Ford macht mit seiner Elektroauto-Offensive noch hohe Verluste. Damit der US-Traditionshersteller auch mit der Elektromobilität Geld verdienen kann, verzichtet CEO Jim Farley auf Reichweiten-Rekorde. Das erlaubt kleinere Ausführungen von Batterien, die mit Abstand die teuersten Komponenten von E-Autos sind.
„Alles, was ich höre, sind all diese Ankündigungen von 450 Meilen Reichweite, 500 Meilen Reichweite … Diese Batterien sind riesig; wenn man solche Batterien hat, kann man kein Geld verdienen“, so der Manager kürzlich laut Green Car Reports. „Wir haben nicht vor, eine Reichweite von 600 Meilen (966 km, d. Red.) zu erreichen … Wir versuchen, die kleinstmögliche Batterie für eine wettbewerbsfähige Reichweite zu bauen.“
Farley versteht nicht, warum alle „so besessen“ von der Batteriegröße sind. Derzeit gehe es darum, welche Reichweite man erzielen kann. Aber die nächste Frage sei: „Welche Batteriegröße braucht man für eine wettbewerbsfähige Reichweite? Die zweite Frage ist eine bessere Frage als die erste.“ Die Größe der Batterien in den neuen Elektroautos sei „wirklich wichtig für die Kosten“.
Eine weitere Stellschraube für kosteneffizientere Elektroautos ist für Ford die Batterietechnologie. Das Unternehmen strebt an, die Kosten für Batteriezellen durch den Umstieg auf Lithium-Eisen-Phosphat-Chemie (LFP) auf weniger als 70 Dollar pro Kilowattstunde zu senken. Um die Rentabilität seiner E-Fahrzeuge der zweiten Generation zu steigern, will das Unternehmen zudem nach dem Vorbild von E-Auto-Branchenprimus Tesla auf große Unterbodengussteile umsteigen.
Weitere Vorteile sollen durch aerodynamischere Fahrzeugdesigns erzielt werden. Wenn man ein Elektroauto aerodynamischer macht, könne man „Tausende von Dollar an Batteriekosten sparen“, so Farley im Februar.
Während Ford eigene Technologie für Elektroautos vorantreibt, arbeitet das Unternehmen in Europa zunächst eng mit Volkswagen zusammen. Der deutsche Konzern stellt dem Wettbewerber aus den USA im Rahmen einer umfassenden Kooperation seinen E-Auto-Baukasten MEB zur Verfügung. Darauf kommen zwei speziell für europäische Kunden entwickelte Vollstromer auf den Markt. Einen weiteren bringt Ford mit eigener Technik.
MAik Müller meint
Bei den heutigen Akkus von 60-80 kWh von REKORDEN zusprechen ist schon sehr witzig.
Vorallem weil jeder vorher einen PKW hatte der tatsächlich Rekordverdächtig war :)
Allmeritter Lutz meint
Mit meinen Mustang Mach E fahren ich momentan über 500km Das ist eine super Reichweite Ford sollte die Reichweite nicht senken Das werden sie sonst bereuhen
Egon Meier meint
Einfach mal lesen, was Ford schreibt?
Die wollen keine Rekorde aufstellen – das ist auch völlig unnötig.
400 km .. 500 km … das ist (unter dem Blickwinkel der Extremanforderungen im Winter bei soc 20-80%) ein guter Optimalwert für den WLTP-konformen Alltag.
Justin Case meint
Wenn man Autos baut, die über 30kWh/100km (F150) oder über 40kWh/100km (HummerEV) baut, dann ist das ein Problem.
Wenn man effiziente Autos baut (z.B. Tesla M3), dann kann man Reichweite anbieten und verdient trotzdem Geld.
Stefan meint
Und der Ford Mustang Mach E?
WLTP-Norm bei 17,2 kWh auf 100 km
WLTP-Fahrzyklus 610 elektrische Kilometer pro Ladung
volsor meint
610 km mit einem 98,7kWh großem Akku.
