Während ein Hersteller nach dem anderen eine Elektroauto-Offensive ankündigt, hält Toyota am Hybridantrieb fest. Und setzt fürs komplett emissionsfreie Fahren weiterhin nur auf die Brennstoffzelle. Warum das so ist, und ob Toyota vielleicht doch irgendwann ein reines Batterie-Elektroauto bauen könnte, hat der Spiegel in einem aktuellen Artikel analysiert. „Wir stecken unsere größten Anstrengungen in die Weiterentwicklung des Hybrid-Antriebs“, erklärte Thomas Schalberger, Sprecher von Toyota Deutschland. „Darin, und im Vorantreiben des Brennstoffzellenantriebs sehen wir die Zukunft.“
Ein batterieelektrisches Auto schließe das Unternehmen aktuell aus. „Wir fahren eine zweigleisige Strategie. Für die Kurzstrecke das Hybridauto mit Batterie und für die Langstrecke setzen wir langfristig auf die Brennstoffzelle“, so Toyota-Sprecher Dirk Breuer. Toyota habe mehrere Gründe für diese Strategie: Zum einen gebe es keine Anzeichen dafür, dass sich die Kosten für Batterien schnell genug auf ein akzeptables Maß reduzieren. Zudem liege die Reichweite eines Brennstoffzellenautos mit 500 Kilometern schon heute deutlich höher als bei den meisten Elektroautos. Außerdem dauere das Nachladen zu lange – der Tank eines Wasserstoffautos ist hingegen schon nach drei Minuten wieder voll.
Manche Branchenkenner stützen Toyotas Theorie: Langfristig werde „sich die Brennstoffzellentechnologie durchsetzen, weil sie die größte Reichweite bietet und der Tankvorgang dem Endverbraucher am vertrautesten ist. Bis es allerdings soweit ist, werden wohl etwa noch 15 Jahre vergehen“, so Peter Fuß, Automobilexperte der Strategieberatung EY, dem Spiegel zufolge.
Sollte sich aufgrund fortgeschrittener Technologien wie schnelleres Laden und deutlich höhere Reichweiten doch der reine Elektroantrieb durchsetzen, dürfte aber auch Toyota umdenken. „Wir schauen uns genau an, was in der Welt der Elektroautos passiert“, so Breuer. Das Know-how für Elektroantriebe sei zumindest vorhanden und in ersten Kleinserien mit Prototypen wie dem i-Road bereits erprobt. Auch mit Batterien haben die Japaner Erfahrung: Toyota baut für seine Hybridautos sowohl Nickel-Metallhydrid- als auch Lithium-Ionen-Akkus, bei der Zellchemie kooperiert der Konzern mit Panasonic. „Wenn die Elektro-Offensive kommt, können wir liefern“, sagt Breuer.
orinoco meint
Bis zu dem „vertrauten“ Tankvorgang ist es bei nur knapp über einem Dutzend Wasserstofftankstellen, verteilt oder besser konzentriert in ein paar deutschen Großstädten, noch ein weiter Weg. Stromanschluß hat jeder prinzipiell schon zu Hause und Ladesäulen gibt es auch schon wesentlich mehr und kostengünstiger.
Hybrid bleibt hybrid und wenn ohnehin nur Kurzstrecke, dann kann man den Verbrenner auch gleich weglassen.
Und dem Mirai verkauft Toyota aktuell gar nicht in Deutschland. Gerade mal eine Handvoll Angebote vom koreanischen Konkurrenten Hundai zum Preis von knapp 60.000 EUR. Da dürfen alle Brennstoffzellen-Fans mal feste zugreifen um die Absatzzahlen zu steigern.
Fritz! meint
Hinzu kommt bei der Brennststoffzelle, daß die Membranen in der Zelle eine begrenzte Lebensdauer haben und es (wie schon beim Verbrenner) einer regelmäßigen Wartung und Austausch derselben erfodert (die Werkstätten freuen sich). Ebenso ist (wie schon geschrieben) Wasserstoff ein extrem kleines Molekül, welches durch fast alles früher oder später hindurchdifundiert. Außerdem ist es extrem agressiv, greift die Leitungen/Ansschlüsse an, die dadurch eine begrenzte Lebensdauer haben.
