Eine neue Generation von Batterien mit festem statt flüssigem Elektrolyt könnte der Elektromobilität einen großen Schub verleihen. Ob sich Festkörper-Batterien durchsetzen, hängt vom Erfolg der Entwickler ab. Porsche Consulting hat die Chancen der Technologie analysiert.
Der neue Batterietyp verspricht größere Reichweiten, schnellere Ladezeiten und höhere Sicherheit. Noch ist die Marktreife aber nicht erreicht, das liegt insbesondere an Herausforderungen bei der wirtschaftlichen Großserienproduktion.
In der Automobilindustrie müssen laut Porsche Consulting sechs zentrale Aufgaben gelöst werden, damit der Durchbruch gelingen kann: die Verbesserung der Produkteigenschaften, die Umstellung bestehender „Gigafactorys“ auf die spezifischen Anforderungen der Festkörper-Batterien, die Integration der Batterien in die Fahrzeugsysteme, der Aufbau robuster Lieferketten für neue Materialien, die Kostenreduktion durch den Einsatz größerer Zellformate sowie die Finanzierung der Anlaufphase.
„Game Changer“
Von einem echten „Game Changer“ spricht Dr. Fabian Duffner, Partner Advanced Technologies bei Porsche Consulting, wenn es um die Festkörper-Batterie geht. Sie kann aus seiner Sicht nicht nur die Automobilwelt „revolutionieren“, sondern auch beispielsweise Flugzeugen die Elektrifizierung ermöglichen. Sie würde den Automobilherstellern die Chance geben, sich noch schneller aus der Abhängigkeit von asiatischen Akkuherstellern zu lösen. Denn anders als bei der herkömmlichen Lithium-Ionen-Batterie handele es sich bei den Technologieführern in erster Linie um Start-ups aus den USA.
Duffner sagt allerdings: „Die Feststoffbatterie wird kein Selbstläufer. Es gibt zahlreiche Herausforderungen, die technisch und ökonomisch erst noch gelöst werden müssen, bevor die industrielle Fertigung beginnen kann.“ Unter dem Strich zeige sich, „dass die Vorteile der Feststoffbatterie im Vergleich zur Lithium-Ionen-Batterie gewaltig sind. Allerdings ließe sich Ähnliches von den technischen Problemen behaupten, die noch gelöst werden müssen, um sie in die Serienreife zu überführen“.
Werden die Herausforderungen gelöst und tritt die Marktreife somit wie prognostiziert ein, schätzen die Berater das mögliche Marktvolumen rund um die industrielle Fertigung der Festkörper-Batterien kumulativ bis 2035 auf über 400 Milliarden Euro ein. Gelinge es, die Herausforderungen der Festkörper-Batterie zu lösen, werde diese die Lithium-Ionen-Batterie aller Voraussicht nach in vielen Bereichen bis 2035 ersetzen, glaubt man bei Porsche Consulting. Wahrscheinlich werde es zuvor eine Übergangsphase geben, in der der neue Batterietyp aufgrund noch geringer Stückzahlen und hoher Kosten zunächst hochpreisigen Marktsegmenten vorbehalten bleibt.
Einsatz zuerst im Premium-Segment
Prognosen der Berater nach werden zunächst Pkw-Marken im Premium-Segment mit Festkörper-Batterien unterwegs sein. Parallel dürfte die Antriebstechnik auch in erste Flugzeuge verbaut werden. Allerdings nicht in die großen Passagier- und Frachtmaschinen, sondern in sogenannte Electric Vertical Take-Off and Landing Aircrafts (eVTOLs) – kleine elektrische Zwei- bis Sechssitzer, die den Taxibetrieb in die Luft verlagern könnten.
