BYD-Chefwissenschaftler Lian Yubo sieht Festkörperbatterien in einer „kritischen Durchbruchphase“. Zugleich bleiben der Übergang zur breiten Nutzung in Fahrzeugen und die Kommerzialisierung durch mehrere technische und industrielle Hürden begrenzt.
Akkus mit festem statt flüssigem Elektrolyt gelten vor allem als robuster und damit sicherer, aber auch als insgesamt leistungsfähiger. Bei einem chinesischen Seminar zur Automobilpolitik verwies Lian laut Car News China auf Probleme beim Schritt von Pilotlinien zur großflächigen Fahrzeuganwendung. Als zentrale Punkte nannte er technische Komplexität, Kostenkontrolle und Produktionsausbeute.
Herausforderungen auf der Materialebene begrenzen nach Lians Darstellung noch den weiteren Fortschritt bei Festkörperbatterien. Darüber hinaus skizzierte er einen Entwicklungsrahmen auf Systemebene. Die Branche müsse eine durchgängige Logik von „Nutzernachfrage zu Fahrzeugzielen, Systemanforderungen und schließlich Zelldesign“ etablieren, statt sich nur auf Verbesserungen einzelner Materialien zu konzentrieren.
Dafür sollen Automobilhersteller direkt an der Definition von Batteriezellen beteiligt sein. Anforderungen an Reichweite, Lebensdauer, Ladeleistung, Umweltanpassung und Sicherheit sollen in messbare Systemziele übersetzt werden, darunter Wärmemanagement, mechanische Integrität und elektrochemische Leistung.
Festkörperbatterien gelten bei BYD nicht als einzige Entwicklungsrichtung. Bestehende, bewährte Lithium-Ionen-Technologie mit flüssigem Elektrolyt soll bei Energiedichte und Umweltanpassung weiterentwickelt werden. Zudem wird erwartet, dass mehrere Batteriechemien je nach Fahrzeugsegment, Kosten- und Leistungsanforderungen parallel bestehen.
BYD verfolgt mehrere technische Routen. Sulfidbasierte Festkörperbatterien sollen um 2027 in Kleinserie gehen, Demonstrationsfahrzeuge werden im selben Zeitraum erwartet. Natrium-Ionen-Batterien werden mit einer gemeldeten Lebensdauer von bis zu 10.000 Ladezyklen entwickelt. Parallel arbeitet BYD mit der Blade Battery 2.0 weiter an Lithium-Eisenphosphat-Technologie (LFP), mit rund 210 Wh/kg Energiedichte und Schnellladen von 10 auf 70 Prozent in etwa fünf Minuten.
F. K. Fast meint
Dieser Meldung von BYD traue ich viel mehr als den Festkoerperbatteriemeldungen von Toyota, vor allem weil sie realistisch und nicht aufgebauscht klingt.
David meint
Bei Toyota ist die gesamte Strategie eine Wette auf die Festkörperbatterie und bei BYD ist es ein Übergang, weil sie halt eine aktuell gefragten Zelltypen vorrätig haben. Ich würde sagen, eine riskante Wette war das immer, aber jetzt wird’s schon langsam blöd, weil wenn man schaut, wer aktuell am weitesten ist, ist das nicht Toyota.
Future meint
Lian sagt, dass »Automobilhersteller direkt an der Definition von Batteriezellen beteiligt sein« sollen, die sie in ihren Fahrzeugen dann verbauen. Demnach sollen auch »Anforderungen an die Lebensdauer« vom Hersteller definiert werden. Wie meint er das? Sollen Autohersteller sich Zellen mit niedriger Lebensdauer bestellen, damit die Kunden früher einen Neuwagen bestellen, weil die Zellen schnell altern? Das wäre doch wenig nachhaltig und für Kunden wenig attraktiv.
Referendar meint
Es geht dabei nicht um Nachhaltigkeit, sondern den Bestrebungen das Chinesische Wegwerfauto bzw. dessen Prinzip weltweit salonfähig zu machen. Nach dem gecrashten Binnenmarkt mit massiven Absatzeinbrüchen und extremen Überkapazitäten, die einzige Chance für die Chinesiche Autoindustrie.
M. meint
Stimmt, diese Meldung hatte ich schon fast vergessen. Da müsste man aber – selbst, wenn es stimmt – genauer hinschauen.
Zum einen kann es ja sein, dass das System für China funktioniert, falls die Kunden das mitmachen. Das weiß ich nicht, aber das heißt selbst dann global noch lange nichts.
Dann lohnt ein Blick in die Garantiebedingungen. Hab jetzt keine vor mir, aber wenn es so wäre (!), dass sich die langjährige Garantie alleine auf die Batterie beschränken würde (!), das egal wäre, wenn das Auto drum herum vorher den Geist aufgibt. Dann hätte man eben eine Batterie mit Garantie…
Oder man müsste es wie Aiways machen – einfach das Telefon ausschalten und Vogel Strauß spielen. Dann sind eigentlich bestehende Garantien auch egal.
Aber sowas kann man nicht beliebig oft wiederholen, ohne sich den Ruf zu versauen, von daher glaube ich nicht, dass das eine globale Strategie ist.
M. meint
Da kannst du nun entweder Lian fragen, oder die Kunden.