Zusammengenommen hat Wasserstoff den Hauptvorteil, daß die Hersteller ihren Händlern/Werkstätten sagen können:
„Seht, wir haben eine Technik entwickelt, die genauso viel Wartungskosten verursacht wie ein Verbrenner mit Ölwechsel und Co. Freut euch, ihr verdient weiter Geld!“
Und genau das wollen wir nicht mehr. Ich will/kann mit meinem zukünftigen E-Auto 300.000 km fahren, ohne einmal eine Vertragswerkstatt von innen gesehen zu haben. Die Reifen wechseln andere.
Leonardtronic meint
Wie verhält sich die Brennstoffzelle bei Kurzstrecke? So auf die Schnelle 2-3 km fahren? Ich glaube da ist sie total fehl am Platz.
Ein Hochdruckspeicher zieht teuere Prüfungen nach sich. Nach einem Unfall wird der Tank sicherlich vorsichtshalber ausgemustert. Wasserstoff ist extrem klein und bei langer Lagerung diffundiert er leicht durch die Tankwand. Ein Saisonfahrzeug (Sommer Cabrio) wird wohl im Frühling einen leeren Tank haben. Also zur Tanksäule abschleppen?
Die Wirkungsgrad Frage ist bereits genug diskuttiert worden.
Das „vertraute“ Tanken an der Tankstelle ist die meistgehasste Beschäftigung. Ich möchte dorthin nie wieder gezwungen werden.
Liebe Toyota, nichts ist unmöglicher als Wasserstoff Brennstoffzellen Autos.
Bei Biospiritus Zelle na ja, vielleicht könnte man darüber noch reden.
Stephan meint
Die Wasserstoffbrennstoffzelle ernsthaft in 15! Jahren als, im Vergleich zum Batterieelektrischen Auto alternativlosen, Antriebslösung für den Pkw zu verkaufen kann nur von jemandem kommen der in Physik überhaupt nicht aufgepasst hat.
Man stelle sich das mal praktisch vor!
Es muss elektrische Energie erzeugt werden, mit welcher mittels Dampfreformierung aus Erdgas/Erdöl Wasserstoff gewonnen wird, welcher dann auf 700bar komprimiert und in einem Tanklastwagen transportiert werden muss, um in einer Brennstoffzelle wieder elektrische Energie zu wandeln um eine Lithium-Batterie zu speisen, welche einen Elektromotor versorgt.
Man will also ein Batterieelektrisches Auto von einem Gesamtwirkungsgrad von, im ungünstigsten Verhältnis, 60% auf, im besten möglichen Verhältnis, 30% verschlimmkomplizieren!
Das ganze Konzept ist so haarsträubend dumm! Da bekomme ich als Elektrotechniker Kopfschmerzen.
Und nochmal für jeden der es noch nicht ganz verstanden haben sollte. Ein Wasserstoffbrennstoffzellenfahrzeug benötigt immer auch eine elektrische Batterie!
Dr.-Ing. Klaus D. Beccu meint
Wasserstoff-betriebene FCV Autos benötigen nur eine KLEINE Batterie als Zwischenspeicher, um die Leistungsspitzen abzufangen, NICHT aber, wie Stephan es darstellt, dass die Energie aus der Brennstoffzelle zunächst in eine Batterie geleitet wird und von dort die E-Motoren antreibt.
Auch sei hier erwähnt, dass es derzeit Alternativ-Projekte gibt, die flüssige Energieträger verwenden. Auch die H2-Hochdruckspeicherung in Metallhydriden ist schon sehr weit gediehen und würde die Heimladung mittels H2-Kartouchen ermöglichen und damit das Problem der fehlenden H2-Tankstellen lösen.
Starkstrompilot meint
Man kann Toyota nur viel Glück wünschen mit seiner Strategie und dass der Ausstieg sich finanziell in Grenzen hält.
Wer soll das kaufen, wenn es keinen Wasserstoff gibt? Weil Linde und Air Liquide mit den Herstellern investieren? Wo soll der Wasserstoff herkommen? Aus überschüssigem Ökostrom? Technische Verluste bis 60%.
Wenn Autos mit eigenem Strom zuhause geladen werden, wozu braucht man dann in großen Mengen Wasserstoff.
Auch die Ladesäulenbetreiber sollten sich darauf einstellen, dass sie nur noch 20 – 30% der Gesamtlaufleistung abschöpfen können. Alles andere sind Kurzstrecken und brauchen keinen externen Ladevorgang. Mit größeren Reichweiten wird dieser Anteil immer kleiner. Ergo, keine Gewinne, kein Geschäft.
