Eine Akzeptanzbefragung des Zentrums Technik und Gesellschaft zeigt, dass das erwartete Vertrauen in fahrerlos fahrende Shuttles gegenwärtig noch gering ist. Sollen solche Angebote zur Mobilitätswende angenommen werden, sind demnach noch viele technische und soziale Hürden zu nehmen.
96 Prozent der Befragten, die im Rahmen eines Pilotprojekts zum Einsatz von hochautomatisiert fahrenden Shuttles im Berliner ÖPNV mit Begleitung gefahren waren, bewerteten ihr Sicherheitsgefühl als sehr gut beziehungsweise als gut. Auf die Frage, wie sicher sie sich fühlen würden, wenn ein solches Shuttle ohne Begleitpersonal unterwegs sei, rutschte der Wert auf knapp 50 Prozent ab. 26 Prozent der Befragten gaben an, dass das erwartete Sicherheitsgefühl schlecht beziehungsweise sehr schlecht sei. In der Altersgruppe der über 65-Jährigen sagten 39 Prozent, sich ohne Personal nicht sicher zu fühlen.
Die Befragung wurde im Rahmen des Forschungsvorhabens „Shuttles&Co – Autonome Shuttles & Co im digitalen Testfeld Stadtverkehr“ Ende 2021 durch das Zentrum Technik und Gesellschaft (ZTG) der TU Berlin durchgeführt. „Diese enorme Diskrepanz zeigt, welche technischen und psychologischen Hürden noch genommen werden müssen, bevor die Technologie des komplett autonomen Fahrens von den Menschen angenommen wird“, sagt Wulf-Holger Arndt, der das Projekt leitete. „Unsere Befragung ergab zudem auch, dass die Akzeptanz von autonom fahrenden Privatautos schlechter ist als im ÖPNV.“
Im Sommer 2021 nahm die BVG in einem Wohngebiet in Berlin-Tegel zwei Buslinien als Letzte-Meile-Service zur besseren Anbindung des Wohngebiets an den ÖPNV in Betrieb, auf denen bis Mitte 2022 drei hochautomatisierte Elektro-Kleinbusse mit Begleitung fuhren. Ziel des Pilotprojektes war es, zu testen, ob sich kleine Elektro-Shuttles eignen, das Wohngebiet an den U- und S-Bahnhof Tegel anzuschließen, die Mobilität vor allem der älteren Menschen zu verbessern, ob sie eine Alternative zum privaten Auto sein könnten und ein Meinungsbild in der Bevölkerung über den Shuttlebetrieb abzuleiten.
Mehr Öffentlichkeitsarbeit nötig
„Über alle Altersgruppen hinweg war das Urteil einhellig, dass diese Shuttles grundsätzlich ein gutes Erweiterungsangebot seien, um das Wohngebiet an den ÖPNV anzubinden und die Mobilität älterer Menschen und damit deren Teilnahme am gesellschaftlichen Leben zu verbessern“, berichtet Robert Linke-Wittich vom ZTG. Anders stellte sich das unter den Gewerbetreibenden dar, die an den beiden Linien lagen. Unter ihnen überwog Skepsis – Haltestellen der Shuttles reduzierten Parkplätze für potenzielle Kundschaft, so deren Meinung. „Der Sinn des Shuttlebetriebes hatte sich den Gewerbetreibenden nicht erschlossen. Ein Anzeichen dafür, dass wir als Wissenschaftler in dieser Richtung noch mehr Öffentlichkeitsarbeit leisten müssen“, so Wulf-Holger Arndt.
Unter den Passagieren und Anwohnern war die Zustimmung dahingehend groß, dass die Elektro-Shuttles zum Klimaschutz beitrügen, weil sie das Potenzial hätten, den privaten Autoverkehr zu verringern und damit die CO2-Emissionen zu reduzieren. Die positiven Zuschreibungen und Einstellungen schlugen sich nicht in einer hohen Anzahl von Dauerfahrgästen nieder: 76 Prozent der befragten Fahrgäste fuhren zum ersten Mal – hauptsächlich aus Neugierde, so Robert Linke-Wittich. „Aus den Gesprächen besonders in den partizipativen Dialogformaten ging hervor, dass die Menschen diese Angebote in ihr Mobilitätsverhalten nur dann fest integrieren werden, wenn sich ihnen Sinn und Zweck erschließen.“
„Unsere Akzeptanzbefragung und Bürger-Dialoge haben gezeigt, dass den Menschen eine klimaschonende Mobilität wichtig ist und sie einen Beitrag leisten wollen. Dafür fordern sie aber auch einen funktionierenden, flächendeckenden 24-Stunden-ÖPNV, der ihr privates Auto überflüssig macht. Dieser Anspruch ist hoch und kostet. Die Gesellschaft muss sich entscheiden, ob sie sich einen solchen ÖPNV leisten will, der das Klima schont“, sagt Wulf-Holger Arndt.
