BMW-Entwicklungs-Vorstand Klaus Fröhlich erklärte im Gespräch mit Motor-Talk, warum eine hohe Reichweite allein bei Stromern nicht entscheidend ist. „Jeder will am weitesten kommen“, sagte Fröhlich. Dabei werde „dieses Thema mit der zunehmenden Energiedichte in den Batteriezellen sehr bald erledigt sein“. Wichtig sei nicht nur „die maximale Reichweite“, sondern auch die „Wirtschaftlichkeit, Skalierbarkeit und Ladeinfrastruktur“. Einen „Reichweiten-Riesen zu bauen, der sich wirtschaftlich nicht trägt“, sei „keine Leistung.“
BMW will ab 2019 einen vollelektrischen Mini und ein Jahr später den X3 als Elektroauto anbieten. Künftig will BMW dank einer speziellen „Fahrzeugarchitektur in der Lage sein, Elektroautos in jedem Werk zu bauen.“ Aktuell konzentriere sich Fröhlich aber auf die Beseitigung technischer Hindernisse. Die Batterien etwa seien aktuell noch zu schwer und zu groß. BMW setzt derzeit die dritte Akku-Generation ein, entwickle aber schon die fünfte. „Erst dann habe ich in den Zellen eine Energiedichte, mit der 500 Kilometer Kundenreichweite in großen Autos realisierbar ist, ohne eine Tonne Speicher durch die Gegend fahren zu müssen“, so Fröhlich.
Der „einzige Begrenzer“ bei den Batterien seien „die Chemiekosten für den Speicher. Das sind derzeit mehr als 50 Prozent der Kosten des Gesamtsystems, die nicht maßgeblich reduziert werden können. Bei der anderen Hälfte müssen die Kosten gesenkt werden“, so Fröhlich. Das künftige Angebot soll sich nach den Bedürfnissen der Kunden richten: „Sie können dann verschiedene Antriebs- und Speichervarianten kaufen. Kleinere Fahrzeuge haben einen kleineren Speicher, können gegen Aufpreis aber mehr Kapazität bekommen. In größeren Modellen gibt es dann beispielsweise Allradantrieb mit zwei Motoren und dem größten Akku.“
Nach der Elektrifizierung das zweitwichtigste Thema im BMW-Zukunftsplan ist das Autonome Fahren. BMW habe „ein intelligentes Auto, das bedeutet, andere Autos können dieses Auto nicht überraschen“, erklärte Fröhlich. Autos bewegen sich auf mehr oder minder festen Bahnen in kalkulierbarer Dynamik. Weitaus komplexer und eine größere Herausforderung seien andere Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger oder Radfahrer.
Duesendaniel meint
Einen „Reichweiten-Riesen zu bauen, der sich wirtschaftlich nicht trägt“, sei „keine Leistung.“
Nun erst einmal freut es mich, dass diese Erkenntnis so langsam einsickert in die Betonköpfe der deutschen Autoindustrie. Das war ja nicht immer so. Ich habe gerade noch eine amüsante Prognose vom Fraunhofer Institut von vor 4 Jahren gefunden:
https://www.welt.de/wissenschaft/article110235312/E-Autos-mit-hoher-Reichweite-erst-in-20-Jahren.html
So kann man sich irren :-) . Aber wenn es denn so einfach ist, wie H. Fröhlich sagt, warum hat BMW dann kein reichweitenstarkes Auto im Programm, z.B. im Premiumsegment, wo Tesla ihnen derzeit auf einigen Märkten wie den USA kräftig das Wasser abgräbt?
Wastel EV meint
Matthäus es nervt .
Herbert meint
Das Getue um den i3 noch viel mehr…
Kurtie meint
„Das sind derzeit mehr als 50 Prozent der Kosten des Gesamtsystems, die nicht maßgeblich reduziert werden können. “
BMW kann da gar nichts reduzieren. Sie sind auf Zulieferer angewiesen. Und genau da hängt es bei den Automobilherstellern – außer eine Karosse um die Batterie und die Elektronik zu schrauben, haben sie bei der Elektromobilität nicht besonders viel Kompetenzen. Das wird mit automatisierten Fahren auch nicht besser – oder hat BMW langjährige Kompetenzen in Softwareentwicklung?
So langsam merkt BMW, dass sich das Verhältnis Hersteller zu Zulieferer bei Elektroautos auf den Kopf stellt. Und BMW ist unter den deutschen Herstellern schon ziemlich weit vorgedrungen in das Thema. Die können wenigstens Erfahrung vorweisen, wie man ein Elektroauto von Grund auf neu konzipiert. Die anderen deutschen Hersteller wissen gerade mal, wie man eine Batterie und einen Elektromotor in einen Benziner schraubt.
Matthäus meint
BMW hat Jahrzehnte Erfahrung in der Softwareentwicklung.
Kurtie meint
Na dann wird Mobileye ja viel von den Münchnern lernen.
