zumindest sauberer sein können als fossile Kraftstoffe. Schwefel z.B., der sonst aufwendig bei der Kraftstoffproduktion entfernt werden muss, ist hier kein Thema.
MichaelEV meint
@NiLa
Paradebeispiel Norwegen:
Trotz mieser Verfügbarkeit, schlechter Modellauswahl und hohen Preisen hat man bereits heute einen solch hohen Marktanteil geschafft. Wenn sich diese drei Punkte in den nächsten zwei Jahren lösen, wird sich Norwegen schnell in Richtung 100% annähern.
@Jeru
Vielleicht muss man irgendwann in diesen sauren Apfel (weil teuer) beißen. Bei einem sinnvollen Vorgehen beißt man aber in alle süßen Äpfel zuerst und lässt die sauren für den Schluss übrig. Jeden € kann man nur einmal ausgeben und deswegen sollte er maximal effizient genutzt werden.
Es gibt vor allem noch so viel ungenutztes Potential für die süßen Äpfel. Teilweise müsste man nur Regelungen ändern, um massiv CO2 einsparen zu können. Teilweise sogar kostenneutral oder mit kostensenkenden Effekten.
Jeru meint
@MichaelEV
Absolut. E-Fuels sind auch für mich kein Argument für neue Verbrenner, sonder eben das Werkzeug, um die Alten erträglicher zu machen.
Die Aufgabenstellung für die kommenden Jahre (Jahrzehnte) ist klar und man muss aus meiner Sicht an allen Fronten nun die Weichen stellen, um die Lösungen am Tag X auch skaliert zur Verfügung zu haben.
Der süße Apfel BEV (+Ladeinfrastruktur) wird stark von der Bundesregierung gefördert und das ist aus meiner Sicht auch notwendig. Denn dieses Thema muss jetzt fliegen.
Von der Wissenschaft und Politik erwarte ich jedoch auch, dass Sie über die nächsten fünf Jahre hinaus schaut und skalierte Lösungen für einen größeren Zeitrahmen identifiziert und unterstützt. Kurz- und Mittelfristig ist das Wasserstoff in allen Sektoren. Mittel- und Langfristig auch der Einsatz von E-Fuels in ausgewählten Bereichen des Verkehrs.
Diese Weitsicht sehe ich hier eher selten und man feiert lieber die Party mit den süßen Äpfeln.
Yoshi84 meint
Ja, ja und nochmals ja. Diess bringt nahezu alle relevanten Aspekte bei der Frage „Emobilität oder doch etwas anderes?“ auf den Punkt. Zurecht lehnt er E-Fuels, H2 und mildhybrids ab. Zurecht stellt er die Kostenvorteile von BEV in den Vordergrund. Zurecht beschreibt er die Preisentwicklung von BEV als sinkend und zu Recht erwähnt er die Möglichkeit der Entlastung unserer Stromnetze durch BEVs als Pufferspeicher. Ja!
Jeru meint
Man kann das auch nachvollziehen. Herr Diess will Neuwagen verkaufen und muss sich nicht für den Bestand kümmern.
Die Politik und wir als Gesellschaft sollten aber andere Ziele haben, nämlich die Reduktion der CO2-Emissionen im Verkehr. Und dort ist der Bestand dann eben doch ein Thema.
Wenn wir von heute an nur noch BEV verkaufen (100% der Neuwagen) wird es 13 Jahre dauern, bis der Bestand vollständig ausgetauscht ist. Da wir weit von 100% BEV entfernt sind, ist der Verkauf von Neuwagen eben ein wichtiges Werkzeug, darf aus meiner Sicht aber nicht das Einzige bleiben. Es dauert einfach zu lange. Leider.
NiLa meint
Weitaus länger als 13 Jahre. Old- und Youngtimer machen bereits ein paar Millionen Fahrzeuge aus, Tendenz steigend. Die verschwinden nicht einfach turnusmäßig.