Erst, wenn ab 2030 die industrielle Produktion der neuen Batterietechnologie an Fahrt gewinne und weitere Fortschritte beim Thema Materialeffizienz erreicht würden, werde sie den Lithium-Ionen-Batterien auch in puncto Kosten überlegen sein, so Porsche Consulting. Zu diesem Zeitpunkt werde sie aller Voraussicht nach eine ebenso lange, wenn nicht sogar längere Lebensdauer aufweisen als ihr Vorgängermodell. Der Einsatz werde dabei nicht auf das E‑Auto beschränkt bleiben. „Das Gegenteil ist der Fall“, sagt Dr. Xiaohan Wu, Senior Experte bei Porsche Consulting: „Die ganzheitliche Verbesserung der Batterie-KPIs erlaubt die Elektrifizierung weiterer Branchen, die mit der heutigen Technik noch nicht vorstellbar ist.“
Auch wenn das Potenzial der Festkörper-Batterie groß ist, noch ist die Forschung daran eine Wette auf die Zukunft. Zwar haben Entwickler bereits erste Zellen entwickelt, die bei Raumtemperatur funktionieren, doch bis zur Großserie könnte es noch einige Jahre dauern. Und auch das ist laut Porsche Consulting keinesfalls sicher, da die vielversprechendsten Konzepte bisher entweder nur mit Prototypen im Labor demonstriert wurden oder sich in einer Pilotphase befinden. In jedem Fall sei die Industrie „noch ein ganzes Stück weit entfernt“ von einer hochautomatisierten Produktion, wie man sie von der Lithium-Ionen-Batterie kennt.
„Ab 2030 rechnen wir mit einer vollständigen Industrialisierung“
„Ab 2030 rechnen wir mit einer vollständigen Industrialisierung und mit einer einhergehenden Performance-Steigerung bei sinkenden Produktionskosten“, so Dr. Wu. Spätestens dann zeige sich auch die „disruptive Qualität“ der neuen Technik. Die könnte nach Einschätzung der Berater die komplette Automobilindustrie erfassen. Porsche Consulting geht bis 2035 von Marktanteilen für mit Festkörper-Batterie betriebene Fahrzeuge von 5 bis 15 Prozent aus. Das dürfte bis zu 35 Millionen Fahrzeugen entsprechen, die dann auf den Straßen unterwegs sein werden.
Neben der Herstellung der Batterie müssen Lösungen für ihre Integration ins Fahrzeug gefunden werden. Das Hauptproblem: Die Festkörper-Batterie „atmet“ quasi. Dieser Prozess der Ausdehnung und anschließenden Schrumpfung kann bei der Lithium-Metall-Anode mehr als zehn Zentimeter im Gesamtfahrzeug betragen. Ingenieure müssen also eine Möglichkeit finden, wie sich eine solche Volumenänderung in einen ansonsten starren Fahrzeugrahmen integrieren lässt. Daneben muss das Zellformat der heutigen Prototypenzellen deutlich vergrößert werden, um für den Einsatz in der Automobilindustrie und weitere Anwendungen relevant zu werden.
Auch beim Thema Material haben die Forscher noch eine volle To-do-Liste, die sie bis zu einer echten Industrialisierung abarbeiten müssen. Verbessert werden müssen die Materialeigenschaften aller drei maßgeblichen Komponenten der Festkörper-Batterie: Festelektrolyt, Kathode und Anode.
Sind Festkörper-Batterien serienreif, muss die Industrie die notwendigen Lieferketten für die neuen Materialien etablieren. „Hierbei kann sie nur beschränkt auf die bereits bestehende Supply Chain von Lithium-Ionen-Batterien zurückgreifen. Das Set der benötigten Chemikalien ist einfach zu unterschiedlich“, erklärt Porsche Consulting. Vor allem bei stark nachgefragten Rohstoffen wie Lithium sei es geboten, dass sich die Hersteller im Hinblick auf Verfügbarkeit und Preisschwankungen absichern. Feststoff-Elektrolyte enthielten aufs Volumen bezogen bis zu 50-mal mehr Lithium als konventionelle Flüssigelektrolyte.
Die Industrialisierung der Festkörper-Batterie ist laut den Experten mit großem finanziellen Risiko verbunden. Allein für den Aufbau einer Pilotanlage im Megawatt-Bereich müsse mit Kosten von 500 Millionen bis 1 Milliarde Euro gerechnet werden. Falls die Planer den eigenständigen Aufbau einer „Gigafabrik“ mit bis zu 20 Gigawattstunden anstreben, müssten sie mit weiteren Investitionen von rund 2 Milliarden Euro kalkulieren.
Jürgen W. meint
Na dann nehme ich doch gerne als Übergangsfahrzeug eines aus China mit dem neuen Shenxing-Akku. Der ist fertig und kommt nächstes Jahr in Serie. CATL lässt grüßen.