Matthäus meint
Was hat das jetzt mit irgendwas zu tun? Wer immer glaubt, dass die deutschen Autobauer keine eigene Softwareentwicklung betreibt oder betrieben hat, der irrt. Daimler hatte ein eigenes Systemhaus als Tochter und hat Softwareentwicklung betrieben. https://de.wikipedia.org/wiki/Debis_Systemhaus
Ein bekanntes und weit verbreitetes Produkt war damals MEDINA https://de.wikipedia.org/wiki/MEDINA_(Software)
Das wird bis heute verwendet und entwickelt. Darüber hinaus gibt es natürlich noch etliche andere Produkte, die ich beim besten Willen nicht alle kenne.
Wenn man einfach keine Ahnung hat, dann sollte man vielleicht einfach nicht immer drüber motzen.
Schon gewusst: VW vertreibt sogar Currywürste und das gar nicht mal so wenig, Teilenummer 199 398 500 A falls Bedarf besteht: https://de.wikipedia.org/wiki/Volkswagen-Currywurst
Kurtie meint
VW mag ja Currywürste hinbekommen (wusste ich übrigens :-), aber die Schummelsoftware haben sie nicht alleine hinbekommen. Sie haben die Entwicklung von Bosch genutzt.
Matthäus meint
Anyway, trotzdem können sie Software entwickeln. :) Ist ja nicht das einzige Stück Software, um das sich VW kümmert.
Michael David meint
Ich war 2014 einer der ersten Besitzer eines BMW i8 in der Schweiz. Ich kann aus erster Hand sagen, dass BMW entweder keinerlei Kompetenz in Sachen Software-Programmierung hat, oder aber ihre Kunden für 140.000.– EUR absichtlich Schrott andrehen.
Die Software im angeblichen Zukunftsauto von BMW war komplett veraltet, unausgereift und eine reine Zumutung für den User.
Ich fahre nun einen Tesla und erlebe dort jeden Tag, was Autofahren im Jahre 2016 bedeutet. Sicher nicht das, was BMW (und die anderen Deutschen) uns vorgaukeln.
Matthäus meint
Im i8 steckt tatsächlich noch das alte Interface, dass allerdings immernoch besser zu bedienen ist als das des Tesla, und vor allem blind. Ein riesen touchdisplay statt Tasten und Rädchen, da haben die bei Tesla wohl nicht sehr weit gedacht.
150kW meint
„Sie sind auf Zulieferer angewiesen.“
Auf Batteriezellen, ja. Und weiter? Die E-Motoren bauen sie ja selbst, genau wie VW. Das andere Teile, die es bei Verbrennern genauso gibt, von Zulieferern kommen, ist ja nichts neues.
Rene meint
Gerade jetzt im Winter zeigt sich, dass es mit den 22 KWh-Akkus unserer 4 Firmen-ZOE’s etwas eng wird – bei derzeit minus 8 Grad eine Reichweite von 80 km – im Sommer realistisch etwa das Doppelte.
Renault bietet nun den 41 kWh-Akku zum Aufpreis von etwa 3500,– an – die Option werden wir in 2017 gerne annehmen.
Beim i3 warte ich daher lieber noch auf die nächste Batterie-Option (Anfang 2018)
Fritz! meint
„Einen „Reichweiten-Riesen zu bauen, der sich wirtschaftlich nicht trägt“, sei „keine Leistung.““
Das heißt dann ja im Umkehrschluß, daß ein überteuerter Kleinwagen mit viel zu kleinem Akku erst recht keine Leistung ist. Warum haben die nur so extrem auf Leichtbau gesetzt? Hätten die BMW-Leute mal in Physik Mittelstufe besser aufgepaßt, hätten Sie BMWs Irrweg mit vielen Millionen Euro für den ganzen GFK-Kram sparen können.
Das, was ein schweres E-Auto mehr an Energie zum beschleunigen braucht, kommt zu gut 70% beim bremesen wieder rein. Das Mehr-Gewicht kürzt sich somit fast raus.
Wie gesagt: Physik Mittelstufe, Thema Massenträgheit (und Rekuperation).
Matthäus meint
Aha, und Tesla wird für die Aluteile bejubelt. Merkwürdige Doppelmoral.
Fritz! meint
Jetzt wollen Sie doch nicht wirklich im Ernst, daß ich Ihnen den Unterschied im Kosten/Gewichtseinsparungsverhältniss zwischen Alu und GFK erkläre?
Aber Hauptsache, Sie haben was negativer geantwortet.
Matthäus meint
Und du willst uns die Welt erklären, wo du doch nicht einmal weißt, dass der i3 gar nicht aus GFK besteht?
Fritz! meint
Uppps, da habe ich doch tatsächlich den glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) mit dem kohlefaserverstärktem Kunststoff (CFK) verwechselt.
So was peinliches…
Wännä meint
Zitat Fritz: „Das, was ein schweres E-Auto mehr an Energie zum beschleunigen braucht, kommt zu gut 70% beim bremesen wieder rein. Das Mehr-Gewicht kürzt sich somit fast raus. “
Es muss schön sein, wenn man sich mit dem Blick auf die Dinge zufrieden gibt, die man gerne sehen möchte. ;-)
Fritz! meint
Schade, das Unwissen bezüglich des Physik-Stoffes der Mittelstufe ist anscheinend nicht nur bei den BMW i Ingenieuren verbreitet, sondern hat hier auch schon den ersten Leser getroffen.