Tim Schnabel meint
Joa bei der 25% mehr Akku Größe und Verbrauch fährt ein Y halt mal ebend ca 150km mehr also knapp 700km und das als AWD als RWD wahrscheinlich nochmal 60km mehr.
Wltp wohlgemerkt. Im echten Leben sind viele andere Marken eh so Aerodynamisch wie ein Brotkasten. Sobald es auf die Autobahn geht ..Dort wo Reichweite am wichtigsten ist punktet Tesla sehr oft mit dem Verbrauch. Wo andere dann 30kwh/100km brauchen fährt das Y mit 20kwh.
Ja bei laden ist Tesla nicht mehr führend , aber das gleicht der Verbrauch mehr als aus
MiguelS NL meint
100 kW reichen in Praxis schon sehr gut aus, zumindest auf Papier bieten es die meisten EVs. Ich denke dass die meisten +70-80% laden in 30-40 Min. Das ist schon super. Ich denke bald (in 3-4 Jahre) 25-30 Minuten.
Bzgl. Tesla, so viel ich weiß, gibt es zur Zeit keine EVs die in der Preisklasse von Tesla, in der Praxis so nachhaltig und dennoch so schnell laden wie Tesla.
Peugeot e-308 : 100 kW
VW ID.4 / Audi Q4: 135 kW
Mercedes EQA : 100 kW
BMW iX1 : 130 kW
Renault Megane-e : 130 kW
Volvo XC40 : 150 kW
Tesla Model 3/Y : 250 kW
Tobias meint
Es gibt immernoch Leute die Auf die Peak-Ladeleistungs-Angaben von tesla reinfallen.
Immer wenn ich mit meinem EQA bei Ionity stehe und ein Model 3 daneben steht (wobei ich mich frage, warum die überhaupt zu Ionity müssen, weil die mit Ihren SUperchargern doch angeblich so toll versorgt sind), dann stelle ich fest, dass in der Praxis bei gleichem Ladestand immer fast die Identische Ladeleistung anliegt. Also auch hier wieder typisch Tesla alles nur Show.
Kokopelli meint
Tobias, das ist lustig, denn auch das lässt sich so einfach nachprüfen:
EQA lädt gerade mal mit dem Peak von 110 kW bei 10 % und hat bei 40 % noch 100 kW, bei 60 % : 96 KW / 70 % : 88 kW / 80 %: 72 kW
Model 3 LR: 10 %: 250 kW / 40 %: 190 kW / 60 %: 115kW / 70 % : 89 kW, 80 %: 55 kW
In 13 Minuten hat das Model 3 ca. 39 kWh geladen, der EQA gerade mal 22 kWh.
10 – 80 % dauern beim Model 3: 24 Minuten (54 kWh) / EQA : 30 Minuten (49 kWh) .
Also das Model 3 lädt erheblich schneller als der EQA. Aber man kann sich die Ladeperformance vom EQA schönreden, macht nur keinen Sinn…
David meint
Bei Tesla ist die Reichweite erlogen. Und das weißt du auch! Es wird in Tests immer wieder festgestellt, dass selbst bei guten Bedingungen mit 70 mls auf dem Highway die EPA-Werte deutlich verfehlt werden, meist um 20%. Inside EVs hat das Model 3 und den Hummer EV unter diesen Bedingungen gemessen – 280 mls hatte der Tesla erreicht (weniger als ein Taycan mit 305 mls), der Hummer hatte 343 mls mit einer Ladung erreicht. Also über 100 km mehr!
Wenn man über effiziente Autos spricht, darf man den Lucid nicht vergessen, der unter gleichen Bedingungen 500 mls, also echte 800 km erreicht hat. Und die Zukunft zeigt der EQXX, der deutlich über 1000 km mit einem 100er Akku gefahren ist.