Matze meint
„Eine Akzeptanzbefragung des Zentrums Technik und Gesellschaft zeigt, dass das erwartete Vertrauen in fahrerlos fahrende Shuttles gegenwärtig noch gering ist.“
Interessant wäre als Vergleich eine Befragung in das Vertrauen in eine representative Gruppe von Taxi und Busfahrern auf öffentlichen Straßen.
Jensen meint
Wenn es gelingt, dass solche Fahrzeuge unauffällig im Verkehr mitschwimmen, wird sich eine Akzeptanz ganz von selbst ergeben. Es gibt ja eine ganze Reihe Projekte mit solchen Fahrzeugen, die mit sehr viel Fördergeldern ermöglicht werden und bis es eine Durchdringung in der Bevölkerung gibt, dass diese Dinger überhaupt existieren, reicht es vielleicht auch für etwas mehr Fahrgeschwindigkeit. Auf größeren, nicht öffentlichen Geländen (Uni-Campus, Werksgelände, Freitzeitpark etc.) in einer Art Ringverkehr kann ich mir das sehr gut vorstellen.
Im normalen Straßenverkehr mit all seinen Unwägbarkeiten in Durchmischung mit den Handsteuerern, dürfte das noch einge Jahre dauern.
DerMond meint
„Dafür fordern sie aber auch einen funktionierenden, flächendeckenden 24-Stunden-ÖPNV, der ihr privates Auto überflüssig macht.“
Das sind so Zusammenhänge die mMn nicht wirklich komplett stimmen, denn der ÖPNV kann den Individualverkehr nicht ersetzen.
hghildeb meint
Der ÖPNV wird den Individualverkehr so lange nicht ersetzen können, wie er an festen Routen und Fahrplänen festhält – was mit autonomen Fahrzeugen aber nicht mehr nötig ist.
Sobald man das Shuttle on-demand per App vor die Haustür bestellen kann, wird es für viele Menschen zu einer echten Alternative. Auch und vor allem in Gegenden, wo ein regelmäßiger ÖPNV unrentabel ist.
MartinAusBerlin meint
Und wieder die Gewerbetreibenden, die nicht verstehen, dass die vielen PKW, die 23,5 Stunden unbewegt vor ihrem Geschäft stehen, mehr schaden, als ein Shuttle, dass Parkplätze entfallen lässt.
Wenn ihnen PKW-Kundschaft wichtig ist, dann müssten sie sich für Kurzzeitparkplätze einsetzen. Tuen sie aber nicht.
Meist geht es denen darum, dass auf einmal ihr kostenloser „Privatparkplatz“ direkt vor ihrem Geschäft entfällt.
David meint
Gut, die Leute haben immer Angst vor neuer Technik. Früher ist man ja auch nicht mit Eisenbahn gefahren, weil man Angst hatte, bei dem hohen Tempo platzen die Lungen.
Ich vertraue autonomen Shuttles. Die Frage ist halt nur, ob sie mit dem geringen Fahrtempo sämtliche Mobilitätsanforderungen leisten können. Das sehe ich nicht so kritisch, mit der Zeit wird das Vertrauen wachsen, die Technik besser werden und die Geschwindigkeiten steigen. Hier ist die Frage, ob ich mit anderen Menschen zusammen fahren möchte. Da würde ich sagen, ich leiste mir lieber ein autonomes Shuttle für mich alleine. Diese Angebote wird es geben.
Letztlich wollte Tesla ja schon 2020 seiner Model 3 als Robotaxi einsetzen. Diese absurde Überbewertung hat dem autonomen Fahren sehr geschadet, wie auch die vielen Unfälle mit Tesla-Fahrzeugen, wo törichte Fahrer auf die Versprechen von Tesla hereingefallen sind. Aber es wird kommen, vermutlich ohne Tesla, und es wird ein Riesengeschäft. Denn es ist zu attraktiv, ein Taxi zu haben, wo nicht 70% des Preises Personalkosten sind.
Tesla-Fan meint
Das was Tesla mit der FSD Beta in USA leistet ist den anderen OEM meilenweit voraus. – Diese setzen auf ein Sammelsurium von Sensorik in Verbindung mit hochauflösenden Karten und zugekaufter Software.
Der Ansatz von Tesla ist wesentlich Generalisierter. Sie nutzen wesentlich einfachere Sensorik ohne besonderes Kartenmaterial und trainieren ihre eigenentwickelte Hochleistungs-KI darauf sich „zu orientieren“ und der richtigen Pfad zu wählen.
Das ist eine deutlich anspruchsvollere Aufgabe, als in eine HD-Map einen Pfad reinzumalen und den mittels GPS abzufahren.
Das das schwieriger ist und länger dauert als in Elons Gedanken war zur erwarten und ist aufgrund der Komplexität nachvollziehbar. Kein einziger anderer OEM hat sich diesem Lösungspfad, noch dazu unter den Augen einer im wesentlich missgünstigen Beobachterschar überhaupt gestellt.
elbflorenz meint
Was für einen Schmäh man hier lesen „darf“ … alter Däne …
Wie als wenn andere Hersteller ihre Autos GPS-gesteuert nach Karte fahren lassen wollen … eigentlich ist der Wissensstand von einigen Leuten nur mehr peinlich …
Tesla-Fan meint
Ja, stimmt.