Wenn Sie Ihre alten Physik-Bücher rausholen, eines der Sticworte lautet: Massenträgheit/Energieerhaltungsgesetz.
Und, um es mal etwas genauer zu sagen, wir reden hier vom i3, einem Stadtauto. Also jetzt bitte keine Geschichten über erhöhte Rollwiderstände bei Tempo 200.
S EDE meint
Enysialo,
er kann nichts dafür. Er will auch nur spielen, unser Troll. Er erklärt hier jedem was wo steht und nachlesen kann, die praktischen Erfahrungen die wir täglich Sammeln werden ausgeblendet. Solche Typen glauben dem Fröhlich aufs Wort, das die Batterien zu schwer sind für 600km Reichweite aber ein BMW X7 oder Audi Q9 mit fast 3t Leergewicht zu Entwickeln ist toll. Das Model S wiegt 2,2t und Model X 2,4t. Mein Bruder arbeitet bei Porsche, der ist fast genauso schlimm wie unser Troll. ;-) Ich nehme es mit Humor.
Enysialo meint
Das ist wohl das beste. Einfach den Troll ignorieren und fertig.
Matthäus meint
Halt dich an das Thema :) Oder versuchst du postfaktisch deine Meinung zu untermauer? Ah stimmt ja, die Daten in den Quellen werden von deiner „Erfahrung“ ja negiert. Und wenn du lesen könntest: Autos über 1,5 Tonnen sind indiskutabel, egal welcher Marke.
Tesla-Fan meint
Boah! Postfaktisch! Super mit einem Buzzwort gekontert!
Es ist so lächerlich… *ROTFL*
S EDE meint
Matthäus,
ich bitte Dich, deinen Kopf einzuschalten. Ich antworte ein letztes Mal auf deine Provokationen. Lese bitte nach, was der Herr Fröhlich gesagt hat. Anschließend stelle ich Dir noch mal die Frage? Warum entwickelt BMW dann einen 3t schweren X7? Deine persönliche Meinung max. 1,5t schwere Autos, schön. Hat aber mit Herrn Fröhlich nichts zu tun. Es geht darum, Entwicklungschef von BMW hält von 2t Elektroauto für Unsinn, 3t SUV wie der X7 wird aber ungesetzt. Darum geht es.
Matthäus meint
Tja nun, wenn du behauptest „Solche Typen glauben dem Fröhlich aufs Wort“ dann ist das inhaltlich falsch, und was jetzt ein X7 mit irgendwas zu tun hat, ist mir derweil auch nicht ganz klar (zumal es den ja nicht einmal gibt). Möchtest Du also sagen, dass der 3er BMW mit 2,2 Tonnen völlig i.O. ist? Na dann, dein Ding. Ich finde das zu schwer und jo, gerade in den Fahrzeugklassen hauen die Batterien rein, siehe i3.
Das du hier aber wieder Busse mit Mittelklasse vergleichst, und darum geht es letztlich, ist ziemlicher Unsinn. Klar ist, dass in Oberklassen das Gewicht nicht ins Gewicht fällt. In der Kompaktklasse und der Mittelklasse ist der Unterschied aber deutlich spürbar.
Fritz! meint
Zitat Matthäus: „Klar ist, dass in Oberklassen das Gewicht nicht ins Gewicht fällt. In der Kompaktklasse und der Mittelklasse ist der Unterschied aber deutlich spürbar.“
Und woher weiß die Physik, das es Oberklasse ist und sie sich zurückziehen muß? Oder nicht mehr gilt. Ich dachte immer, das einige physikalische Gesetze bei Lichtgeschwindigkeit ihre Gültigkeit verlieren, aber nun auch schon in der Oberklasse? Das finde ich die Nominierung für den Physik-Nobelpreis im nächsten Jahr wert.
„Wenn Du willst, das ein physikalisches Gesetz nicht gilt, mach es teurer und bau Massagesitze ein.“
Saftlos meint
Früher hieß aus dem Hause BMW, dass Elektrofahrzeuge augrund ihrer Reichweite begrenzte Marktchancen haben. Jetzt sind sie batterietechnisch abgehangen und wollen unbedingt weiter Verbrennungsmotoren in Elektroautos bauen. Deshalb singen sie jetzt ein neues Lied.
Ulli05 meint
Hallo zusammen,
ich finde die Berichte jede Woche echt cool was unsere Vorzeigeunternehmen in Deutschland 2018,2019,2020 oder noch später machen WOLLEN.
Leider bin ich ein Mensch der im hier und jetzt lebt und nicht in einer Traumwelt.
Wie schlecht auch Tesla gemacht wird und man prophezeit das Unternehmen wird untergehen sage ich man sollte nicht von oben herabreden und träumen, sondern einfach mal MACHEN (jetzt).
Ich möchte wissen was jetzt möglich ist, was es jetzt kostet und welchen Nutzen ich jetzt habe. Daraufhin beurteile ich selber, ob ich es kaufe oder nicht.