Kokopelli meint
Dann zeig uns doch bitte die Quelle für deine Behauptung. Die wirst du sicher parat haben…
Henrie meint
Beim Model3 sind nur die Katalogwerte überzeugend, die Realität sieht anders aus. Das sollte nach mehrjähriger Bauzeit, unzähligen Tests und Fahrberichten inzwischen jedem bekannt sein der sich mit BEVs beschäftigt. Man kann natürlich weiterhin alles abstreiten und so tun als wüsste man das alles nicht. Jeder wie er mag.
Kokopelli meint
Ja, stimmt, beim Model 3 und auch beim Model Y ist hinreichend bekannt, dass diese Fahrzeuge die effizientesten ihrer Klasse sind. Das belegen tatsächlich zahlreiche Tests.
Aber auch bei dir Henrie: Ich sehe keinerlei Belege zu der Behauptung von David. Wundert mich auch nicht, denn wenn man bei Inside EV nachsieht sieht man, dass die Differenz gerade mal 10 – 12 % ausmacht.
Interessant ist auch die Effizienz:
Taycan RWD: 3.66 mi / kWh
Taycan 4S: 3.32 mi / kWh
EQS 450+: 3.67 mi/kWh
BMW i4 M50: 2.95 mi / kWh
Model 3 4.25 mi / kWh
Model Y: 3.85 mi / kWh
Id.4: 3.00 mi / kWh
Erschreckend, dass die von David zitierte Quelle zu so schlechten Ergebnissen zu BMW & VW kommt. Die Ergebnisse
Also kann man festhalten, dass ein Model Y effizienter als ein i4 / Taycan / EQS oder id.4 ist. Passt zu den anderen Testergebnissen anderer Publikationen.
David meint
Die Quelle ist genannt. Findest du bei YouTube. Kyle Connor persönlich hat den Tesla gefahren. Er nutzte den Account „Out of Spec Reviews“. Tom hat den Hummer unter dem Hauptaccount InsideEVs gefahren. Und Tom ist auch den 2023 Taycan gefahren.
Tesla-Fan meint
David, leider ohne Verbrauchsangabe ✌️
https://www.youtube.com/watch?v=Y1r4ZotaY6U
Justin Case meint
Ich zitiere mal Wikipedia zum Hummer EV:
„Das Leergewicht ist mit 4.373 kg angegeben, wobei der 213 kWh große Akku“
Aus dem Material dürfte man 3 bis 4 Elektroautos bauen können, die bei besserem Formfaktor auf eine ähnliche Reichweite kömmen könnten.
Egon Meier meint
„Dann zeig uns doch bitte die Quelle für deine Behauptung. Die wirst du sicher parat haben…“
Es gab diesen tollen Vergleichstest von Tesla-Fans bei YT: tm3 vw id.3.
Ergebnis: ID.3 hatte trotz schlechteren Strömungswiderstands (dank nutzbarem Innenraum) fast die gleichen Verbrauchswerte wie der Tesla.
Beim Teslas wurde an allen Kanten ein bisschen gemogelt: Ein paar % bei der GEschwindigkeit zuviel angezeigt, ein bisschen beim Verbrauch zu wenig und ein wenig bei den gefahrenen km zuviel.
In der Summe war der Besch*** offenkundig und der tm3 trotz Qualinhalts sehr ineffizient.
Kokopelli meint
Ach Egon, netter Versuch: Selbst Alexander Bloch von Auto Motor und Sport (oft als „Qualitätspresse“ genannt) kommt im Elektroautosupertest kommt auf andere Ergebnisse mit dem Model 3 als deine Behauptung:
Model 3 LR AWD: 24 kWh / 100 km (140 km/h)
VW id.3: 28 kWh / 100 km (140 km/h)
Kann man sich auf Youtube anschauen. Oder wenn du es dir so richtig geben willst: Skoda Enyak vs. Model Y auf dem Weg zum Nordkapp von Felix BA…Spoiler: der Enyak verbraucht erheblich mehr. An der Ladesäule gemessen.
