Elektroauto-Pionier Hyundai wird auch mit seiner sportlichen Submarke N Stromer anbieten. Das erste rein batteriebetriebene Modell soll 2023 starten. Im Vorfeld stellen die Südkoreaner die elektrifizierten Konzeptfahrzeuge RN22e und N Vision 74 vor.
Der RN22e auf Basis der kommenden Sportlimousine Ioniq 6 und damit der Elektroauto-Plattform E-GMP setze einen neuen Standard für Hochleistungs-Elektrofahrzeuge, so Hyundai. Der N Vision 74 kombiniere die E-Auto-Technologie mit einem fortschrittlichen Wasserstoff-Brennstoffzellensystem und sei „das erste rollende Wasserstoff-Hybrid-Labor von Hyundai N, das den ‚Fahrspaß‘ im Zeitalter der Elektrifizierung erforscht“.
Der RN22e und N Vision 74 spielen „eine wichtige Rolle bei der strategischen Entwicklung unserer gesamten Produktpalette, insbesondere unserer elektrifizierten Hochleistungsfahrzeuge“, sagt der stellvertretende Vorstandsvorsitzende der Hyundai Motor Company Thomas Schemera.
Der 4915 Millimeter lange, 2023 Millimeter breite und 1479 Millimeter hohe RN22e bietet laut den Entwickler rennstreckentaugliche Leistung, indem er die E-GMP verfeinert und optimiert und in das Stromlinien-Design des Ioniq 6 verpackt. Das Fahrzeug zeige die Vision und Richtung der Elektrifizierung der N-Marke. Auch eine Serienversion ist den Angaben nach möglich. Die Leistung des Allradantriebs wird mit 430 kW (585 PS) angegeben, die Höchstgeschwindigkeit mit über 250 km/h.
Zusätzlicher Inhalt:Mit dem Laden des Videos akzeptieren Sie die Datenschutzerklärung von YouTube.
Mehr erfahren
Der N Vision 74 mit einer Länge von 4952 Millimetern, einer Breite von 1995 Millimetern und einer Höhe von 1331 Millimetern bei einem Radstand von 2905 Millimetern ist optisch eine Hommage an Hyundais Coupé-Konzept „Pony“ von 1974. „Der N Vision 74 überträgt die kühne Haltung des Pony Coupé-Konzepts in ein zukünftiges Hyundai-Design und interpretiert den Innenraum als unterhaltsamen Raum neu, ohne die reine Architektur des Pony Coupe-Konzepts zu verlieren“, heißt es. „Er ist mit einem fahrerzentrierten Cockpit ausgestattet, das eine Mischung aus traditionellen Elementen und modernem Design bietet, wie z. B. ein digitales Kombiinstrument und analoge Tasten.“
Für den N Vision 74 haben die Ingenieure „eine Hybridstruktur aus einem batterieelektrischen in Kombination mit einem FCEV-System (Fuel Cell Electric Vehicle, d. Red.) entwickelt, die in einem völlig neuen Layout untergebracht ist“, so Hyundai. Durch den Antrieb des N Vision 74 bestehend aus einem Wasserstoff-Brennstoffzellensystem und batterieelektrischer Technik werde die Kühleffizienz verbessert, während die beiden unterschiedlichen Energiequellen je nach Fahrbedingungen genutzt werden können. Das erlaube eine bessere Drehmomentverteilung durch die beiden E-Motoren am Heck, was ein präzises und reaktionsschnelles Kurvenverhalten ermögliche.
Der N Vision 74 erforsche zudem die Balance zwischen Leistung und Kühlung mit einem Drei-Kanal-Kühlsystem. Die Leistung des Heckantriebs beträgt laut Hyundai mehr als 500 kW (680 PS), die Höchstgeschwindigkeit über 250 km/h. Die Brennstoffzelle hat eine Maximalleistung von 95 kW.
Der RN22e und N Vision 74 werden nun weiter von den Hyundai-Ingenieuren erprobt, um zukünftige N-Straßenfahrzeuge mit ihren Technologien ausstatten zu können. Konkretes zur Technik für Kundenmodelle wird nicht verraten. Es heißt lediglich: „Auch in der elektrischen Zukunft verfolgt die Marke N ihre drei Säulen: Kurvenräuber (straffe, perfekt ausbalancierte Kurvenmaschine), Rennstreckentauglichkeit (alle N-Modelle sind so gebaut, dass sie direkt auf der Rennstrecke funktionieren) und Alltagssportwagen (für jeden und jedes Bedürfnis, nicht nur für Rennstrecken und Autobahnen).“
Das erste Elektroauto von Hyundai N wird eine entsprechende Version des im letzten Jahr eingeführten Crossovers Ioniq 5. Der Ioniq 5 N soll im Jahr 2023 auf den Weltmarkt kommen.
simon meint
Die Front des Wasserstoff Rennwagens hätte für mich besser zum Ioniq 6 gepasst, etwas eckiger wie beim Ioniq 5
Jin meint
Och, lass die doch alle ihr Brennstoffzellenauto fahren, spätestens bei den Services, die die regelmäßig brauchen, sollte ein Umdenken stattfinden, und wer den Service „spart“, hat auch nicht lang was davon. Ich persönlich würd mir sowas allein schon aus dem Grund der viel mehr und wartungsintensiven Komponenten so einen Eimer nie kaufen, auch wenns Tanken nur 10min dauert, dafür muss man aber eben erst immer zum Tanken fahren. BEV ist einfach besser. BTW, schonmal nachgerechnet, wieviel Zeit man mit Tanken (egal, ob Benzin oder Wasserstoff) pro Jahr verplempert, während das BEV zuhause gemütlich über Nacht am Strom nuckelt? Da kommen je nach Kilometerleistung einige Stunden und zusätzliche Kilometer zusammen… Von wegen Laden dauert ja sooo lang, nee, maximal, wenn ich 2x im Jahr in den Urlaub fahr, dauerts mal 20 min länger, aber da geh ich eh was essen oder …. was auch immer, meist macht man mit Benzinfahrzeugen auch diese Pausen (bzw. sollte man).