In 3 Jahren beurteile ich die Lage wieder neu, wenn BMW dann ein ähnliches Produkt hat wie Tesla jetzt schon auf dem Markt hat. Dann werde ich schauen wieweit Tesla dann mit den ganzen Erfahrungen ist und wieviel Jahre dann etablierte Hersteller benötigen um den Vorsprung wieder aufzuholen.
Dr.M. meint
Naja, was soll er auch anderes sagen?
Enysialo meint
Ich möchte eine große Reichweite schon allein aus technischen Gründen. Weil eine große Batterie schlichtweg deutlich geringer als eine kleine Batterie belastet wird. Das kommt der Lebenserwartung des Energiespeichers zugute.
Anders ausgedrückt bedeutet das, daß die Batterie sehr stark belastet wird, wenn diese nach einer Stunde Fahrt im Winter die Hufe streckt (1 C Entladung), während eine große Batterie im gleichen Fahrzeug die Belastung deutlich besser wegsteckt, wenn man drei oder vier Stunden Fahrzeit (0,33 oder 0,25 C) erreichen kann.
Je geringer der Lade- und Entladestrom im Verhältnis zur Kapazität einer Batterie ist, desto gesünder ist das für den Energieriegel. Also verschleißt die Batterie deutlich langsamer.
Hinzu kommt, daß die Kapazität im Laufe der Jahre abnimmt. Da die kleine Batterie eben deutlich schneller verschleißt, sinkt die sowieso geringe Reichweite schneller als bei einer großen Batterie.
Fazit: Es gibt mehrere Gründe für eine große Reichweite. Es ist technisch/chenmisch besser, haltbarer, es gibt keine Reichweitenangst, man kann schneller wieder Reichweite nachladen. Die Kisten mit den Minireichweiten und dem Maxipreis können sich die Hersteller behalten.
Matthäus meint
Komisch, hier wird immer behauptet, dass die Kapazität nicht abnimmt, und wer das sagt, habe keine Ahnung. Jetzt wo BMW sagt, kleine Akkus tuns auch heißt es, dass das ja nicht gut sei und vor allem verschleißt die Batterie ja schneller und verliert im Alter an Kapazität. Komisch, komisch. Jetzt bin ich etwas verwirrt.
Enysialo meint
Das gibt’s doch nicht :-/
Himmel, du hast es immer noch nicht begriffen, daß es hier im Li-Batterien geht, beim anderen Thema um Ni-MH. Letztere haben im Laufe eines zwanzigjährigen Autolebens keinen Verlust der Kapazität, Erstere indes schon. Allein aufgrund der Zellchemie.
Also geht es um zwei völlig unterschiedliche Batteriechemiken. Und deshalb erneut der Hinweis: Beschäftige dich mit Batteriechemie, dann kannst du mitreden. Ansonsten wäre es auch in deinem Interesse, einfach nicht zu kommentieren.
Matthäus meint
Ich zitiere dazu mal aus einem Wiki Eintrag zu Ni-MH:
„Einschränkungen
NiMH-Akkus reagieren empfindlich auf Überladung, Überhitzung, falsche Polung, Tiefentladung (Stromentnahme bis zur nahezu vollständigen Erschöpfung der Ladekapazität) oder Tiefentladung mit Umpolung, wie sie z. B. bei in Reihe geschalteten Zellen auftreten kann. Die dabei mögliche Abnahme der elektrischen Lademenge (Kapazität) lässt sich auch durch besondere Maßnahmen wie vollständiges Entladen (bis auf 1 V unter Last) oder gar wiederholtes Laden und Entladen nicht wieder rückgängig machen (das hat sogar den negativen Effekt, dass sich die Lebensdauer aufgrund der beschränkten Zahl möglicher Ladezyklen verringert). Zum Erreichen der Solllebensdauer von typischerweise 500 Ladezyklen (entsprechend zehn Jahren bei wöchentlicher Ladung) ist ein intelligentes Ladegerät unentbehrlich.“
Hmmm…komisch. Vielleicht korrigierst Du den Eintrag mal.
Enysialo meint
Er zitiert Wikipedia. Niedlich. Wenn dir sonst nichts einfällt …
Nochmal: Es ist allein von einem guten Lade- und Entlademanagement abhängig. Und die x-tausend Prius, die seit 20 Jahren mit der selben (!) Batterie unterwegs sind, bestätigen meine Aussage und mein Wissen über Zellchemie.
Jetzt mal ehrlich – bist du so denkbefreit oder willst du nur trollen? Oder habe ich recht behalten, als ich dich für eine Sockenpuppe deutscher Hersteller hielt, die mit gezielten Desinformationen Unsicherheit streuen möchte, besonders wenn es um ausländische Fabrikate und Technologien geht? Nützt bei mir zumindest nicht, deutsche Hersteller habe ich als potentiellen Verkäufer meines nächsten Fahrzeugs komplett gestrichen. Und lies mal ein Buch zur Batteriechemie, studiere Erfahrungswerte zu Toyotas Batterien in deren Hybridfahrzeugen (ich habe hier schon mal einen Link gebracht, welcher ein Wiener Taxiunternehmen behandelt, das einen Prius II 1.000.000 km problemlos fuhr und dieses Fahrzeug immer noch fährt), denn das Lesen gefährdet die Dummheit.
