Das generator-elektrische Versuchsfahrzeug GEV/one vom Fraunhofer-Institut für Betriebsfestigkeit und Systemzuverlässigkeit unterschreitet die jetzigen und künftigen CO2-Emissionsgrenzwerte deutlich und nutzt ausschließlich alternative Kraftstoffe. Vor einem Jahr stellten die Darmstädter Wissenschaftler das GEV/one bereits einigen Fachleuten als einen Dialogbeitrag für alternative Fahrzeugkonzepte in der Elektromobilität vor. Nach einer weiteren Test- und Entwicklungsphase ist das Konzeptfahrzeug inzwischen straßentauglich.
Die Wissenschaftler geben an, mit ihrem Konzept die Energiewende als Ganzes zu betrachten und ihr neues Fahrzeug entsprechend entwickelt und aufgebaut zu haben. Ausgestattet mit einem Einzylinder-Motor erzeugt GEV/one seine elektrische Energie selbst – und zwar deutlich emissionsärmer als in der durchschnittlichen großtechnischen Stromproduktion. Die Energie für den elektrischen Antrieb wird kontinuierlich mit einem Erdgasmotor und einem elektrischen Generator erzeugt; für Leistungsspitzen sowie für die Bremsenergierückgewinnung steht ein 10 Kilowattstunden Lithium-Eisenphosphat-Akkumulator zur Verfügung.
Beim Betrieb des Erdgasmotors entstehen 20 Prozent weniger CO2-Emissionen als bei Benzinern sowie deutlich verringerte NOx- bzw. HC-Emissionen. Die Energiebilanz des Fahrzeugs ist damit „grüner“ als die von batterieelektrischen Fahrzeugen und hat mit überschüssigem Strom aus der Windenergie sowie Power-to-Gas Anlagen sogar die Perspektive für eine komplett CO2-neutrale Mobilität. Da beim GEV/one quasi „das Elektrizitätskraftwerk“ immer mitfährt, ist das Fahrzeug unabhängig von der bisher noch nicht hinreichend ausgebauten Lade-Infrastruktur und bietet keine Einschränkungen hinsichtlich seiner Reichweite bei „gleichzeitig exzellenter Energieeffizienz“, da die Energie immer im Bereich des höchsten Motorwirkungsgrads erzeugt wird.
Lediglich bei kurzzeitig erhöhtem Leistungsbedarf, z.B. beim Beschleunigen oder auf der Autobahn mit Geschwindigkeiten über 120 Stundenkilometer, wird in der Batterie gespeicherte Energie zusätzlich genutzt. „Wir kombinieren in intelligenter Weise vorhandene Technologien zu einem neuen Fahrzeugkonzept und heben damit einige der fundamentalen ‚Nachteile‘ der Elektromobilität auf“, so Rüdiger Heim, Bereichsleiter Systemzuverlässigkeit im Fraunhofer LBF.
Als Nächstes stehen für das neue generator-elektrische Versuchsfahrzeug, das auf einem alten Opel Monza basiert, abschließende Untersuchungen zu Energieverbrauch und Schadstoffemissionen auf einem Rollenprüfstand an sowie erste Erprobungsfahrten auf öffentlichen Straßen im Rhein-Main-Gebiet.
newchie meint
Liebe Fraunhofer LBF,
Wirkungsgrad von Strom in Wasserstoff ca 0,7.
Transport und Speicherung Wasserstoff ca 0,9.
Wirkungsgrad von Wasserstoff in Strom zum Rad 0,3 via Verbrenner.
Daraus folgt: 0,7×0,9×0,3= 0,189.
Eta=18,9%
Das ist Deutsche Innovationskraft??
Ihr wahrt auch schon mal besser!
Starkstrompilot meint
So ein Unfug. Was macht ihr mit dem Ding im 21. Jht? Warum gab’s das nicht vor 30 Jahren? Da hätte es gepasst. Die vom Fraunhofer sind auch nicht mehr das, was sie mal waren.
Ein Erdgasauto? Soll das ein Witz sein? Und dann wieder zum Vergleich diesen völlig bescheuerten Strommix bemühen. Aus welchen Lobbyistenloch sind die denn gekrochen?