Ola meint
Bei Landstraßentempo (Max. 100) habe ich bei ca. 20C einen Durchschnitt von 12 kWh mit dem Model 3.
das Model Y landet bei 13,5 kWh.
Ich benutze täglich beide Autos.
David meint
Das mit der Bordanzeige hat Tesla schlau gemacht. Zeigt Phantasiewerte an und die werden geglaubt. Aber selbst bei Tesla-Fan Nyland hat der i4 mehr Reichweite. Der i4, der nicht einmal auf einer reinen Elektroplattform steht, viel wiegt und die normale Verbrenner-Karosserie trägt.
OpaTesla meint
Nein, nein….
Du behauptest da Sachen aus der Praxis…
Die Fudler haben das doch in der deutschen Autopresse vor 6 Jahren gelesen….
Kokopelli meint
Ach David, ganz schön viel Meinung für so wenig Ahnung…“Das mit der Bordanzeige hat Tesla schlau gemacht. Zeigt Phantasiewerte an und die werden geglaubt.“
So viele YouTube Videos die sich damit schon befasst haben und zu dem Ergebnis kamen: Die Werte passen…
Move Electric, Carmaniac, Carwow, Nyland, Elektrobays, Michael Schmitt B.E.N. Letzterer hat selbst einen i4 eDrive 40 und mit ihm schon mehrere Vergleichsfahrten mit einem Model 3 LR AWD gemacht, Vor einem Monat eine 600 km Tour. Model 3 war jedes Mal sparsamer (an der DC Ladesäule gemessen). Ärgert ihn persönlich.
Die Bordcomputerwerte decken sich übrigens ziemlich genau mit meiner eichrechtskonformen Wallbox. Es kommen lediglich ca. 9 % Ladeverluste hinzu. Gesamtdurchschnittsverbrauch von meinem Model Y 18,3 kWh (über 14.000 km), eichrechtskonformer Energiezähler: 19,9 kWh.
Mein alter BMW i3 hatte übrigens einen etwas höheren Ladeverlust von ca. 12 %.
Tesla-Fan meint
Ich glaube dem Bordcomputer und eigenen Erfahrungen mehr als manchen Schreiberlingen hier. Liegt daran, das ich (vor langer Zeit) Mathematik nicht abgewählt hatte und einen Verbrauch ganz schnell nachrechnen kann.
Freddy K meint
Natürlich….
Mit 50 auf der Landstrasse hinterm Traktor…..
Wir haben auch beide im Fuhrpark. Das 3 liegt bei 18 im Jahresmittel, das Y bei 21.
Der id4 liegt bei 19 im Jahresmittel, der e-tron bei 25,
citigo bei 11, q4 bei 19.
Natürlich könnte man auch alle mit weniger fahren. Aber ich mag eben nicht hinter LKW ruckeln. Aber anscheinend mögen das einige hier.
Und btw. schau dir mal den Verbrauch an indem du einfach mal auf 100 lädst, dann 2-300km fährst, und wieder lädst. Dann hast du den tatsächlichen Verbrauch… Nicht die Pseudoanzeige.
Aber wers braucht kann sich alles schönreden….
Kokopelli meint
Genau Freddy, weil deine Aussage so valide ist zeigen auch unglaubliche viele direkte Verbrauchstests, dass das Model Y erheblich sparsamer ist als der id.4 ist.
Ist für jeden nachvollziehbar: Die YouTube Kanäle von Björn Nyland, carwow, Elektrobays, Andreas Haenel, Auto Motor Sport, Move Electric, Electric Dave und viele andere. Komisch dass alle auf das gleiche Ergebnis kommen.
Selbst die weiter oben angegebene Quelle von Teslahasser David Inside EV kam zu einem anderen Ergebnis.