Könnte man hier bitte eine Ignorierfunktion für bestimmte Mitglieder einbauen?
Matthäus meint
Mir wird immer wieder vorgeworfen, keine Quellen zu liefern. Nun nenne ich (mal wieder) welche und es ist auch nicht recht. Aber anstatt mit Quellen zu widerlegen, kommen wieder nur Behauptungen, die recht einfach zu widerlegen sind. Denn wenn angeblich im Prius nie eine Batterie getauscht worden wäre, dann frage ich mich doch, warum man so stolz darauf ist, einzelne Zellen tauschen zu können. :)
EIN Prius ist eben keine Referenz. Vor allem dann nicht, wenn ein double checking nicht möglich ist. Soviel zum „niedlichen Wikipedia“
Matschi meint
Finde ich gut, wie ferngesteuerten Halbwissenden hier mal die Meinung gegeigt wird!
Fritz! meint
Kein Hersteller setzt für richtige e-Autos NiMH Akkus ein, was soll der Quatsch also?
Nur um was zu kontern? Nebelkerzen werfen.
Enysialo meint
Du kennst die vorangegangene Diskussion an anderer Stelle hier nicht, daher ist dein Einwand komplett sinnbefreit.
Matthäus meint
Frag Enysialo, der besteht darauf.
Wännä meint
Zitat „Enysialo“: „Ni-MH… haben im Laufe eines zwanzigjährigen Autolebens keinen Verlust der Kapazität“
Dazu muss ich als alter Prius – Fahrer sagen: schön wär´s!
Die Realität ist leider eine andere: Es ändert sich nicht nur der Innenwiderstand (und damit merklich die Belastbarkeit), sondern auch das nutzbare Kapazitätsfenster, innerhalb dessen die Zellen gemanagt werden. Da es sich um einen sehr schleichenden Prozess sowie Hybridantrieb handelt, ist es eher eine Sache der Messtechnik ;-)
Fritz! meint
Er will doch nur kontern. Inhalt und sachliche Diskussion ist Matthäus egal, wie seine Posts der letzten Zeit zeigen. Das wichtigste ist, das Gegenteil zu behaupten oder Nebelkerzen zu werfen.
Am besten ignorieren, da absolut nicht konstruktiv.
Matthäus meint
Wo ist hier von dir auch nur ein Konstruktiver Beitrag zu sehen? Außer Gemecker über deutsche Autobauer sieht man von dir nichts. Im Mazda Thema ist von dir auch nichts konstruktives zu sehen sondern nur Gemecker.
Utx meint
Niemand behauptet, dass es bei LiIon-Akkus keine Abnahme der Kapazität mit der Anzahl der Ladezyklen gibt.
Bei Auto-Akkus gibt es keine nennenswerte Abnahme der Kapazität mit dem Alter. Aber davon ist hier gar nicht die Rede. (Du wirst jetzt bestimmt aus der Wikipedis zitieren, dass es eine kalendarische Alterung gibt, die ist aber bei den Zelltypen, die in Autos verwendet werden, praktisch nicht vorhanden).
Und dass die Abnahme der Kapazität pro gefahrenen Kilometer bei einer größeren Akku-Kapazität geringer ist, als bei einer kleineren, ist nur logisch, denn bei einer größeren Batterie werden für die gleiche Menge an gefahrenen Kilometern eine kleinere Anzahl an Ladezyklen benötigt.
raleG meint
„Wichtig sei nicht nur „die maximale Reichweite“, sondern auch die „Wirtschaftlichkeit, Skalierbarkeit und Ladeinfrastruktur“. “ … späte Erkenntnis, schade dass sie erst 2016 darauf kommen und Tesla ihnen zeigen musste, wie es funktioniert.
„Aktuell konzentriere sich Fröhlich aber auf die Beseitigung technischer Hindernisse. Die Batterien etwa seien aktuell noch zu schwer und zu groß.“ … welchen Teslafahrer interessiert wie schwer sein Akku ist, wenn er in 2,7 sec auf 100 katapultiert wird und dank des niedrigen Schwerpunkts eine souveräne Straßenlage hat. Sorry Herr Fröhlich, sie verharren noch in veralteter Verbrenner-Gewichtsproblem-Denke.
Aber scheinbar muss Herr Fröhlich noch die einstige BMW-Irrweg-Strategie (CFK+ minimaler Akku) verteidigen.
Matthäus meint
LoL, eine souveräne Straßenlage. Geradeaus halt. Hier bestätigt sich mal wieder das typisch amerikanische Vorurteil, Amerikaner können nur Autos für geradeaus. Überhaupt, was ist denn das für ein Argument? Porschefahrer sind die 2,7 Sec ziemlich egal, wenn sie die Nordschleife in unter 7 Minuten absolvieren und dank geringen Gewichts und guten Abtrieb eine top Performance auf dem Track abliefern. So, wer hat jetzt gewonnen?
01 meint
na klar wenn ich zur Arbeit fahre muss ich natürlich erste auf die Nordschleife.
Was ist das für ein scheiß geschwätz Matthäus??
„Amerikaner können nur Autos für geradeaus.“ ist doch vollkommener bullshit!
