Mercedes-Benz Trucks hat die Sommererprobung des batterieelektrischen eActros 600 für den Fernverkehr abgeschlossen. Rund fünf Wochen lang testeten Versuchsingenieure den E-Lkw bei Temperaturen von bis 44 Grad Celsius in Südspanien. Die Bandbreite der Versuche reichte von der Funktionstüchtigkeit der Klimaanlage bei großer Hitze über die Leistung des E-Antriebsstrangs und des Batterie-Thermomanagements bis zu Messungen bei Ladevorgängen an Schnellladesäulen.
„Wir haben den eActros 600 seit letztem Jahr rigorosen Testverfahren unterzogen. Nach der Wintererprobung im Frühjahr in Finnland bei klirrender Kälte von bis zu minus 25 Grad und ersten Tests auf öffentlichen Straßen, musste sich der E-Lkw nun bei über 40 Grad in Spanien beweisen. Der eActros 600 hat die herausfordernden Erprobungen souverän gemeistert. Jetzt freuen wir uns im nächsten Schritt auf die Tests im Realbetrieb bei unseren Kunden“, so Konrad Götz, Deputy Head of Global Testing Mercedes-Benz Trucks.
Eine neue Designsprache der Fahrerkabine des eActros 600 breche mit der bekannten Optik der Actros-Baureihe, greife Designelemente des auf der IAA präsentierten Konzept-Prototyps auf und führe diese mit klaren Linien und einer aerodynamischen Formgebung weiter, so die Designer. Auch das Interieur erhält Neuerungen.
Drei Batteriepakete liefern dem eActros 600 in der Serie eine installierte Gesamtkapazität von über 600 kWh und zwei Elektromotoren als Bestandteil der neuen E-Achse generieren eine Dauerleistung von 400 kW/544 PS sowie eine Spitzenleistung von über 600 KW/816 PS. Die hohe Batteriekapazität soll eine Reichweite von 500 Kilometern ohne Zwischenladen ermöglichen.
Im eActros 600 kommen Batterien mit Lithium-Eisenphosphat-Zelltechnologie (LFP) zum Einsatz. „Diese zeichnen sich vor allem durch eine hohe Lebensdauer und mehr nutzbare Energie aus“, heißt es. Die Batterien des eActros 600 sollen sich in der Serie an einer Ladesäule mit etwa einem Megawatt Leistung unter 30 Minuten von 20 auf 80 Prozent aufladen lassen.
Im Oktober soll der eActros 600 seine Weltpremiere feiern, bevor er dann 2024 die Serienreife erlangt. Zusätzlich zur Sattelzugmaschine produziert Mercedes-Benz Trucks ab Marktstart Pritschenfahrgestell-Varianten des eActros 600. Dies biete Kunden zahlreiche weitere Einsatzmöglichkeiten im vollelektrischen Transport, wirbt der Hersteller. Den eActros 600 lege man dabei für dieselben Anforderungen an die Dauerhaltbarkeit von Fahrzeug und Komponenten aus, wie einen vergleichbaren konventionellen schweren Fernverkehrs-Actros. „Das bedeutet 1,2 Millionen Kilometer Laufleistung in zehn Betriebsjahren.“
nie wieder Opel meint
Was ich nicht verstehe:
Pressemitteilung vom 04.10.2021:
„Die deutschen Mercedes-Benz Aggregate-Werke haben mit der Produktion zentraler Komponenten für den batterieelektrisch angetriebenen Lkw eActros begonnen.“ (Kassel und Gaggenau)
Kanpp 2 Jahre später:
„Mercedes-Benz Trucks hat die Sommererprobung des batterieelektrischen eActros 600 für den Fernverkehr abgeschlossen. “
David: …“wo das Achsenwerk in Kassel fröhlich volles Rohr weiterproduziert…“
Gibt es da jetzt eine große Halde mit E-Achsen? Oder welche anderen E-Trucks in Sereinproduktion seit 2021 werden damit bestückt?
Mäx meint
Es werden seit 2021 eActros 300 und 400 in Wörth produziert.
Nun kommt die „Long Haul“ Variante 600 dazu, die wohl auch noch aerodynamisch optimiert wurde um die Reichweite zu steigern.