Aber du wirst sicher Recht haben, ausgerechnet „deine“ beiden Model Y verbrauchen mehr als „deine“ id.4. Wahrscheinlich hast du persönlich von VW eine besonders sparsame Variante geliefert bekommen. 🤣
Sandro meint
Dem Model 3 ist es egal ob hier jemand das große Einmaleins beherrscht oder nicht. Ich kam auf 21 kWh Verbrauch bei normaler Fahrweise, auf der Autobahn waren es 36 kWh, und ich bin noch nicht mal Top Speed gefahren. Die niedrigen Phantasiewerte hier kann ich nicht bestätigen, laut Spritmonitor liegt das M3 bei ca. 22kWh, das deckt sich mit meinen Erfahrungen.
eCar meint
@Sandro: Du fährst mit Sicherheit keinen TM3!
Ich habe jetzt eine 4Wöchige Italienreise mit 5500km hinter mir. Durchschnittsverbrauch 14,2kw.
Bei 130 auf der BAB sind es je nach Topologie und Wetter zwischen 13-17Kw.
Sehr schnelles Fahren auf ca. 300km ergab einen Durchschnittsverbrauch von ca. 27kw.
Tobias meint
Auch mein EQA fahre ich bei Landstraßentempo mit etwa 12kWh/100km.
Kokopelli meint
Ich bin beeindruckt wie viel Falschinformationen man verbreiten kann.
Spritmonitor ist ja leicht nachprüfbar:
Model 3: 18,7 kWh (546 Einträge)
Also Sandro, ich vermute du hast das M3 mit deinem i3 verwechselt hast. Macht ja nichts, ist ja nur ein Buchstabe anders.
Beim i3 kommst du bei Autobahntempo schon bei 120 auf 22 kWh, bei 160 kommen deine 36 kWh / 100 km gut hin.
Übrigens kommt selbst Alexander Bloch von Auto Motor und Sport im Elektroautosupertest kommt auf andere Ergebnisse mit dem Model 3 als der professionelle Autotester „i3 Sandro“:
Model 3 LR AWD: 24 kWh / 100 km (140 km/h)
VW id.3: 28 kWh / 100 km (140 km/h)
Aber klar, kannst weiter träumen…Verstehe ich sogar, denn der i3 ist alles, aber nicht wirklich Autobahntauglich.
McGybrush meint
Also mein Kumpel beneidet mich um die Verbräche (nicht die Reichweite) des M3 LR.
Er hat ein Citroen C4. Er kommt auch weniger weit. Aber das war ohnehin klar. Meine wirklich nur den Verbrauch.
Ich fahre aktuell mit 15kW/h auf Autobahn so 130km/h mit 19″ Sport Felgen.
Er hat das Gleiche mit dem C4 aber auf Landstrasse und Ortschaften.
Also das Model 3 ist schon wirklich sparsam. Also Wirklich Wirklich sparsam.
Oft werden unterschiedliche Geschwindigkeiten vergllichen. Da der Tesla Fahrer eher Autobahn fährt kennt er eher diese Verbräuche während ein Fiat 500e Käufer eher Landstrasse fährt und eher die Verbräuche kennt. Und dann ist in dem Vergleich der Fiat natürlich sparsamer. Aber im echten Vergleich dann wieder nicht.
Und mit dem Mach E muss man sich schon anstrengen genau so weit zu kommen wie mit dem Model 3. Also kommen in etwa gleich weit. Nur hat das Model 3 bei mir eher 75kWh und der Mach E über 90kWh.
Für mich zählt Preis, dann Reichweite und dann Optik. Deswegen wurde es ein Model 3 zum damaligen Zeitpunkt. Und sicher auch heute noch.
Waldi meint
Natürlich gibt es Autos, die schneller als der Tesla laden und dennoch ähnlich viel kosten – Hyundai Ionic 5/6 oder Kia EV6.
Powerwall Thorsten meint
Jetzt sagst du uns bitte noch die Wahrheit über die bei Taycan und Hummer zum Einsatz kommenden Akkukapazitäten.