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Genau richtig ;-).
Nostradamus meint
Der N Vision 74 ist ein schöner und sehr dynamischer Sportwagen. So wie er jetzt aussieht sollte er in Serie gehen. Der Sinn von der Verwendung der Brennstoffzelle ist fraglich – für dieser Art der Antrieb braucht man dieselben Rohstoffe wie beim BEV, und die sind immer teurer und seltener. Ein Wasserstoffverbrenner wird zeitgemäß.
Frank meint
Die einzige Zahl, die mich jetzt interessiert hätte, wäre die Dauerleistung der Brennstoffzelle.
ecomento.de meint
Die Brennstoffzelle hat eine Maximalleistung von 95 kW.
VG | ecomento.de
Jakob Sperling meint
Warum? Man kann für jede mögliche Dauerleistung eine Brennstoffzelle bauen. Ist immer das gleiche, einfach etwas grössere Platten, bzw. ein paar Platten mehr.
Neuere H2-Systeme gehen eher von relativ kleinen Dauerleistungen der Brennstoffzelle – im Bereich der durchschnittlichen Leistung – und etwas grösseren Batterien aus.
Habe nachgeschaut. Man findet die Angaben in der Pressemitteilung von Hyundai.
FC: 85kW (max. 95kW)
Tank: 4.2 kg
Battery: 62.4 kWh, 800V
Frank meint
H2 hat damit eher eine Rang-extender Funktion. Ob man da nicht glücklicher mit einem etwas größeren Akku wäre (und Geld, Platz und Gewicht lieber da rein investiert) bleibt die spannende Frage.
Randy meint
Theoretisch hast du recht, aber die Leistung wird durch die Größe der nötigen Kühlfläche begrenzt, und da gibt es im PKW eben nicht genug Platz. Deshalb ist bei ca. 150kW Leistung Ende.
Hans meint
Der N74 sieht wirklich klasse aus, schade das er auf der Todgeburt H2 aufbaut :/
BEV meint
die concept cars sehen immer gut aus, in Serie dann naja. Siehe Ioniq 6
OpaTesla meint
ja mit H2 sicher ne Totgeburt.
aber das Design zeigt (auch mit dem IONIQ5) wohin die Reise geht.
Und ich freu mich auf die neuen Modelle von Hyundai.
Jakob Sperling meint
Im Moment sind gerade etwa ein Dutzend Brennstoffzellen-Fabriken im Bau, welche für die ersten grossindustriell hergestellten Brennstoffzellen sorgen werden. Nebst Toyota, Hyundai und Stellantis (Symbio) auch von Bosch, Daimler/Volvo-Truck und einigen Chinesen.
Recht viel Aktivitäten für eine „Todgeburt“.
Hans meint
Ich verstehe nicht wie man weiter auf H2 beharren kann, wo jetzt in aller Munde Energieknappheit ist.
Der weg von Wasser -> H2 -> tanken -> fahren ist so Grotten ineffizient, das man nicht mal dran denken sollte diese Technik weiter zu fördern.
H2 mit 25% – 30% Effizienz ist am ende noch schlechter als ein Verbrenner.
Und kommen sie bitte nicht wieder mit „der Akku braucht so viele Rohstoffe und Energie in der Herstellung“ oder „Überschüssige Erneuerbare Energie in H2 umwandeln“
Denn auch H2 Fahrzeuge haben Akkus, auch wenn diese kleiner sind.
Überschüssige Erneuerbare Energie im H2 um zu wandeln ist und bleibt Verschwendung.
Lieber in Pumpspeicherwerke, andere Speichermöglichkeiten oder Speicherbatterien speichern.
Wenn der Staat endlich mal proaktiv fördern würde, das mehr PV + Speicher gebaut werden würden, wäre das schon ein großes stück fortschritt.
Wir haben ein ID.3 (ca 25tkm Jahr) und ein eUp (ca 15tkm Jahr)
Mit 10kWp PV und 11kWh Batterie kommen wir auf eine Autarkie von 75% – 85%, und das für Haus, Autos und Warmwasser.
Hört endlich auf H2 schön zu reden, es macht in dieser Art und weise einfach keinen Sinn!
Torsten meint
„Denn auch H2 Fahrzeuge haben Akkus, auch wenn diese kleiner sind.“
„Habe nachgeschaut. Man findet die Angaben in der Pressemitteilung von Hyundai.
FC: 85kW (max. 95kW)
Tank: 4.2 kg
Battery: 62.4 kWh, 800V“
Also mein Elektroauto hat keine 62 kWh, von kleiner kann kaum die Rede sein ;-)
EsGeht meint
Danke für die Info. Die Wirtschaftlichkeit (inkl. Infrastruktur) wird am Ende ausschlaggebend sein – und da zieht H2 (bei PKW u. LKW) einfach den kürzeren. Darum tippe ich ebenfalls auf Totgeburt :)…
Gunnar meint
Ui…ein Dutzend. Nicht gerade viel. Es werden aktuell 10 mal mehr Akkufabriken hochgezogen.
Jakob Sperling meint
Logo.
a. FCEV ist im Zyklus etwa ein Dutzend Jahre hinter BEV.
b. Jedes Elektroauto braucht eine Batterie, aber nicht jedes Elektroauto braucht eine Brennstoffzelle.