Ggf. könnte das Interesse daran sogar noch erheblich steigen, wenn nur noch BEV auf den Markt kommen sollten.
Will sagen: e-fuels oder andere Alternative Kraftstoffe könnten sogar noch wichtiger werden.
MiguelS NL meint
„Und die E-Mobilität wird perspektivisch noch günstiger – nicht nur in der Herstellung, sondern auch für die Kundinnen und Kunden im Unterhalt. 1 Kilowattstunde Solarstrom kostet in der Erzeugung nur noch 4 bis 11 Cent. Erst durch Verteilung, EEG Umlage und Margen landen wir bei den jetzigen hohen Strompreisen in Deutschland. Für die Kundinnen und Kunden ergibt das einen Strompreis ab 20ct/kWh. Tendenziell wird CO-freie Energie aber kostengünstiger werden“, so Diess
Die Herstellung von Strom wird immer günstiger und am Ende viel günstiger als heute.
In NL kostet der Strom 20 Ct/kWh. Davon 14 Ct Steuern und ODE (ähnlich EEG Umlage D).
Ich denke Strom wird in Herstellung bald 3 Ct anstatt 6 Ct kosten. EEG Umlage wird wegfallen.
Yoshi84 meint
Wobei die Niederländer ihren günstigen Strom ihren reichhaltigen Erdgasquellen in der Nordsee verdanken und sicherlich nicht einem gigantischen Ausbau an PV und Wind.
LG
GE meint
„Im Jahr 2019 wurden in den Niederlanden insgesamt 121,1 TWh Elektrizität produziert – 76 Prozent davon aus fossilen Energieträgern. Dabei zeichnete sich eine deutliche Verschiebung von Kohle zu Gas ab. Die Stromerzeugung aus Kohle ging um 37 Prozent zurück auf insgesamt 17 Milliarden KWh.Gleichzeitig stieg die Stromgewinnung aus Gas auf 71 Milliarden KWh – ein Plus von 22 Prozent.
Zu diesem Trend trugen laut CBS sowohl ein niedriger Erdgaspreis als auch ein hoher CO2-Preis bei. Die Stromerzeugung mit Erdgas führt zu einem geringeren CO2-Ausstoß pro KWh erzeugten Stroms.
Auch die Erneuerbaren legten zu: Mit einem Volumen von 22 Milliarden KWh überholten Solar-, Wind-, Wasserkraft- und Biomassenenergie erstmals die Steinkohle als Stromquelle. Insgesamt verzeichneten die Erneuerbaren ein Wachstum von knapp 16 Prozent im Vergleich zum Vorjahr.“
https://www.dnhk.org/beratung/marktinformationen/schwerpunktbranchen/energie
MiguelS NL meint
PV in NL in 2019 mit 53% (!) gewachsen. Ich denke in den nächsten Jahren wird es mehr d.h. mehr als +50%.
(Nationaal Solar Trendrapport 2020 van Dutch New Energy Research)
Laut CBS (04-03-2020) bei PV +40% in 2019. Ich meine in Juni gab es neue Zahlen, weis aber nicht was da raus kam.
MiguelS NL meint
Strom aus Erdgas ist teurer als aus Kohle. Deswegen wird grauer Strom ja überwiegend aus Kohle hergestellt, sehe Deutschand (Braunkohle).
NL importiert viel günstigen Strom aus Deutschland. Ihr habt viel Stromüberschuss (täglich).
NL hat aber sehr niedrigen EE-Anteil. PV wurde bisher stark aufgehalten wegen eigenen Erdgas und im Vorteil von (Offshore) Wind-Anlagen der Energieversorger (sehe wir ja auch in D).
Die Verbraucher steigen aber immer mehr um.
Die Niederlande schützt den eigenen Energiesektor (Erdgas, Shell…), Deutschland den eigenen Automobilsektor.