Wer sollte sein Auto mit Drucktanks vollstopfen? Zum Hybrid-Elektro dazu?
Ein Elektroauto ist praktisch leer. Auch mit großer Batterie. Und die Kapazitäten dieser Akkus wachsen (Samsung hin oder her).
Ich sehe keinen Grund für Wasserstoff. In 15 Jahren schon gar nicht. Was soll denn das für ein Experte sein?
Warum macht man immer noch an dieser Technik rum?
MichaelW meint
Hmm… wie war das mit dem Test: Tesla gegen Mirai? Da hat sich doch gezeigt, dass das mit dem Wasserstoff auch net wirklich 500km Reichweite sind (bei einer deutschen Fahrweise)
:-)
@Weber J. Habe gehört, dass Samsung auch ein E-Auto bauen will… aber mit Verbrennungs-Motor -> das ist wohl eine *Note*lösung :-D :-D :-D
Weber J. meint
Der war gut.
Weber J. meint
Ich fahre derzeit einen Corola Verso 2.2 Diesel. Leider hat Toyota keinen rein elektrischen Antrieb im Angebot, so dass ich den Tesla Model 3 reserviert habe. Es gibt ja schon jetzt vernünftige Alternativen mit guten Reichweiten. Es ist absehbar, dass in ein paar Jahren rein elektrische Reichweiten erreicht werden können, die überhaupt niemand braucht. Wär fährt denn ernsthaft über 1000 km Auto am Stück???
Ich wäre gerne bei Toyota geblieben, aber die haben die Zeichen der Zeit leider nicht erkannt. Und mit einem Tank im Auto in dem sich leicht brennbarer Wasserstoff mit 800 bar Druck befindet, kann ich mich definitiv nicht anfreunden. Auch wenn Toyota behauptet, dass das sicher ist. (s. Galaxy Note 7- alles sicher?)
m3ntI meint
Soso, jetzt wird die Batterietechnik die bei Samsung Probleme macht schon mit Toyota und Wasserstofftechnik verglichen, anstatt mit Batteriebetriebenen Fahrzeugen ?
Werdet ihr für den Stuss hier eigentlich bezahlt?
Boeing, Tesla und nun Samsung haben oder hatten bis jetzt schon genug Probleme mit Lithium-Ionen Technik. Wie viele Toyota Mirai, ix35 oder irgendwelche anderen Brennstoffzellenfahrzeuge sind den bisher wie aus dem nichts lichterloh in Flammen aufgegangen oder sogar explodiert wie hier manche immer behaupten ?
Die ganze BEV Fraktion, vor allem Teslafans, sollten was die Sicherheit ihrer Antriebsformen angeht mal ganz kleine Brötchen backen bevor man sich über die Technik anderer lustig macht.
eCar-Fan & TESLA-Fahrer meint
Sorry, m3ntI! Ich glaube, J. Weber macht sich nicht Lustig über die Technik anderer. Er hat halt einfach nur ein ungutes Gefühl bei dem Gedanken, einen 800bar (!!) Tank und noch dazu mit Wasserstoff befüllt unter dem Allerwertesten zu haben. Fahrzeuge mit Gastanks galten ja ursprünglich auch als „sicher“ – zumindest lt. Hersteller bzw. Umrüster. Bis vor Kurzem, als die ersten durchgerosteten Tanks -mindestens einer davon direkt an einer Tankstelle- explodierten! Nicht auszudenken, was im worstcase hätte passieren können!
Und wie unsinnig Brennstoffzellenfahrzeuge sind, haben wir oft genug von echten Experten erklärt bekommen. Zudem werden Autofahrer dann wieder von Multis abhängig. Nicht mehr von Ölmultis, sondern dann eben von Wasserstoffmultis.
Beim Strom wird es m.E. künftig Pluralismus hoch drei geben, wenn abertausende Stromerzeuger regenerativen Strom im Überfluss erzeugen.
Stephan meint
Gut, dem stimme ich zu. Bei all den emotionalen Themen, fällt es dem Einen oder Anderen schwer sachlich zu bleiben.
Aber!
Die Wasserstoffbrennstoffzelle ernsthaft in 15! Jahren als, im Vergleich zum Batterieelektrischen Auto alternativlosen, Antriebslösung für den Pkw zu verkaufen kann nur von jemandem kommen der in Physik überhaupt nicht aufgepasst hat.