Aber erklär mir doch mal bitte, warum z.B. beim EQS dann L3 ausschließlich auf HD-Maps Autobahnen funktioniert? In Bayern wurden sogar Zusatzschilder an den Autobahnen aufgestellt, damit die Fahrzeuge sich genau in die Maps einmessen können. Standard-GPS ist anscheinend nicht genau genug. Ich weiss natürlich, das im EQS genauso ein Umfeld-Datenmodell wie im Tesla erzeugt wird, aber man traut dem System dann doch nicht wirklich und misst auf der Karte ein…
Dagegen ist doch ein optisches Orientierungssystem, das weitestgehend kartenunabhängig agieren kann, ein viel universellerer Ansatz. Zweifellos auch der kompliziertere. Ich nenne es Mensch. Und den baut Tesla nach. Physisch mit Optimus und technisch mit FSD.
Tesla-Fan meint
Und ich würde gerne an der public Beta vom EQS-FSD teilnehmen. – Oder vielleicht doch nicht?
Tesla-Fan meint
Die Dinger sind blind wie ein Fisch…. Zusatzschilder und Reflektoren, ich lach mich schief. Hier ein schön etwas älterer Artikel dazu:
https://www.auto-motor-und-sport.de/news/autonomes-fahren-neue-schilder-nur-fuer-autos/
Thorsten meint
Natürlich ist der Ansatz von Tesla mit Machine Learning / Algorithmus basierend prinzipbedingt besser. Wenn es denn mal ausgereift ist kann es überall funktionieren. Von der heimischen Garage bis auf den Waldplatz mit einem Sprachbefehl.
Mercedes hat das gemacht was jetzt technisch und juristisch möglich ist. Ein Autopilot für die Autobahn. Das könnte Tesla ja auch machen, sofern sie sich denn trauen.
Tesla-Fan meint
Der aber oberhalb 60km/h, im Dunkel, bei Regen, in Baustellen und nicht HD-gemappten Gebieten aussteigt.
Also ein Schönwetter-Stau-Assistent, das ganze System ist also eher schlaues Marketing als ein wirklich nützliches System.
David meint
Mein lieber Tesla-Fan! Vision only ist gescheitert, der KI-Chef Karpathy ist gefeuert und San Mateo ist geschlossen, die Leute entlassen worden. Das war das Datenzentrum für Teslas autonomes Fahren. Was die jetzt machen ist ein Abgesang. Alle alten Tesla sind abgehängt.
Tesla muss völlig neu aufnehmen mit dem 4D-Radar, damit ist das grundlegende Struktur von Teslas FSD-Software zerstört und Musk muss in neuen, viel komplizierten Modellen u.a. die Frage beantworten, die er nie haben wollte: Radar oder CAM – wer hat wann recht?
Tesla-Fan meint
Den Textbaustein hattest du aber vor ein paar Tagen schon.
Nichts substanziell Neues.
David meint
Du meinst, der Lehrer darf dir nur einmal ne 6 geben, egal, wie viele katastrophale Arbeiten du danach ablieferst?
Tesla-Fan meint
Ich könnte auch mit einer Taube Schach spielen, anstatt mit dir zu streiten.
Andi EE meint
@Thorsten
„Ein Autopilot für die Autobahn.“
Nein also bitte, nicht für die Autobahn! Nur für den Stau auf der Autbahn.
– du darfst auf der Autobahn nicht mehr als 60km/h fahren, … der Witz schlechthin
– du musst innerhalb eines festgelegten sehr kurzen Abstands bleiben, sonst deaktiviert sich das System sofort.
– in Tunnels darf es nicht angewandt werden
– in Videos aus der Praxis ging immer wieder was schief. Eine Aktivierung eine endlose, sorry lächerliche Prozedur. Mit Autobahnfahren hat das gar nichts zu tun.
– Das ist die trivialst-Umgebung wo alle in die gleiche Richtung fahren, wo keine Fussgänger vorhanden sind, wo keinerlei Herausforderung bezüglich Automatik vorhanden ist. Das ist PR, nichts anderes.
Fritzchen meint
Der ÖPNV wird viel zu hoch bewertet.
Wenn man ihn braucht, ist er nicht einsatzbereit:
Schnee – fährt nix
Sturm – fährt nix
Sonne – Klimaanlage fällt aus, umsteigen auf offener Strecke
Streik – fährt nix
Pandemie – Ansteckungsgefahr
Dazu Unbehagen gegenüber anderen Fahrgästen in den Abendstunden.
stefan_AT meint
Tell me you’re german without saying you’re german xD
South meint
Geil. Das gleiche hab ich mir auch gerade gedacht. Jetzt unabhängig vom Thema, einfach mal richtig bei Innovationen meckern … aber selbst als Höchstleistung 40 Jahre Briefe bei der Post gestempelt (klar als Metapher gedacht) …