Thomas meint
Die Energiedichte ist bereits heute nicht mehr das vorherrschende Problem bei Akkus, sondern die Kosten. So lange das Auto 400km WLTP hat und sich in unter 30min laden lässt, ist es beinahe egal ob es 1,5 oder 2t wiegt. Wichtiger ist, ob es 20 oder 40 TEUR kostet.
Ich tippe für die nächsten 10a eher darauf, dass der Na-Akku mit steigender Energiedichte immer weitere Marktanteile im Mobilitätssektor hinzugewinnt, selbst dann, wenn Festkörperakkus tatsächlich zur Verfügung stehen.
brainDotExe meint
Ich bezahle gerne mehr, wenn das Auto 1,5t statt 2t wiegt.
Tesla-Fan meint
Du hast mehr Geld für ein 400kg zu schweres Auto gezahlt.
brainDotExe meint
Ich würde noch mehr Geld ausgeben, um das selbe Auto in 500-600kg leichter zu bekommen, aber das gibt es halt (noch) nicht.
Mit Kompromissen muss man aktuell halt leider leben.
Tesla-Fan meint
Da kannst du lange drauf warten und sparen, die BMW leiden schon sehr lange an gewichtsmäßiger Voll-Verfettung.
Einzig Mazda hat mit dem letzten MX5 vor einigen Jahren die Gewichts-Spirale erfolgreich zurückgedreht.
(Und das vergleichbare Model 3 ist natürlich 400kg leichter als der i4, aber das willst du ja nicht wissen)
brainDotExe meint
@Tesla-Fan war ja klar, dass du wieder ein quasi nacktes Model 3 zum Vergleich gegen einen deutlich besser ausgestatteten und hochwertigeren i4 nimmst.
Die Amis waren schon immer leichter, weil gespart wird an jeder Ecke, kaum Ausstattung und schlechte Dämmung.
Siehe zum Beispiel der Chevrolet Malibu. Teilweise nur 1,4t.
BEVs sind aktuell halt ein gutes Stück schwerer als vergleichbare Verbrenner. Selbst das Model 3 ist deutlich schwerer als der (größere) Malibu.
Btw. BMW kann sehr wohl Leichtbau. Der aktuelle M4 CSL wiegt ca. 1,6t.
Ich denke dass es mittelfristig auch elektrische CSL Modelle geben wird und wir uns zumindest diesem Wert annähern.
Tesla-Fan meint
Bullshit, versuch ruhig weiter deinen Fehlkauf schonzureden. Mein Model 3 wiegt genauso viel wie ein aktueller 340i xDrive, beide 0-100 4,4s
Leergewicht um die 1800kg, dein i4 wiegt 400kg mehr.
Ende der Diskussion.
brainDotExe meint
@Tesla-Fan
Kein Bullshit, versuche nicht deinen nackten Hirsch auf ein Niveau mit dem M340i oder i4 zu setzen.
Welches Model 3 soll das überhaupt sein? Das Model 3 AWD wiegt 1900+kg, nicht 1800kg. Btw. ein M440 xDrive Gran Coupé wiegt ebenfalls 1900kg.
Ein Chevrolet Malibu ist größer und wiegt dabei 400-500kg weniger als dein Model 3, genau so wie ein i4 M50 ca. 400kg mehr wiegt als ein M440 xDrive Gran Coupé. Merkst du was?
Das geht fast ausschließlich auf das Mehrgewicht durch den Akku zurück, bei beiden.
Genau das ist der Punkt um den es hier geht, der größte Stellhebel ist das Gewicht des Akkus.
Andi EE meint
@BrainDotExe
https://youtu.be/DSRWKxytW40?si=nz5578UTYnjLp9rE
Diese Vorteile des BMW M3 beim Gewicht werden gegenüber einem Model 3 Performance durch den höheren Schwerpunkt und die deutlich schlechtere Beschleunigung aus den Kurven, wieder verloren. Und man hat die viel bessere Traktionskontrolle durch den viel schneller regelbaren Elektromotor im Model 3.
Diese Unterschiede sind so marginal, dass man den Verbrenner gleich in die Tonne kloppen kann, weil man ja sonst überall schlechter abschneidet. Wegen schlecht gedämmt, wirklich laut ist ja der Verbrenner. Du vertrittst den Verbrenner, beschwerst dich dann über die Lautstärke des Tesla, wie schräg ist das denn. Der Tesla ist sicher der viel bessere Kompromiss, sowieso wenn man die Energiebilanz und Klimaverträglichkeit noch mit in den Vergleich nimmt.