Ich hoffe nur, dass es für einen solchen Quatsch nicht auch noch öffentliche Fördermittel gibt.
Die Power-to-Gas-Truppe ist natürlich auch wieder mit von der Partie. Wir brauchen kein hanebüchen ineffizientes Solarspeichersystem im Gasnetz. Alles Verschwendung.
Wie brauchen Akkupufferspeicher für die regenerative Überproduktion. Eine Schande.
Diese ganzen Institute sollten mal ihre Existenzberechtigung überdenken.
Wenigstens ist die Karre cool.
Andilectric meint
Genau, die Idee ist ok, aber gehört ins letzte Jahrtausend. Eben genau dahin, wo der Versuchs-Opel herkommt. Das war wohl nix, liebes Fraunhofer Institut.
Armin Zeder meint
Hallo Starkstrompilot
Danke für deinen Beitrag.
Du hast es auf den Punkt gebracht.
Der ganze Versuch gehört in die Rubrik:
“ Dinge die die Welt nicht braucht! „
Fraunhofer LBF meint
Inhalt, Vollständigkeit und sicherlich auch die Form Ihrer Aussagen, lieber Starkstrompilot und lieber Marcus, sind etwas unglücklich – und ganz sicher sind wir seitens des Fraunhofer-Instituts in Darmstadt nicht aus einem Lobbyisten-Loch herausgekrochen, sondern haben einfach einmal überlegt, was wir in der Elektromobilität heute (!) anders machen könnten, um Akzeptanz und Marktanteile zu vergrößern.
Solange elektrochemische Energiespeicher so teuer und schwer wie heute sind (und dies sicherlich noch eine ganze Zeit lang so bleiben werden) – sowie auch hinsichtlich ihrer Umweltbelastung im gesamten Lebenszyklus eher problematisch sind – ist die Speicherung der für eine Fahrtstrecke von mind. 300 km notwendigen elektrischen Energie einfach ineffizient.
Hier setzen wir mit unserem technischen Konzept an: ein eher kleinerer Speicher für Leistungsspitzen, Rekuperation sowie eine Reichweite bis realistisch 60 km wird kombiniert mit einem äußerst effizienten generatorischen Prinzip. Dieses Gesamtpaket nutzt verfügbare Technologien und hat ein großes Potenzial für einen eher geringen Systemmehrpreis gegenüber heutigen Fahrzeugen mit Verbrennungskraftmaschinen.
Weiterhin sehen wir auch die Notwendigkeit für global funktionierende, nachhaltige Individualmobilität: glauben Sie tatsächlich, dass in Süd-Ost-Europa, Indien oder anderen Ländern Asiens demnächst eine flächendeckende Ladeinfrastruktur vorhanden sein wird?
Abschließend sind natürlich auch die Perspektiven einer Nutzung von synthetischem Methan aus „power-to-gas“ oder von Biomethan interessant – deshalb sehen wir ein solches Fahrzeugkonzept nicht allein als „Brückentechnologie“, sondern als die „Kunst intelligenter Kompromisse“ in der Individualmobilität, die dann zu einem Teil der Energiewende wird.
In der Forschung beschäftigen wir uns auch mit Themen und Lösungen, die ganz pragmatisch sein können und manchmal weniger stark die Welt verbessern, als wir es uns wünschen – aber immerhin helfen wir ein wenig dabei mit.
Ihr Fraunhofer LBF – Forschungsbereich Systemzuverlässigkeit
Martin meint
Selten so einen Quatsch gelesen, dass Power-to-Gas CO2 neutral sei.
Es wird aus fossilen oder erneuerbaren Energien Strom gewonnen und dieser wird verbraucht um brennbares Gas zu erzeugen. Dieses Gas emmittiert dann bei Verbrennung CO2 ohne, dass es vorher CO2 gebunden hat.
Also wo ist diese Technik CO2 neutral?
Auch muss fuer den Wagen der Akku genauso hergestellt werden wie fuer ein BEV.