Das könnte man auch selbst herausfinden, wenn man denn möchte.
nie wieder Opel meint
Danke für die Information. Ich habe schlichtweg nichts gefunden dazu.
Schon länger suchen wir ordentliche Elektro-Trucks. Dürfte auch ein Mercedes sein.
Rico K. meint
Lieber abwarten, es ist wie immer, erste Jahr sind Kinderkrankheiten on Maß und im gleichen Jahr kommen auch noch andere OEMs auf den Markt die das gleiche bzw auch besser leisten können
Anti-Brumm meint
Gibt es eigentlich schon Studien zur Straßenabnutzung dieser neuen Schwergewichte, vor allem wenn dann in mittlerer Zukunft die Mehrzahl aller LKWs batteriebetrieben unterwegs ist?
Entweder die Nutzlast sinkt, oder das Gesamtgewicht steigt.
nie wieder Opel meint
Ja, gibt es.
WDSE meint
Sorra, Autokorrektur , meinte Akkus
Thomas meint
Sehr schön, dass mittlerweile sogar die Energiedichte von LFP-Akkus ausreicht für den Schwerlastverkehr. Das zeigt, wie chancenlos Wasserstoff hier ist. Das ist für die Umwelt eine sehr gute Nachricht, da man nicht den Ressourcenaufwand eines H2-Systems hat. Ich gehe mittlerweile davon aus, dass (nahezu) 100% des landgebundenen Verkehrs Akku-elektrisch abgewickelt werden kann und man nicht auf den Notnagel H2 angewiesen ist.
Das ist eine extrem gute Nachricht, weil dadurch auch die 100%-EE-Szenarien viel schneller erreicht werden können durch den geringeren Energieverbrauch. Weiter so!
David meint
500 km bei 600 kWh entspricht in etwa den Werten des Tesla Semi. Insofern wird in Europa kein Logistikunternehmen die Pferde wechseln. Zumal man bei den klassischen OEM immer noch kostenneutral auf den Verbrenner zurückwechseln kann, falls für eine bestimmte Strecke die Elektroversion doch nicht geeignet scheint. Das wird zwar in der Praxis nicht erwartet, weil die klassischen Lkw Hersteller es gewohnt sind, ihre Versprechen realistisch zu fassen. Aber es beruhigt die Nerven in einem Gewerbe, wo Zuverlässigkeit zählt.
Andi EE meint
Hängt doch vom Preis ab, wer den Elektro-Lkw wirklich in „Grossserien“ produzieren kann. Tesla ist einfach die Firma, die diese neue Technik skalieren kann. Wenn man die industrielle Fertigung nicht mindestens ein Level anheben kann, kann man den Verbrenner zumindest jetzt noch nicht verdrängen.
Und wer skaliert die Infrastruktur, Tesla übt ja das schon jetzt mit Unternehmen wie Pepsi. Es reicht nicht, nur den Lkw zu bauen, man braucht die Infrastruktur zum Laden. In den meisten Fällen ist es sicher für Unternehmen die die Ladeinfrastruktur auf dem eigenen Gelände haben. Aber auch das darf nicht ausufernd viel Geld kosten. Das muss alles parallel entwickelt werden, damit man es in der Serie ausrollen kann.
150kW meint
„Tesla ist einfach die Firma, die diese neue Technik skalieren kann.“
Ich würde eher sagen „die diese Technik skalieren wollen“. Können tun das die anderen auch, nur werden die wie üblich eher vorsichtig ran gehen, während Tesla alles auf eine Karte setzt und Großserien startet.
„man braucht die Infrastruktur zum Laden.“
Da sehe ich kein großes Problem. Hersteller wie Alpitronic können das liefern (MCS).
ID.alist meint
Der Semi in seine aktuelle Fassung wird nicht nach Europa kommen. In Europa ist die max Länge des Gespanns beschränkt deswegen sieht man hier fast keine Sattelzugmaschine mit Schnauze. Von daher wird man in Europa weiterhin die Üblichen Marken auf der Straße sehen.
Aber für die Langstrecke ist die Ladeinfrastruktur wichtiger, und da bin ich auf den ersten Ladepark von Milence gespannt.
