2016 waren rund 2,6 Prozent des Absatzes der BMW Gruppe elektrifiziert. In einzelnen EU-Ländern lag der Marktanteil bei Elektrofahrzeugen bereits bei über 20 Prozent. „2017 wollen wir 100.000 elektrifizierte Fahrzeuge verkaufen. Bereits im Januar und Februar 2017 haben wir weltweit mehr als doppelt so viele elektrifizierte Fahrzeuge verkauft als ein Jahr zuvor. Der i3 liegt im Februar 55 Prozent über Vorjahr“, so BMW-Chef Krüger bei der Bilanzpressekonferenz des Herstellers. Noch einmal deutlich zulegen soll BMWs Elektroauto-Absatz spätestens im übernächsten Jahr: Für 2019 ist ein vollelektrischer MINI geplant, 2020 folgt eine rein elektrische Version des Kompakt-SUV BMW X3. Anschließend soll mit dem iNext BMWs neueste Elektroauto-Generation starten.
Die technischen Herausforderungen von Elektromobilität sieht Krüger als so gut wie gelöst an: „Reichweite ist bald kein Kriterium mehr. Wir konzentrieren uns auf ein Optimum aller relevanten Eigenschaften: Reichweite, Sicherheit sowie Dauer und Haltbarkeit der Batterie. Wir glauben: Davon profitiert der Kunde am meisten“. Die Kompetenz rund um Elektromotoren, Leistungselektronik und Batteriezellen will BMW auch in Zukunft intern bündeln. Kein Wettbewerber habe eine höhere Eigenleistung bei Elektromobilität. „So sichern wir uns Kostenvorteile“, erklärte Krüger.
Zusätzlich zu Batterie-Elektroautos arbeitet BMW weiter an der Brennstoffzelle. Die umstrittene Antriebstechnik, bei der mit Hilfe von Wasserstoff elektrische Energie für den Elektroantrieb erzeugt wird, eignet sich laut dem bayerischen Hersteller besonders für größere Baureihen und lange Distanzen. 2021 soll es eine erste Kleinserie geben, ab 2025 Großserienfahrzeuge mit Brennstoffzelle. BMW ist überzeugt: „Welcher Antriebmix sich am Ende ergibt, entscheidet der Kunde. Wir gehen von zwei Trends aus: 1. Die Nachfrage nach E-Mobilität nimmt im nächsten Jahrzehnt deutlich zu. 2. Die Entwicklung wird speziell in einigen Märkten stark von der Gesetzgebung getrieben.“
„Wir sind extrem flexibel bei Planung und Produktion“
Schon heute sind BMWs Fahrzeugarchitekturen so beschaffen, dass für jede Modellreihe Verbrenner und Plug-in-Hybride auf demselben Band gefertigt werden können. „Das ist ein Resultat aus unserem project i“, betonte Krüger. Die 2010 gestartete „grüne“ Submarke BMW i soll demnächst in die zweite Stufe übergehen und es dem Konzern nach 2020 ermöglichen, in jeder Baureihe auch ein rein batterieelektrisches Modell auf die Straße zu bringen.
„Dazu richten wir unsere Architekturen nun auf Verbrenner und den rein batterieelektrischen Antrieb aus. Wir können Verbrenner und E-Antriebe nicht nur am selben Band montieren und lackieren. Wir benötigen auch nur einen Karosseriebau, um Modelle mit Verbrenner oder E-Antrieb herzustellen. Der Vorteil liegt auf der Hand: Je nachdem wie sich die E-Mobilität in einem Segment oder Markt entwickelt – wir sind extrem flexibel bei Planung und Produktion“ erklärte der BMW-Chef.
Neben Elektromobilität liegt bei BMW der Fokus derzeit auch auf der Vernetzung und dem autonomen Fahren. „Diesen digitalen Technologiewandel begleiten wir mit neuen Dienstleistungen. Durch strategische Kooperationen mit Partnern aus unserer Branche sowie mit Technologieführern aus anderen Bereichen erweitern wir gezielt unser Know-how“, so Krüger.
Jürgen Kohl meint
Reichweite „bald“ kein Thema mehr. Reichweite ist heuts schon kein Thema mehr….bei Tesla. Dank hoher Reichweite und flächendeckender Supercharger! Wann ist denn bei BMW „bald“? 2022, 2025 oder 2027. Zu spät, Leute, zu lange geschlafen.
Peter W meint
Für Leute, die keine 100.000 € ausgeben wollen ist Reichweite sehr wohl ein Thema. Auch wenn die Akkus nur noch die Hälfte kosten, sind das immer noch mindestens 1000 Euro für 10 kWh. Bei einem Auto für 20.000 Euro sind auch dann Reichweiten von 500 km unrealistisch.
Das Reichweitenproblem ist für die Luxusklasse keines, für Otto-Normalverdiener aber wird sie noch lange ein Tema sein.
Jürgen Kohl meint
Nicht mehr lange. Das Model 3 habe ich reserviert und rechne in ca. einem Jahr mit der Auslieferung. Dank Supercharger ist das Thema Reichweite dann erledigtt. Und der Wagen kostet nicht mehr als ein sog. Premiumprodukt im gleichen Segment.