Matthäus meint
Und wenn ich zur Arbeit fahre, muss ich natürlich von 0-100 in 2,7 Sekunden sein. ;) Merkt ihr eigentlich noch die Absurdität der Argumente? Wenn ein Stromer etwas richtig gut kann, ist es ein valides Argument. Kann ein Verbrenner etwas sehr gut, dann braucht man es im Alltag ja gar nicht.
Vielleicht kommt man einfach mal an den Punkt, wo man Stromer für sich betrachtet ohne Verbrenner schlechtzureden. So gewinnt man Kunden, indem man eigenständig überzeugt.
Michael L. meint
Denn Ampelspurt hat hier jeder häufiger als die Rennstrecke ;-)
Das was ich an meinem Diesel so liebe ist seine Durchzugskraft, egal wann ich Leistung brauche um zu überholen oder Beschleunigen ist sie einfach da.
Und genau dass ist es was im alltäglichen fahren vor allem in Europa notwendig ist, mal schnell und unkompliziert auf der Landstraße zu überholen – nur die wenigsten brauchen die extrem gute Straßenlage eines Sportwagens oder wollen permanent schnell fahren.
Was ich jedoch auf keinen Fall vermissen werde an meinem Verbrennungsmotor sind die hohen Unterhaltskosten, der Gestank und der Lärm.
(Ich kann es kaum Abwarten bis das Modell 3 da ist :-) )
Matthäus meint
Möglicherweise ruft man mit 90 PS nicht selten die volle Leistung ab. Ich jedoch beschleunige kaum mit allem was ich habe. Das erscheint mir wenig sinnvoll und auch im Alltag beschleunige ich nicht volle Kanne. Und nur die wenigsten brauchen Sportwagenwerte zum überholen. Die durchschnittliche Motorenleistung liegt bei ca. 120 PS und die meisten können trotzdem auf der Landstraße überholen. Als ich damals einen Peugeot mit 75 PS hatte, war das auch möglich.
Jetzt habe ein Vielfaches an Leistung und wenn ich überhole, trete ich das Gas nie voll durch. Wozu auch.
Was ich damit sagen will ist folgendes: Niemand braucht die 0-100 im Alltag in 2,7 Sekunden. Meiner braucht dafür sogar 5,5 Sekunden und ich brauche nicht einmal die. Es ist schön das zu haben, ja, aber es ist immer nur ein Spaßfaktor oder wichtig, wenn man mit Gespann unterwegs ist.
Die Unterhaltskosten werden momentan durch den geringeren Basispreis kompensiert, das stört mich also keineswegs.
McGybrush meint
Wenn es um Strassenlage, Gewicht und Wirtschaftliche Sinnhaftigkeit geht dann würde gerne mal ein pasr Argumente die gegen ein 100kWh Akku aber für ein „760iL xDrive Exelence“ mit V12 Motor.
Da wird für ein Auto, insbesondere für ein Motor entwickelt, was evtl eine überschaubare Elite Weltweit auf dem Rücksitz besteigen wird mit Beschleunigungswerten die weit vom Chauffieren entfernt ist. Dafür reichts dann doch komischerweise.
Matthäus meint
War ich es der die 2,7 Sekunden des Tesla herausgehoben hat oder der zitierte? Für den 760iL sprechen sicherlich ganz andere Faktoren als der V12, aber schaden tut er ja auch nicht oder? Ich kann aber kaum glauben, dass BMW mit dem 7er sich regelmäßig mit Supersportwagen vergleichen will, das ist dann doch eher die Aufgabe von Tesla, wenngleich der Vergleich hinkt.
Außerdem wovon reden wir hier? Von einem X3? Quasi ein hochgelegten 3er BMW? Und den vergleicht man mit was? Einem Tesla P100D? Warum vergleicht ihr dann nicht gleich einen Tesla mit einem Eurofighter?
McGybrush meint
Meine Überlegung ging dahin.
BMW ist mutig genug um für horrenden Kosten ein kleinserien V12 Motor zu entwickeln um Ihn dann in eine Chauffeuerslimousine zu pflanzen. Das ganze ist in sich schon widersprüchlich. Also ein 7er mit diesem Motor auf dem Markt zu schmeissen, war teuer, widersprüchlich und wird eine überschaubare Anzahl an Abnehmer haben.
Und jetzt will man aus gleichem Konzern erzählen das es an den kosten und der zu kleinen Käuferschicht liegt um ein Langstrecken elektro BMW für viel Kohle zu bauen?
Für mich nur ein beweis das sie es nicht wollen obwohl die Welt drauf wartet. Wenn einer ein Langstrecken Stromer für 130.000Eur bauen kann dann BMW und andere Hochpreisige Automarken. Fiat, Dacia, Seat können das nicht. Die müssen tatsächlich auf den Preisverfall warten.
Matthäus meint
Den 12 Ender gibts doch schon seit 2009, das ist doch ein alter Hut. https://de.wikipedia.org/wiki/BMW_N74
Tesla-Fan meint
Sind Sie eigentlich schon mal selbst in einem Tesla gefahren?