Ohne deine These stützen zu wollen: Konsumgüter werden fast immer kostenseitig optimiert, um eine vom Kunden erwartete Qualität und Lebensdauer mit geringstmöglichen Kosten zu erreichen. Die Batterie(zelle), die fast ewig hält, ist weniger ein technisches Thema, als eins der Ressourcen (finanziell, materiell).
Future meint
Ich habe mich gewundert, dass er das so offen ausspricht. Dieses Vorgehen ist ja bekannt und wird als geplante Obsoleszenz (oder geplanter Verschleiß) bezeichnet. In Wikipediaartikeln dazu steht, dass Ingenieure die sogenannte Lebensdauerprüfung nutzen und sie konstruieren Bauteile so, dass sie nach einer bestimmten Nutzungsdauer oder kurz nach Ablauf der Garantiezeit ausfallen. Offenbar will man das auch bei den Zellen so umsetzen.
Hans Meier meint
Ich denke bei E-Autos in Europa muss sowieso irgendwann ein Zertifikat hin (wie bei allen Elektrogeräten) bei der auch genauere Batterieangaben für Endkunden angegeben werden muss, wo auf der Etikette genau steht wieviel Ladezyklen die Batterie macht und welche Qualität verbaut ist. Dann kann der Hersteller auch Billigbatterien einbauen und der Kunde entscheidet. Der Hersteller bezahlt natürlich für jedes hergestellte Auto eine Co2 und Umweltsteuer, welches von der Dividende der Aktionäre und dem Verwaltungsrat abgezogen wird, damit nicht zu viel Gewinn auf Kosten der Umwelt gemacht wird, schliesslich hat alles seinen Preis :)
JuergenII meint
Die 100% Festkörperbatterie wird noch dauern, aber die „Halbfestkörper“ Batterie steht kurz vor der Serienproduktion. Dongfeng wird ab Frühjahr 2027 in die Produktion gehen inkl. entsprechender Fahrzeuge.
Dongfengs Energiedichte von 350 Wh/kg in der aktuellen ersten Generation der halb-festen Batterien wird bereits übertroffen. CATL bringen bereits vergleichbare halb-feste Zellen mit bis zu 360 Wh/kg in Serie. Vorteil dieser Zellchemie ist, dass sie auf den heutigen Produktionslinien gefertigt werden können. Auch die Kältetests verliefen sehr gut.
Dazu kommt – dank der hohen Energiedichte – eine Steigerung der Reichweite. Eine 0,2 GWh große Pilotlinie ist bereits in Betrieb. Dongfeng hat ein ganzes Modul-System mit Energiedichten bis 500 Wh/kg angekündigt.
Hier sieht man mal, was möglich ist, wenn man konzentriert an der Weiterentwicklung der Zellen arbeitet.
SB meint
Nicht zu vergessen dass es eine Semi Solid State Batterie seit vielen Jahren aus europäischer Produktion gibt: Blue Solutions LMP
Gab es ab 2020 im Mercedes eCitaro – zwar mit einigen Problemen, dafür in der Realität verfügbar und keine vagen Ankündigungen wie aus China.
ID.4 statt Golf meint
Das sind die Ankündigungen aus China, den Beweis bleiben Sie derzeit aber schuldig. Siehe dazu das gestrige Video von Tom Bötticher. Da bewertet er u.a. Themen wie kalte Temperaturen und Akkusicherheit(Nageltest etwa nur bei geringer Ladung wirklich sicher). Die meisten zu kaufenden China Autos haben weiterhin gute aber schon ältere LFP Zelltechnik verbaut. Die Laden in der Regel langsamer als vergleichbare europäische NMC Modelle und bieten eben nur den Vorteil der LFP Chemie(vermeitlich hohe Lebensdauer) – und auch die Akku Größe ist bei vielen Modellen eher kleiner als erwartet. Die chinesischen Reichweitenangaben muss man im Sommer halbieren, im Winter bleibt davon noch weniger.
Also ja, China kündigt sehr tolle LFP Verbesserungen an um den Rest der Welt abzuschrecken – in der Realität verkaufen Sie laut Tom Bötticher Chemie aus den 90er Jahren – leicht verbessert. Ich halte die Einschätzung als ziemlich valide Quelle.
JuergenII meint
Wie können sie einen Beweis antreten, wenn sie den Akku erst jetzt zur Serienreife gebracht haben? Warten wir 2027 ab und sehen was dann wirklich in China auf den Markt gebracht wurde.
Futureman meint
Das ist halt Fortschritt, wenn es bei dem Begriff technologieoffen um die Art der Batterie geht und nicht, wie (un-)effektiv irgendwas im Motor verbrannt wird.
Egon_meier meint
jaja .. die Festkörperbatterien.
Das ist so wie mit den Kernfusionsreaktoren – lange erwartet und entwickelt und nie gekommen. Ob es jemals soweit sein wird, dass man es funktionierend erlebt?
Ich glaube nicht daran ….
David meint
Oder, anders gesagt, kommt jetzt nicht und auch nicht nächstes Jahr. Das ist ja das, womit alle relevanten Spieler rechnen, nämlich mit ersten Markteintritten Ende dieses Jahrzehnts.
Egon_meier meint
Darauf erst mal eine Gerstenkaltschale.
Und dann schauen wir, wie die technischen Daten denn so sind. Und dann sehen wir weiter.