Dann bitte kannst Du mit mir gerne einmal den Dreisatz anhand Akkukapazität und Reichweite erklären und dann darfst du dich wieder setzen und. der Community keinen B S erzählen – Danke hierfür.
Powerwall Thorsten meint
Wer hier tatsächlich immer wieder die selben Geschichten erlügt, ja das wissen wir hier im Forum alle.
Übrigens unser Model Y – welches von uns wirklich bezahlt (nicht von der Chefin geleast) wurde hat über 25000 km einen Durchschnittsverbrauch von 21 kWh/100 km
Jörg2 meint
Ich empfehle die Tests vom norwegischen „ADAC“, dem NAF.
Im letzten Wintertest wurde maximale Reichweite, deren Abweichung von den WLTP-Angaben und die Verbräuche getestet.
Wem es um Reichweite geht: Tesla MS liegt hier mit deutlichem Abstand vorn.
Wem es um geringe Verbräuche geht: Tesla MY liegt deutlich vorn.
28 Fahrzeuge waren am Start.
(Wer sich nicht durch die Seite von NAF klicken möchte: AMS hat das mal zusammengefasst. 30.03.2023 „Wer kommt im Winter am weitesten?“
Michael meint
Das kommt davon wenn man keine Batterien hat. Da lacht BYD drüber und baut noch schell ein Auto um seine Batterien.
Steven B. meint
…da lacht der Kunde aber mit, weil BYD auf ihrem Mist in Europa sitzen bleiben wird. Woher nehmen Sie sich die Zuversicht, dass nur weil man eine Batterie hat auch Autos produziert die in Europa „reisenden“ Absatz versprechen? Im keinsten hat auch nur einer der chinesischen Mitbewerber im europäischen Markt einen Fuss auf dem Boden bekommen. Jetzt kommen Sie sicher mit Polestar und MG, sorry, einen Namen zu kaufen der bereits Vertrauen geniesst ist das einfachste… aber vielleicht kaufen ja die Asiaten bald Mercedes, BMW, VW, Porsche, Stellantis, Audi, oder sonst was. Wohl kaum!
libertador meint
Mercedes gehört schon zu einem ordentlichen Teil chinesischen Investoren. Das wirkt sich auch aus: Der Smart #1 kommt als Joint-Venture aus China.
volsor meint
Die chinesische BAIC Group ist mit 9,98 % der Stimmrechte der größte Einzelaktionär der Mercedes-Benz Group AG.
Tommi meint
Hochmut kommt vor dem Fall. Wir sollten uns vor den Chinesen in Acht nehmen. Mit der Elektromobilität werden die Karten neu gemischt. Einfach zu sagen, dass die Chinesen in Europa auf ihrem Mist sitzen bleiben werden und so weiter zu machen, wie bisher, weil die Deutschen ja so gute Autos bauen, ist sicher nicht die richtige Strategie.
elbflorenz meint
Doch. Für China ist es eine Supi-Strategie 😄
Leute wie Steven B ist die besten Unterstützung, die China nur haben kann …
Die Melange aus Unwissenheit und Überheblichkeit der „Westler“ ist die schärfste Waffe, die China hat …
Egon Meier meint
„Hochmut kommt vor dem Fall. Wir sollten uns vor den Chinesen in Acht nehmen.“
Bislang haben sie nichts aber auch gar nichts geliefert, was diese vermeintliche Gefahr/Bedrohung rechtfertig.
Alle bisherigen Angeboten waren technisch minderwertig und billig im negtivsten Sinne oder einfach zu teuer.