MiguelS NL meint
Übrigens in Okt in NL 46,1% aller neu verkaufen Autos hatten einen Stecker davon :
22,6% BEV
23,5% PHEV
Ende 2018 haben viele „Analysten/Experten“ in NL vorhergesagt dass EVs einbrechen würden weil es in 2019 weniger Förderung geben würde. Das trat nicht ein aber in 2020 sollte es nun eintreten, weil noch weniger Förderung. Aber es werden jedes Jahr mehr, LOL ;-)
PHEV werden in NL seit einigen Jahren nicht mehr gefördert, ich meine seit 2015 nicht mehr, wegen Praxisverbräuche.
hu.ms meint
22,6% BEV in NL.
Bei der BEV ist der marktanteil-trend von tesla weg, hin zu VW unübersehbar.
Möglicherweise liegt das genau an den dingen die ich hier schon seit jahren schreibe und die immer in zweifel gezogen wurden. :-)
Hermann meint
Toyota sieht das es anders als Diess.
Wer wie Diess ständig sein Vorgehen begründet hat Angst vor dem Scheitern.
Anti-Brumm meint
Wenn ich der einzige Hersteller der Welt bin, der ein wirklich groß angelegtes E-Mobilitätsprogramm führt, das Milliarden gekostet hat und (vorerst) weit geringere Margen bringt als Verbrenner, bin ich auch nicht unbedingt tiefenentspannt.
Flo meint
Toyoto hat eben noch Zweifel ihre ausgreifte Hybridtechnolgie in Frage zu stellen. Das braucht eben noch etwas Zeit, aber auf Grund der zunehmenden CO2-Grenzwerte, die noch zu erwarten sind werden sie wohl auch keine andere Wahl haben als mehr BEV zu entwickeln.
Thomas meint
Ich bin vor ein paar Wochen den Yaris Hybrid gefahren. Auf einer Strecke mit jeweils 1/3 Stadt, Bundesstraße, Autobahn habe ich auf der Hinfahrt, mit absolutem Gaspedal-Steicheln und BAB max. 120km/h, immer noch 4,5 Liter verbraucht laut Bordcomputer. Auf der Rückfahrt hatte ich es eiliger, da bin ich dann bei über 5 Litern gelandet. Das Beschleunigungsverhalten war total indirekt und fühlte sich für mich echt blöd an.
Wenn DAS die ausgereifte Hybridtechnik von Toyota ist, dann sieht es echt eng aus würde ich sagen.
Anti-Brumm meint
Sie IST ausgereift. Aber man kann eben nicht mehr rausholen.
Der Prius war zB. als Taxi ideal. Zumindest so lange, bis das Elektroauto kam und ihn in der Effizienz um Längen schlug.
Detlef Hoepfner meint
Toyota stellt seine eigene Strategie sehr wohl in Frage – schon kulturell bedingt verbietet sich dort ein offener Wechsel, aber die Stückzahl seiner neuen (und irre teuren) Wasserstoff-Pkw nur in homöopathischer Dosis zu planen, sagt ja alles.
Ebi meint
Die Gefahr des Scheiterns sehe ich bei Toyota deutlich höher als bei VW. Die Japaner verpennen gerade die Transformation und das kann bitter werden.
alupo meint
Die Aufgabe Toyotas, den BEV Bedarf der Verbraucher zeitnah zu begleiten, ist eine sehr große Chance für alle anderen Hersteller, allen voran für VW. Denn damit gibt Toyota einen Großteil ihrer 10 Mio. Autos p.a. für andere Hersteller frei. VW hat durch Diess die wirklich einmalige Chance erkannt und genutzt. So ein Steilpass vom größten Wettbewerber gibt es nur sehr selten. Ich gönne es den vorwiegenden Eigentümern von VW, den Familien Porsche und Piech.
NiLa meint
Und doch steigert Toyota seinen Marktanteil in vielen Märkten. So ganz verkehrt scheint die Strategie, auf Hybride zu setzen wohl nicht zu sein.