Tesla-Fan meint
Matthäus, die Frage ging an Sie – sind doch sonst nicht so langsam beim Antworten.
raleG meint
ROFL – das musste ja kommen, das Argument mit der Rennstrecke :) Auf der einen Seite schreibst du, dass du selten im Grenzbereich unterwegs bist, aber gleichzeitig sind Rundenzeiten ganz wichtig – was jetzt?!
Die Probleme, die ein Verbrenner mit dem Gewicht hat (Fahrleistungen, Schwerpunkt, Wanken) hat ein eAuto nicht.
Und ja, an jeder Ampel und bei jedem Überholen auf dem Weg zur Arbeit kann ich diese Beschleunigung geniessen – wenn ich will – die maximale Kurvengeschwindigkeit eines Porsches aber nie ;)
Und ja, Tesla hat eine souveräne Straßenlage auf öffentlichen Straßen im erlaubten Geschwindigkeitsbereich. Man merkt, du hast noch keinen Tesla gefahren … solltest du unbedingt mal nachholen. Für die Rennstrecke ist er aber nicht gebaut!
Matthäus meint
Das Argument habe ich gebracht um die Absurdität der wahnsinnigen Performance auzuzeigen und nicht um zu zeigen, wie wichtig das wäre. Zuerst kam nämlich „immerhin schaffen wir mit 2,7 Sekunden Rennwagenwerte“. Dass das aber gar nicht so entscheidend für einen Rennwagen ist, wird dabei geflissentlich ignoriert. Weder die 7 Minuten Nordschleife noch die 2,7 Sekunden sind für die Alltagsfahrer relevant. Das lässt sich auch daraus ablesen, dass die meisten Autos viiiiieeeeelllll schwächer motorisiert sind. Im Schnitt ca. 120 PS. Oder um es mal in Beschleunigung zu verdeutlichen, irgendwas um die 11 bis 15 Sekunden.
Tja siehst du, ich mag lieber kurven. Ansonsten wäre ich wohl der typische Kunde von amerikanischen Musclecars. Serpentinen fahren sich in einem Porsche einfach besser.
Nein, ein Tesla reicht nicht an die Straßenlage eines Porsche heran und kein Elektroauto hat bisher den Rekord auf der Nordschleife gebrochen, wider deiner Behauptung der angeblichen überlegenen Fahrdynamik und es ist nicht so als hätte man es nicht probiert, siehe Nio EP9 mit weit über 1.000 PS.
Klar hat ein Tesla eine souveräne Straßenlage. Reicht aber trotzdem nicht an die eines Porsche heran. Ein Mustang hat auch eine souveräne Straßenlage und kann problemlos mit 250 über die Autobahn bewegt werden.
raleG meint
Du hast noch nicht verstanden um was es mir geht. Wir reden vom Gewicht. Die 2,7s stehen doch nur dafür, dass eine E-Motor alles höchst Effizient wegzieht was auch immer kommt. Dank Rekuperation kann er die beschleunigte Masse beim Verzögern wieder in Energie umwandeln. Und durch den tiefen Schwerpunkt sind viele Maßnahmen gegen Wanken nicht nötig. All dies führt zum Umdenken in der Fahrzeugentwicklung.
Der Nachteil, dass die Masse geradeaus schiebt bleibt. Wer gerne im Grenzbereich Kurven fährt, sollte beim Porsche bleiben. Wer gerne Kurven nicht im Grenzbereich fährt, hat auch im Tesla, dank des tiefen Schwerpunkts, seinen Spass.
Matthäus meint
Und Gewicht spielt in Kurven eine große Rolle. Davon haben wir hier im bergigen Land sehr viele. Ein Auto über 1,5 Tonnen ist für mich schon immer indiskutabel gewesen und selbst das finde ich schon sehr viel. Dazu muss ich nicht einmal im Grenzbereich fahren, dazu reichen schon Serpentinen in denen man einfach mit einem leichten Auto, mit gutem Abtrieb besser um die Kurven kommt. Das kann man kaum wegdiskutieren und ist für mich schon bei Verbrennern indiskutabel. Wer mal mit einem Lotus um die Ecken gewetzt ist und dann in einen behäbigen 3er BMW gestiegen ist, wird das verstehen. Je größer und schwerer das Auto, desto problematischer ist es in den Kurven.
Am Ende bleibt nur eines, dass die Mittelklasse und darunter es wenig interessiert. Sie können sich diese Autos sowieso nicht leisten, weder den Tesla noch den Porsche. Will ich mir auch nicht leisten. Am Ende des Tages zählen für mich, was der Karren zieht, wie groß der Kofferraum ist, und das er zumindest ein kleines bisschen Spaß auch in den Kurven macht und gut beschleunigen KANN. Es muss keine Rakete sein. Ein Allrounder, den ich bezahlen kann.
Und genau deswegen fand ich die 2,7 Sekunden absurd, und habe die 7 Minuten Nordschleife ins Spiel gebracht um die Absurdität zu verdeutlichen. Beides bringt mir effektiv nichts und beides ist für mich nicht bezahlbar.
Wenn du die 150k auf den Tisch packen kannst, dann wünsche ich dir ganz aufrichtig viel Spaß und den wirst du sicher haben. Sinn müssen weder der Porsche noch der Tesla haben, Spaß müssen sie machen.