Man stelle sich das mal praktisch vor!
Es muss elektrische Energie erzeugt werden, mit welcher mittels Dampfreformierung aus Erdgas Wasserstoff gewonnen wird, welcher dann auf 700bar komprimiert und in einem Tanklastwagen transportiert werden muss, um in einer Brennstoffzelle wieder elektrische Energie zu wandeln um eine Lithium-Batterie zu speisen, welche einen Elektromotor versorgt.
Man will also ein Batterieelektrisches Auto von einem Gesamtwirkungsgrad von, im ungünstigsten Verhältnis, 60% auf, im besten möglichen Verhältnis, 30% verschlimmkomplizieren!
Das ganze Konzept ist so haarsträubend dumm! Da bekomme ich als Elektrotechniker Kopfschmerzen.
Und nochmal für jeden der es noch nicht ganz verstanden haben sollte. Ein Wasserstoffbrennstoffzellenfahrzeug benötigt immer eine elektrische Batterie! Allein deshalb zählt das Argument der Sicherheit durch Brennbarkeit und Entzündlichkeit eher zu Ungunsten des Brennstoffzellenautos.
Dr.-Ing. Klaus D. Beccu meint
Autor „m3ntI“ scheint einer der wenigen hier zu sein, die nicht BEV-indoktriniert sind und nicht auf dem Teppich bleiben können in ihrer unkontrollierten Ausdrucksweise gegen alles was nicht Tesla heisst. – Obwohl ich 30 Jahre in der Batterieentwicklung & Forschung gearbeitet habe und Pionier-Erfinder der Metallhydrid- NiMH – Speichertechnik bin, die derzeit 12 Mio (!) Hybridautos (Toyota, Hyundai, Volvo, VW, Porsche, Ford etc) antreibt und auch Elon Musk sehr schätze für das, was er in kurzer Zeit geschaffen hat, sehe ich trotzdem die Probleme der BEV-Technik, die von den meisten mangels eigener Entwicklungs-erfahrung ignoriert werden: die Ladezeiten der Batterie, die man mit Schnell-Ladung nur durch deutlich verkürzte Lebensdauer der teuren Batterie erkaufen kann. Wer dies immer noch nicht glauben will, schaue mal in die Lager ausgemusterter Batterien, die nach 3 Jahren Laufzeit 30-50% Kapazitätsverlust aufweisen und für Zweitanwendung im stationären Bereich vorgesehen sind. Einige werden da in den nächsten Jahren noch aufwachen.
Wännä meint
Herr Beccu, Sie schreiben von einer „deutlichen Lebensdauerverkürzung durch Schnellladung“.
Es gibt zu diesem Problemkreis bereits Erfahrungswerte, die belegen, dass dieser von Ihnen beschriebene nachteilige Effekt relativ einfach aus dem Weg zu räumen ist:
Das Karlsruher Institut für Technologie untersucht das Langzeitverhalten von Batterien und fand u.a. heraus, dass durch gelegentliche Normal-Ladungen die Lebensdauer (Zyklenfestigkeit) bei ansonsten überwiegend getätigten Schnellladungen nicht leidet. Durch die gelegentlichen Normal-Ladungen werden die einzelnen Zellen wieder „sauber“ balanciert, so dass ein Wegdriften sicher vermieden werden kann.
Quelle: http://www.kit.edu/kit/pi_2014_15069.php
Georg Giglinger meint
Bitte den Hr. Beccu nicht ernst nehmen. Ein Troll wie er im Buch steht. Der hat schon so viel Unsinn gepostet, das passt auf keine Kuhhaut mehr. Gott Sei Dank funktoniert die Akkutechnik auch ohne Hr. Beccu wunderbar, wie zigtausend Tesla beweisen. Aber das sind natürlich alles ganz miese Autos bei denen der Akku nach 2 Jahren Schrott ist. Hatten wir alles gehört, nur leider bestätigt die Realität, dass es nicht wahr ist.
Weber J. meint
Tesloop hat gerade bei seinen Tesla Taxis mit 320.000 km Laufleistung (LA-Las Vegas) einen Leistungsverlust von 6 Prozent gemessen. Soviel dazu.
Georg Giglinger meint
Never feed the trolls.