Wenn man die Anfangseuphonie abgewettert hat bleibt nix mehr – siehe das versanden Absatzes beim Daica Spring.
elektromat meint
Europa hat mehr Länder als nur Deutschland, und die anderen Länder haben meist keine Affinität zu deutschen Marken. Da ist wichtig wer kann liefern und wer hat das bessere Preis/Leitungsverhältnis. Und da wirds langsam dünn. Beispiel Norwegen… klar heists da immer – ist ja nur ein kleiner Markt. isses ja aber komplett als Marke rausfliegen? Da kauft keiner mehr Verbrenner .,, und das kann dann bei einem Markt nach dem anderen so weitergehen. Sobald sich die Chinesischen Hersteller einen guten Namen in einem Markt gemacht haben wird das weitere Auswirkungen haben. Und jedes China-Auto ist ein Europäisches (oder meinetwegen nicht Chinesisches) weniger. Ob das über gekaufte Labels oder direkte Markennamen gemacht wird ist letzendlich egal – die Frage ist bauen unsere Mitbürger die Autos oder ein Chinese im Reich der Mitte – wo ist die Wertschöpfung.
Waldi meint
Haben Sie schon mal in einem BYD gesessen? In einem NIO? Es gibt mittlerweile viele sehr gute Autos aus China.
Und die Japaner haben damals unsere Fotos uns später die Koreaner unsere Unterhaltungselektronik nicht mit Spitzenprodukten sondern mit preiswerteren Produkten der Mittelklasse vernichtet
MAik Müller meint
Also mit 65€/kWh (das habe ich schon 100x vorgesagt) ergeben kostet ein 80er Akku also 5200€ und ein 100er Akku 6500€. PRIMA :)
Ich nehmen nun einen Ford Fiesta für 14000€ mit Motor, Getriebe, Kat usw. und Addiere 5200€.
Damit komme ich auf 19000€ und habe noch Motor, Getriebe, Kat über.
Warum kostet dann einen Emöhre über 30000€?
M. meint
Damit jemand wie du dummes Zeug schreiben kann.
Zitat:
„Das Unternehmen strebt an, die Kosten für Batteriezellen durch den Umstieg auf Lithium-Eisen-Phosphat-Chemie (LFP) auf weniger als 70 Dollar pro Kilowattstunde zu senken.“
Such dir deinen Fehler jetzt aber mal selbst, ok?
Florian meint
Und dabei dürfte der 80er Akku für einen Fiesta schon das obere Ende der Fahnenstange sein, schon rein aus Platzgründen.
MAik Müller meint
@Florian Sicher :) in 2 Jahren passt der 80er da rein.
Mäx meint
Cell-Level, nicht Pack-Level.
Aber was erzähle ich dir das, da könnte ich auch mit meinem Monitor reden, der würde ähnlich viel nachvollziehen.
Florian meint
Das stimmt, ändert aber nichts an der Hauptfrage die Maik in den Raum gestellt hat.
MAik Müller meint
@Mäx da ich selber Akkupacks konfektioniere ist das keine News.
Mäx meint
Mir fällt es zunehmend schwerer nicht ausfallend zu werden.
libertador meint
So ganz unrecht hat er hier nicht. Es fallen ja andere Komponenten weg, die gegen den Einbau in ein Pack gegenzurechnen sind. Warum sollte die Konstruktion eine Akkupacks aus vorhandenen Zellen mehr kosten als ein Verbrennermotor?
Es ist natürlich anzumerken, dass es dazu der Herstellungsoptimierung bedarf und da sind viele Hersteller noch nicht so weit wie beim Verbrenner. Außerdem sind die 65€/kWh nur ein Ausblick auf zukünftige Zellpreise die angestrebt werden. Es dauert also bei beiden Faktoren noch.
Daneben habe ich einen kurzen Abgleich bei Ford gemacht. Der Fiesta kostet mittlerweile wohl 20.000€. Die Teuerung ist nicht an Verbrennern vorüber gegangen.
Mäx meint
„Also mit 65€/kWh (das habe ich schon 100x vorgesagt) ergeben kostet ein 80er Akku also 5200€ und ein 100er Akku 6500€. PRIMA :)“
Das ist falsch wenn man von 65$/kWh auf Cell-Level spricht.