Nackter Hirsch, … also das ist jetzt wirklich das dümmste Argument was man in Zusammenhang mit einem Tesla bringen kann. Mit der Aufpreisliste des BMW stinkst du aber gnadenlos ab.
Nostradamus meint
Die Beherrschbarkeit eines schweren Fahrzeugs ist immer problematisch!
alupo meint
Dann bin ich mit meinem Model S (>2 t, zul. Ges.gew. >2,6t) also ein guter Fahrer weil seit fast 7 Jahren damit unfallfrei? Danke für die Blumen.
Ich denke aber, diese Ehre gebührt eher den Bus- und LKW-Fahrern. Deren Fahrzeuge sind echt schwer.
Sandro meint
alupo, ein guter Fahrer vllt, dass kann hier keiner beurteilen. Aber das macht aus dir noch lange nicht einen guten Menschen!
David meint
Das ist in der Tat der ernüchternde Blick auf das Thema Feststoff Batterie. Die steht also noch keineswegs unmittelbar bevor. Insofern wundert man sich schon, dass Toyota glaubt, die klassischen Lithium-Ionen Batterien quasi auslassen zu können. Gerade ihre Fahrzeuge sind doch eher preissensibel und damit nicht die ersten, wo man diese Technik anwenden wird.
EVrules meint
Kein Hersteller hat von dem kurz bevorstehenden Durchbruch gesprochen, egal of es Toyota ist, VW oder Renault-Nissan, alle gehen von 2030 aus.
alupo meint
Toyota hat doch schon vor einigen Jahren mit Feststoffzellen geprahlt. Damals wollten sie mit Feststoffzellen in Shuttlebussen groß punkten bei der Olympiade in Japan. Zum Glück für sie ist die Olympiade damals praktisch ausgefallen und so mussten sie keine Fragen zu Zeiten, Kosten, Preisen, Zyklenzahl etc. beantworten…..
Es wäre wirklich schön wenn es diese Zellen mit besseren Eigenschaften als die heutigen Zellen in absehbarer Zukunft zu kaufen gäbe. Leider verschieben sich alle diesbezüglichen Ankündigungen.
E-Aficionado meint
Gewaltige Probleme,,,,
Man kann an jeden Satz in Gedanken ein „in Deutschland“ oder „wir Deutsche“ anhängen.
Denn die Chinesen können das.
Danke BYD. Danke CATL.
David meint
Nein, genau das können sie nicht. Und die beiden Namen, die du da nennst, haben keine Aktien bei Feststoffbatterien. Auf den Nio mit Feststoffbatterie wartet man bis heute. Indessen weiß man, es wird nur eine Semi Solid Batterie und sie kommt von We Lion, einem Startup. Die erste Semi Solid Akku ist allerdings schon vor 10 Jahren in Serie gegangen, er fährt im eCitaro von Mercedes, und kommt von Bolloré aus Frankreich. Da ist China also deutlich hinten.
Mäx meint
Die muss thermisch (extern) auf 50-80°C erhitzt werden um verwendbar zu sein.
Also sind sie vielleicht die ersten gewesen, aber toll und anwenderfreundlich ist das auch nicht.
Tesla-Fan meint
Und ist nicht schnellladefähig.
EdgarW meint
@David Nio liefert den 150kWh-Akku in China (seit Juli im ES6) bereits aus, allerings handelt es sich laut Electrive um „Semi-Solid-State-Zellen“, genauer begründet ist dies nicht. Zitat:
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Zum 150-kWh-Akkupaket selbst sind nur wenige Eckpunkte bekannt. Das System bietet eine Energiedichte von 360 Wh/kg und damit bestückte Nio-Fahrzeuge sollen „nur 20 Kilogramm mehr wiegen als bisher“, wie „CN EV Post“ unter Berufung auf frühere Zulassungsunterlagen schreibt. Die Semi-Solid-State-Zellen an sich verfügen über einen Festelektrolyten, ein Anodenmaterial aus einem Silizium-Grafit-Verbundwerkstoff und eine Kathode mit „ultrahohem“ Nickelgehalt.
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„Semi“ solid, trotz nach Angabe „Festelektrolyten“. Hmmm ….