Lade ich ein BEV direkt mit Energie aus einer PV oder einem Windrad stinkt das GEV wie sie es nennen mit seinem Gasantrieb gehoerig ab. Auch ist eine 20% Reduktion des CO2 Ausstosses gegenueber Benzinern immernoch mehr CO2 als im deutschen Strommix. Das einzige was sich der dt Strommix im Vergleich zu dem Vehikel machen lassen muss sind die Feinstaeube und Stickoxide bei der Stromherstellung sowie Abraum bzw Atomarer Muell.
Realist meint
Das laden der Akkus mit der eigenen PV ist doch eher ein Märchen , weil die nur im Sommer über Mittag genügend Strom dazu liefern , wenn normale Arbeitnehmer nicht zu Hause sind. Nach einer kürzlich veröffentlichte Studie über das Nutzerverhalten unter Besitzern von BEV in Deutschland laden die meisten ihre Akkus über nacht in der eigenen Garage. Und da kommt der Strom dann zum großen Teil aus Kohlekraftwerken , PV lifern dann keine einzige KWH
Redaktion meint
Können Sie einen Link zu der Studie teilen?
Danke!
VG
TL | ecomento.de
Realist meint
http://www.dlr.de/dlr/presse/desktopdefault.aspx/tabid-10172/213_read-13726/year-all/#/gallery/14080
Redaktion meint
Danke! Wir dachten schon, wir hätten das übersehen – haben wir aber glücklicherweise nicht:
https://ecomento.de/2015/05/28/studie-wer-kauft-eigentlich-elektroautos/
VG
TL | ecomento.de
Der echte Realist meint
Hier wird wieder unter falschem Namen gepostet!
Bitte den Kram löschen! Diverse Trolle werden diese Plattform kaputtmachen, wenn nicht bald etwas geschieht. Der echte Realist wird jedenfalls nicht mehr hier posten!
Der Kommentar ist durchaus sachlich, wir sehen daher keinen Grund für eine Moderation/Löschung. Bezüglich einer zukünftigen Registrierungspflicht sind wir noch am Beraten, es wird aber in Kürze eine Entscheidung diesbezüglich geben. Die Redaktion.
chpt21 meint
Genau das ist der Grund warum mir die ZOE mit bis zu 240km, also real 170km, noch nicht reicht. Mein Plan wäre im Verlaufe eines Wochenendes (ab Freitag Mittag 15Uhr bis Sonntag 18Uhr) irgendwie mit meiner PV-Anlage (Süd- und West-Belegung) die Akkus aufzuladen und im Verlauf der Woche nur Nachladen solange die Sonne vorhanden ist, bis ich am folgenden WE wieder aufladen kann. Bei 80km/Tag sollte das bei einer realen Reichweite von 300km mal mehr mal weniger funktionieren. Das, das im Winter nicht ganz funktioniert ist auch klar, aber das erscheint mir besser als dieser Klüngelhofer-Kram.
ich meint
Dieser Punkt könnte sich in den nächsten Jahren durch die Hausenergiespeicher mehr und mehr verändern.
Tesla-Fan meint
Es würde mich sehr wundern, wenn mir mein Strom-Lieferant in meinem Öko-Strom-Tarif (100% regenerative Energie) nachts Kohle-Strom andreht.
Das wäre doch Betrug, oder nicht?
realist1 meint
Die Ökostromtarife sind doch nur ein Marketinggag , tatsächlich bekommen sie den gleichen Strommix wie ihr nach Nachbar, nur auf dem Papier sinkt dann der Anteil der Wasserkraft bei den anderen die keine Ökotarif gebucht haben
Marcus meint
Das soll eine Lösung sein? Was soll der Quatsch?? Reine E-Fahrzeuge erzeugen vielleicht im Moment noch mehr Schadstoffe als dieses Versuchsfahrzeug aber ich denke, wir sind uns alle einig, dass Kohle- und Atomstrom aussterben wird und dann sind EV’s absolut Schadstofffrei während dieses „Versuchsfahrzeug“ immer noch Schadstoffe ausstoßen wird! Bitte verschont uns damit!!