South meint
… seufz, vergebene Mühe …@Maik. Bitte eine seriöse Quelle …. oder schreib dazu, dass du dir die Zahlen einfach hast einfallen lassen…. ;-)
volsor meint
Auf Cell Level gibt es im monent noch nichts für 65€.
In 2021 waren es 116,60 Euro/kWh im Marktschnitt, 104,20 Euro/kWh auf Packebene in einem Elektroauto und 85,70 Euro/kWh auf Zellebene.
Jeff Healey meint
-Tesla wird vermutlich noch 2023 bei 65-70$/kWh landen.
-Die Chinesen haben einzig den Fehler gemacht ausgerechnet mit dem Premium Segment in Europa anzufangen.
Alles in allem sieht die Zukunft für viele alte Player meines Erachtens mehr als düster aus. Bis auf wenige Ausnahmen werden einige schwer straucheln oder sogar die Bühne für immer verlassen. Das Wehklagen und Jammern vieler CEO‘s ist ein klares Zeichen dafür wo die Reise hingeht.
Nochmals: Weder Tesla noch Chinesen haben überhaupt erst richtig angefangen ernst zu machen.
Egon Meier meint
falsch .. im unteren Segment gibt es so gut wie keine Nachfrage.
Kann man schön am Abschmieren des Dacia Spring und dem e-twingo sehen.
Jeff Healey meint
@Egon Meier,
Die Nachrichten rauf und runter im Lande konstatieren anderes: Millionen warten auf bezahlbare E-Mobilität.
Spring und E-Twingo stehen nur deshalb derzeit bei den Händlern wie Blei, weil nach den massiven Preiserhöhungen das Preis- Leistungsverhältnis hinten und vorne nicht mehr stimmt.
Ich wäre schon längst E-Mobilist, wenn der Spring in meinen Augen nicht völlig überteuert in Anbetracht seiner Qualität und seinem Fahrverhalten von Vorvorgestern wäre.
Egon Meier meint
„Die Nachrichten rauf und runter im Lande konstatieren anderes: Millionen warten auf bezahlbare E-Mobilität.“
Die warten auf eine Fzg mit full-feature, 600km Reichweite und 6 Plätzen für 9.999 Euro.
Die warten gar nicht, die meckern bloß am realen Angebot.
Wenn ein preiswertes Fahrzeug da ist, dann kaufen wie es nicht, weil irgendwas daran nicht passt (Reichweite, Platz, Ladegeschwindigkeit, Software … )
Ossisailor meint
Dass es keine Nachfrage nach kleinen E-Autos gibt, kann man nicht am deutschen Markt festmachen. In Italien (Steigerung bei BEV von 42 % in 2023 bislang) und Spanien (derzeit + 94 %) sind kleine BEV wie der Dacia Spring, der Fiat 500 e und der MG 4 (in Spanien an Nr. 2(!)) die Renner. Diese Modell-Größen entscheiden über die weitere Zukunft und Entwicklung zu Massenmarkt bei den BEV.
Tesla-Fan meint
„Warum kostet dann einen Emöhre über 30000€?“
Weil du kein Ahnung hast und Herstellkosten mit Verkaufspreis verwechselst.
Wenn ein Akku 5200€ Herstellkosten hat wird der noch lange nicht dafür verkauft.
Es müssen Entwicklungskosten, Werbungskosten, Gewinnspanne für Hersteller und Händler und Mehrwertsteuer aufgeschlagen werden um zum Verkaufspreis zu gelangen.
Nimm die Herstellkosten grob mal drei und du hast einen Orientierungwert für den Verkaufspreis. Der Ford Fiesta (das ganze Auto!) aus deinem Beispiel für 14000€ Verkaufspreis hat allerhöchstens 5-6000€ Herstellkosten.
Egon Meier meint
Das @Tesla-Fan mal keinen unsinn schreibt .. bemerkenswert
Tt07 meint
@Egon, das kann man von dir leider nicht sagen