Zudem handelt es sich um eine Brutto-Kapazität, so hat Bjørn Nyland beim 100kWh-Akkupack nie mehr als 88 kWh nutzbarer Kapazität ermitteln können.
Dennoch, und sei es „nur“ ein Brutto-Wert: 150 statt 100 kWh bei angeblich nur 20 kg Mehrgwicht (alle Angaben sind angesichts der nutzbaren Kapazität des 100ers sicher mit etwas Vorsicht zu genießen) sind extrem beeindruckend. Allerdings: Wir wissen noch nichts über die Lade-Eigenschaften / -Geschwindigkeiten / -Kurven / -Temperaturabhängigkeiten.
Gunnar meint
Ich lese nirgends „gewaltige Probleme“, sondern technische Herausforderungen, für die Lösungen gefunden werden müssen. Und daran arbeiten die Hersteller. Wo du wieder ein „in Deutschland wird nur gemeckert und nicht angepackt“ raus liest, kann ich beim besten Willen nicht erkennen. Liegt es vielleicht daran, dass du selber so denkst und reflexartig kritisierst?
Und apropos BYD und CATL. Ja, die beiden Unternehmen sind mit großem Abstand Weltmarktführer für Akkuzellen, aber sie haben auch noch kein Wunder für Feststoffakkus vollbracht und forschen genauso wie alle anderen auch daran.
Andi EE meint
Oder der Satz hier …
„Feststoff-Elektrolyte enthielten aufs Volumen bezogen bis zu 50-mal mehr Lithium als konventionelle Flüssigelektrolyte.“
Würde mich mal pro kWh interessieren. Wenn das deutlich höher als bei der herkömmlichen Bauweise der Fall ist, kann man es für alle terrestrischen Anwendungen aufgrund der Kosten ausschliessen. In der Luft wird bei einem Verkehrsflugzeug pro Lebensdauer so viel mehr Strecke zurückgelegt und das Gewicht ist so wichtig, dass eine hochwertigere, x-fach teurere Batterie immer noch infrage kommt … selbst wenn sie nur 20% besser beim Gewicht / Volumendichte sind.
Shullbit meint
Es ist ja immer etwas vermessen, es besser als Experten wissen zu wollen, aber ich bin nach wie vor nicht vom Siegeszeug der Festkörper-Batterien überzeugt, der uns im Übigens seit fast 20 Jahren als Möhre vor die Nase gehalten wird. Das habe ich ja schon mehrfach erwähnt und es steht auch im Artikel. Festkörper-Batterien brauchen deutlich mehr Lithium als Lithium-Zellchemien mit flüssigem Elektrolyt. Die extreme Preisspitze bei Lithium ist zwar wieder weg, aber das Zeug ist immer noch sehr teuer und es ist nicht absehbar, wie das in den nächsten Jahren angesichts steigender Nachfrage billig werden soll. Zwischenzeitlich war Lithium 10 mal so teuer wie noch 2020. Es ist aktuell aber immer noch ca. 4 mal so teuer wie 2020. Viele Studien prognostizieren einen Lithiummangel bis über 2030 hinaus.
eVTOLs werden noch sehr lange kein signifikanter Markt sein. Man kann dass bei den unabhängigen Branchen-Experten von Leeham News in einer mehrteiligen Serie sorgfältig durchargumentiert nachlesen, warum das so ist. Das ist vielleicht auch nicht so die Kernkompetenz von Porsche Consulting…
Porsche bedient ein Hochpreis-Segment, in dem es um Hochleistung geht und in dem man Hochleistungszellen braucht. Für den Massenmarkt ist der Batterie-Preis der wichtigste Parameter. Und da dürften Natriumzellen uneinholbar sein. Natrium wird nie teuer werden, denn es ist nicht nur unendlich verfügbar. Das sind andere Stoffe theoretisch auch. Es ist auch einfach zu fördern. Und spätestens in der 2. Generation ab 2025 werden Natriumzellen eine Energiedichte haben, die für mindestens 80% des Fahrzeugmarktes ausreichen wird. Einige Nachteile wie die geringere gravimetrische Energiedichte werden sich auch etwas relativieren, weil man Natriumzellen einfach als strukturelles Batteriepack integrieren kann, während das eben bei atmenden Festkörperzellen mit gravierenden Änderungen der Abmessungen nicht so einfach möglich sein wird.