Andi EE meint
Bist du an einer guten Lösung interessiert oder an dummer Paragraphenreiterei? Sorry @ID.alist, eigentlich find ich deine Posts meist gut obwohl du die Gegenseite vertrittst. Aber diese Schrankwände sind nicht mehr zeitgemäss. Das muss für die Langsteckentransporte weg, das ist doch völlig klar, hier muss es Regeländerungen geben. Diese Dinger müssen an den relevanten Stellen um die Kurven kommen, klar. Aber dass man deswegen mit der abgesägten Schnauze hunderte Kilometer geradeaus auf der Autobahn fahren muss, ist Pfahlbauermethode.
Blabla … „das ist jetzt in Europa so“ … für mich Kindergarten. Wir wollen eine bessere Zukunft, da muss der Schrott im Regelwerk in den USA und Europa raus.
ID.alist meint
Ich habe keine Problem damit, wenn Tesla Lobbyarbeit macht damit der Semi in Europa ohne Nachteil fahren kann, aber momentan ist die Regelung so wie sie ist. Außerdem, glaube ich, dass Tesla sowieso noch einen langen Weg vor sich hat bis der Semi in den USA als Erfolg gefeiert werden kann.
EVrules meint
Andi EE – es trifft der Spruch zu, dass wenn man sich nicht auskennt, man eher in Bescheidenheit ruhig bleiben sollte (höflichst formuliert).
Wie du ganz sicher weißt, ist die Aerodynamik im Gesamten wichtig, d.h. Zugmaschine mit Auflieger. Bei einer für Europa üblichen Zugmaschine, ist der cW-Wert mitsamt normalen Kasten-Auflieger bei ca. 0,5…0,85 (DLR Göttingen). Mit optimierten Auflieger dagegen könnte man auf 0,3 kommen.
Teslas Behauptung, dass der Semi „nur“ 0,36 hätte, ist streitbar, vorallem hinsichtlich des deutlichen Einflusses des Aufliegers.
Auch ist der Einfluss der Geschwindigkeit bei 80km/h nicht ganz so folgenschwer, wie in den USA, wo die LKW bis zu 120km/h schnell fahren dürfen.
Lieber vorher mal nachdenken, bevor man sich zu schnell ins Tesla-Bockshorn jagen lässt – das wäre eine willkommene Abwechslung!
Roland Wolf meint
Eine ganze Menge Infrastruktur ist auf die jetzige Länge von Sattelzügen rsp. Gespannen ausgelegt. Dazu gehören z.B. die Nothaltebuchten in Tunneln. Das ändert man nicht eben mal so.
Dazu kommt noch der erheblich kleinere Wendekreis von Cabover-Fahrzeugen und die bessere Übersicht, die auf Europas engen Straßen deutlich wichtiger ist.
Jörg2 meint
Schon so oft und ausreichend diskutiert:
Es gibt ausreichend Einsatzszenarien mit kurzen Aufliegern (Schüttgut, Beton…), bei denen die zulässige Gesamtlänge keinerlei Rolle spielt. Da würde ein längeres Zugfahrzeug die gesetzlichen Regelungen nicht sprengen. Dieses Argument ist (aus meiner Sicht) Quatsch. Wenn ein Großteil der Zugmaschinen mit kurzem Auflieger BEV wären, wären wir schon ganz weit vorn.
Die Hauptverkehre sind keine Fernverkehre mit Betankungsnotwendigkeiten außerhalb der Firmenstruktur des Frachtführers (bzw. seiner Kollegenzusammenschlüsse). Daher sind die aktuell fehlenden Ladesäulen auf BAB-Raststätten kein allzugroßes Hemmnis für das Hochfahren von BEV im Frachtbereich.
(Den TESLA-Semi sehe ich mittelfristig auch nicht in Europa. Vielleicht Einzelstücke. Der US-Markt ist dermaßen groß, da gibts erstmal genug Absatzpotenzial.)