Duesendaniel meint
„…kein Elektroauto hat bisher den Rekord auf der Nordschleife gebrochen“.
Nun ja, dem EP9 fehlen zum Nordschleifen-Rekord des Porsche 918 noch 8 Sekunden und den 10 Jahren Entwicklung des jungen E-Antriebes stehen ca. 130 Jahre beim ausgereiften Verbrenner gegenüber.
Ich gebe dem Vorsprung des fossilen Antriebes noch 1-2 Jahre, dann wird er auch von diesem Thron steigen müssen. Ich sage nur ‚Torque vectoring‘.
Tesla-Fan meint
Die Zukunft wird super.
Aber erst in Zukunft! ;)
Josef meint
BMW scheint einen ziemlichen Rückstand bei der Akku-Entwicklung zu haben. 500 km Kundenreichweite mit ca. 600 kg Gewicht schafft Tesla heute schon.
Wie lange wird es dauern, bis die „fünfte Generation“ bei BMW zum Einsatz kommt?
raleG meint
BWM kann nur das einbauen was Samsung SDI liefert. Durch die gewählte und gewünschte Zellchemie können erst 2019 die Energiedichten erreicht werden, die Tesla heute schon verbaut.
Josef meint
Laut Samsung SDI werden prismatische Zellen verwendet. Erlauben diese überhaupt ein effizientes Thermal-Management? Möglicherweise ein Irrweg.
Matthäus meint
Warum nicht? Man kann Heiz und Kühlelemente sogar noch effizienter nutzen, weil sie direkt die Zellen temperieren können.
Tesla-Fan meint
Ja, aber das wurde im i3 eben nicht gemacht – die quaderförmigen Zellen stehen hochkant mit der kleinsten Flächen auf dem Kühlelement. Das Heizelement muss man im i3 extra bezahlen.
Beim Tesla schlängeln sich die Kühl-/Heizschlangen am Mantel der Zelle seitlich vorbei.
Man muss kein Thermodynamiker sein, um zu sehen, wo der Wärmeübergang besser ist.
Matthäus meint
Gibt’s dazu eine sachkundige Quelle?
Tesla-Fan meint
@Matthäus – Klar gibt es sie, die sachkundige Quelle! – Google :)
BMW i3: https://www.youtube.com/watch?v=iiJsKza5CF4
Den Passus mit der optionalen Akku-Heizung liefert die i3 Preisliste Seite 9. „Vorkonditionierung nur in Verbindung mit Sitzheizung“ – dann ist an der Kühlschlange ganz unten im Batteriekasten noch ein Heizdraht dran.
Tesla – Speichermodul – durch die Messingschlange läuft das Heiz-bzw. Kühlwasser: https://teslamotorsclub.com/tmc/attachments/20140530_131217-jpg.50612/
https://teslamotorsclub.com/tmc/attachments/2015-03-28-02-46-04-1920-jpg.76115/
Sachkundig genug?
Matthäus meint
Leider konnte man die Grafik nicht sehen, da gibt es eine Fehlermeldung. Wenn ich das aber richtig verstanden habe, erfolgt die Klimatisierung an den Modulen. Ich hatte es bei Tesla so verstanden, dass die Kühlung zwischen den Zellen verläuft INNERHALB der Module erfolgt. Wenn dem so gewesen wäre, dann wäre eine Rundzelle ja eher suboptimal. Da dem offensichtlich nicht so ist, kann ich das kaum beurteilen.
Andererseits, wäre es anders als hochkannt überhaupt möglich? Wären dann nicht einige Module gar nicht temperiert worden?
Peter meint
Optimal hat das wohl die Fa. Kreisel gelöst, bei der die Zellen in der Kühl-Heizflüssigkeit „schwimmen“. Damit erreicht man die optimale Wärmeübertragung.
Michael L. meint
Da stellt sich die Frage nach dem inneren Aufbau der Zellen..
Von außen sind Rundzellen IMHO besser zu kühlen als Eckige.
Ob Samsung eine interne Zellkühlung vorgesehen hat entzieht sich meiner Kenntnis. Eine interne Kühlung könnte sogar vorteilhaft sein – hier benötigt es jedoch jemanden vom Fach um das beurteilen zu können.
Tesla-Fan meint
In den Rundzellen vom Tesla sind die beiden Substrat-Folien einfach aufgewickelt und in einen zylindrischen Blechtopf geschoben.
In den eckigen Samsung Zellen sind die Folien genauso aufgewickelt, nur etwas loser und danach platt zusammengedrückt und in ein eckiges Gehäuse gestopft worden.
Das habe ich mit eigenen Augen auf einer Messe am Samsung-Stand gesehen.
Die Frage nach der besseren Gehäuseform der Zelle ist genauso nicht beantwortbar, wie die Frage ob katholisch oder protestantisch der bessere Glauben ist.
Einzig Pouch Zellen schneiden die Substrat-Folien auf die gewünschte Gehäuse-Form, stapeln sie beliebig hoch verbinden die einzelnen Lagen und packen sie dann in ein Gehäuse – was auch mal eine Folietüte sein kann.