Envision meint
„Feststoff-Elektrolyte enthielten aufs Volumen bezogen bis zu 50-mal mehr Lithium als konventionelle Flüssigelektrolyte.“
Das hatte ich auch noch dunkel in Erinnerung aus anderen Forschungsartikel, das Lithiumbedarf bei Feststoffakku deutlich höher, da klingelten bei mir schon damals die Alarmglocken – genau das dürfte Massenverbreitung dieser Technologie – extrem – einengen, bzw. Herausforderung für gesamtem Markt geben, wenn Natrium absehbar keine gute Konkurrenzlösung im Segment der kleiner Akku bietet.
Wir brauchen angesichts des absehbaren Problem von Verhältnis E-Auto Ramp up zu neuen Lithium Kapazitäten eigentlich überhaupt keine Akkutechniken – die noch mehr Lithium/kwh benötigen.
David meint
Es hätte doch schon gereicht, wenn du den Artikel richtig gelesen hättest. Denn die Forscher reichen dir ja die Hand, indem sie sagen, dass die Voraussetzung für ihre Prognosen ist, dass die technischen und kommerziellen Herausforderungen gelöst werden. Die Abhängigkeit zum Lithium Preis ist genannt worden und sie sagen, dass es wichtig wird, den Preis abzusichern. Ebenso prognostizieren sie für 2035 einen Marktanteil von 5-15 %. Das bedeutet, auch wenn alle Themen gelöst sind, werden in 12 Jahren mindestens 85 % aller Fahrzeuge mit anderen Chemien fahren.
Peter meint
Eben. Und damit ist das heutige Porsche-Statement leider nur eine weitere Nebelkerze, um aktuelle BEV-Kaufwillige zu verunsichern. Morgen oder übermorgen kommt die Wundertechnik.
David meint
Genau deshalb gibt es so wenige ehrliche Artikel, weil Leute wie du alles missverstehen. Denn hier wurde ja nur gesagt, wie es um die Feststoffbatterien steht. In a nutshell: Es sind noch viele Themen zu lösen und es dauert noch einige Jahre.
Porsche selber, das ist im Artikel nicht gesagt, aber hier schon berichtet worden, baut in den nächsten Jahren eigene NCM Zellen mit Silicium-Anode. Das ist ihr mittelfristiger Weg, Hochleistungszellen im oberen Preisbereich. Absolut nachvollziehbar und beweist, die Feststoffbatterie dauert noch.
Porsche ist übrigens der Hersteller im Luxusbereich, der den ambitioniertesten Plan zur Elektromobilität hat. Wenn man sich die Lade Leistung des Taycan anschaut, muss man zugeben, das war ein großer Wurf. Stellantis hat den Akku 1:1 für den Maserati Folgore gekauft. Das zeigt, da ist man ganz vorne.
Mäx meint
Der Maserati Akku ist im Getriebetunnel untergebracht.
1:1 kann der Akku also nicht übernommen worden sein, da völlig anderes Packaging.
Man hat also vermutlich die gleiche Anzahl an Modulen wie beim Taycan untergebracht, sodass die gleichen Werte rauskamen.
Draggy meint
Es würde auch ein Smart mit 25 PS für 80% des Fahrzeugmarktes ausreichen, trotzdem fahren eigentlich alle sehr viel Größeres bis hin zum 2,5 Tonnen Kinderkiller Sauff.
Daher bin ich zu solchen Aussagen skeptisch.
Wenn ich den 80KWh Natrium Akku Wagen für 25.000€ bekomme. Aber für einen 150KWh LiIo Akku Wagen 50.000€, dann werden sicher viele den günstigeren nehmen, grad wenn sie davor schon BEV Erfahrung gesammelt haben, wenn es aber nur 5000€ Unterschied sind, werden wohl doch mehr zum größeren Greifen.
Tim Schnabel meint
Kinder Killer Sauf, der ist neu. Hast du dir den alleine ausgedacht oder gibt es da Statistiken? Bist du selbst als Kind zu oft gegen parkenden Autos gelaufen? Vor modernen SUV mit cityassitenten hab ich kein Angst.
Ich habe Angst vor den rasenden Kollegen im schäbigen rostigen und verbauten immer in Eile aufs Handy schauenden Amazon/Hermes usw Fahrern welche durch Wohngebiete ballern als vor nem SUV.
Aber deine Polemik klingt in deinem Kopf sicher besser :)
Draggy meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.