Jörg2 meint
Es wird im Frachtführermarkt ähnlich kommen, wie wir jetzt aktuell im US-Pkw-Markt sehen: Wer nur das Fahrzeug anbietet und nicht die Laderei sicherstellt, hat schlechtere Karten als ein Systemanbieter. Die europäischen Lkw-Hersteller müssen hier zum erfolgreichen Systemanbieter werden (Fahrzeug, stationärer Speicher, Ladesäule, Softwaredeckel…). Da besteht noch viel Luft nach oben.
Aber erstmal schön, dass die US-Physik jetzt auch bei europäischen Herstellern angekommen ist.
David meint
Nun, die Physik galt offenbar doch für Tesla. Denn sie haben ja sechs Jahre nur Worte liefern können und Musk musste sogar letztes Jahr zugeben, dass er den Semi nicht produzieren kann, weil noch die Zellen fehlen. Übrigens haben sie die Zellen immer noch nicht, denn die Versuchsflotte fährt offenbar mit Plaid-Akkus. 80.000 Zellen…
Richtig ist allerdings, dass die LKW Hersteller helfen müssen, die Megawatt Infrastruktur zu stemmen, wenn es an lange Strecken gehen soll. Der Vorteil der etablierten Anbieter ist es, dass sie im Rahmen eines Vertrages Verbrenner- und Elektro LKW gemeinsam anbieten können, das sogar in einem frei disponierbaren Verhältnis, so dass man Verbrenner ausflottet, wenn ein Elektro-LKW die Route übernehmen kann.
Der Nachteil von Tesla ist es, dass sehr viele grundlegende Komponenten vom Fahrerhaus über die Federung und Achsen über die Drucksysteme bis zur Kupplung klassische LKW Komponenten sind, die Tesla in großen Teilen kaufen muss, oder wenn sie selber bauen, wie im Fall des Führerhauses mit Einrichtung, Lehrgeld bezahlen wird. Da bisher die eigene Zellfertigung nicht auf Stand des, besteht sogar die Gefahr, alle Zellen weiterhin zukaufen zu müssen. Dann wäre das das Fahrzeug mit der geringsten Fertigungstiefe und damit auch mit der geringsten Marge.
Das genau ist zum Beispiel ein Unterschied zu Mercedes, wo das Achsenwerk in Kassel fröhlich volles Rohr weiterproduziert und gar nichts vom Wechsel vom Verbrenner- zum Elektro LKW merkt.
WDSE meint
Stimmt Mercedes baut ja im Gegensatz zu Tesla die Aktuellen selber. Danke David, daran hatte ich ja gar nicht gedacht.
Jörg2 meint
Es macht wenig Sinn, darauf zu antworten.
Der Quark ist offensichtlich.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Also Porsche ist bekannt für eine sehr geringe Fertigungstiefe, liegt dafür bei dem Umsatzrendite ganz vorn. Also wenn dein Annahme bezügl. Tesla stimmt, macht Tesla eigentlich alles richtig.
nie wieder Opel meint
In jeder Beziehung mussen wir der USA für alles dankbar sein, was sie uns aus ihrer Überproduktion liefern. Egal ob Waffen, Autos, Trucks, Rohstoffe, Kredite, Daten, Raketen, Software…
Ohne dieses Land würden wir alle auf Entwicklungsstand 1970 dahinvegetieren.
alupo meint
Falsch, der Tesla verbraucht weniger und das sogar als Semi 8 mit voller Beladung (82.000 Lbs).
alupo meint
Ist aber auch klar ersichtlich denn das klassische Schrankwanddesign (cw Wert ca. 0,7x?) kostet Energie, und zwar sehr viel. Dagegen benötigt der Tesla Semi mit einem cw Wert von 0,36 deutlich weniger Energie.
Die Zahlen von Daimler beziehen sich daher vermutlich nur auf eine Marketing-Leerfahrt? ;-)
Dennoch ist es gut wenn es ihn geben wird. Besser als klassischer Diesel-Vergifter wird er auf jeden Fall.
Elektroheinz meint
Bye Bye Wasserstoff.
Rene meint
Ja, eh – aber die Lobbies leben weiter – und die entsprechenden Politiker auch …
Jakob Sperling meint
Mercedes-Benz Group baut gerade – zusammen mit Volvo Truck – eine Brennstoffzellenfabrik. Warum wohl?