Peter W meint
Ich denke dass es einen guten Grund gibt, warum der i3 so geworden ist wie er ist. Es gibt bei BMW kein vergleichbares Fahrzeug mit Verbrenner. Man konnte/kann also ein Elektrofahrzeug anbieten, das für kein anderes Fahrzeug der BMW-Gruppe eine Konkurenz ist. Und deshalb gibt es auch keinen i5.
Pamela meint
Ich lese 2019, 2020, 2021, 2025. Extrem flexibel sieht für mich anders aus.
Man wartet, wie der Markt sich entwickelt. Er entwickelt sich seit langem langsam, weils nicht viel gibt und das nicht genügend weiterentwickelt wird. Man lässt die anderen entwickeln, erzählt, dass man das alles auch kann oder besser und wartet ab. Aber dann wird man allen zeigen, wie flexibel man ist.
Ein modernes Unternehmen sollte andere Ansprüche an sich stellen und Technikgeschichte schreiben (und damit meine ich alle hier im Land).
Die großen deutschen Ingenieure vergangener Zeiten würden weinen, wenn sie das erleben müssten.
JuergenII meint
Na ja, Technikgeschichte haben sie mit dem i3 geschrieben, leider haben sie es nicht genutzt und entsprechende größerer Fahrzeuge nachgereicht. Der i5 hätte ja schon längst auf der Straße stehen können. Aber genau das hat ja Krüger und Co. verhindert.
Josef meint
Ernstgemeinte Frage: Was am i3 ist es denn, das die „Technikgeschichte“ rechtfertigt? Die Karbon-Karosserie? Der Akku kann es wohl nicht sein, soweit ich verstehe wird die nächste Generation zylindrische Zellen und Temperatur-Management mit Flüssigkeit haben (erinnert das an ein anderes Modell?). Oder ist es die Tatsache, dass der i3 das erste halbwegs ernstzunehmende batterie-elektrische Auto aus Deutschland ist? (Lange nach dem Tesla Roadster)
150kW meint
Wer spricht von zylindrischen Zellen? Samsung bietet im gleichen Formfaktor wie die bisherigen 94Ah Prisma-Zellen demnächst die 120Ah Zellen an. Ein Umstieg auf Rundzellen wäre unsinnig.
Flüssigkühlung gibt es jetzt schon im i3.
JuergenII meint
Die innovativen Fertigungsverfahren und die verwendeten Materialien des i3 sind ein anerkannter watershed. Hier wurde ein Fahrzeug produziert, dass es so noch nicht in Serie gab und so schnell auch nicht wieder produziert wird.
Wer natürlich ein Fahrzeug nur auf Akkuleistung, Türkonzept und Aussehen herunter bricht tut sich schwer das zu erkennen. Aber googeln hilft, den Horizont zu erweitern…
Besserwisser meint
@ 150kW
Hier liegen sie 3x falsch!
1.) Die Gehäuse der Zellen im i3 sind zwar eckig, aber die Folien drin sind lose aufgerollt, dann plattgedrückt und in das eckige Gehäuse gestopft.
2.) Der Akku vom i3 wird vom Kältemittel der Klimaanlage gekühlt – das ist, wenn es kalt ist – also nach der Expansion in die Kühlschlange unten im Akkukasten – gasförmig.
3.) Die Heizung des Akkus ist elektrisch. (ein Heizdraht an der Kühlschlange im Akkukasten). Und die Akku-Heizung ist nur vorhanden, wenn man die Ausstattung „Sitzheizung“ geordert hat.
Einfach zukünftig besser informieren, bevor Sie etwas „richtigstellen“. Danke.
150kW meint
„…aber die Folien drin sind lose aufgerollt“
Und? Es bleibt trotzdem eine prismatische- und keine Rundzelle.
Zu 2): Da haben Sie recht.
Eine Änderung des Kühlreislaufs (wie von Josef vermutet), wird es aber mit Sicherheit beim i3 auch nicht geben.
„3.) Die Heizung des Akkus ist elektrisch“
Wer hat was anderes behauptet?
Pamela meint
Gut, nehmen wir’s genau: Technikgeschichte wird geschrieben, wenn sich ein technischer Wandel vollzogen hat.
BMW hat mit dem i3 seinen Kunden nicht die Möglichkeit gegeben, von den bisher produzierten Verbrennern auf BEV’s aus dem eigenen Haus umzusteigen. Mit dem i3 (auch ich begrüße, dass es ihn überhaupt gibt) lies sich kein Wandel einläuten und bis auf die jetzt eingeführte Reichweitenverlängerung auf 200 km im Alltagsbetrieb gab es keine weiteren Wege dahin.
JuergenII meint
BMW ist die einzige Firma auf diesem Planeten, die Karbon im 5 Minuten Takt bearbeiten kann. Das gab es vorher noch nie. Weder in der Luftfahrt geschweige denn im Fahrzeugbau. Normalweise dauert es Tage bis Karbonteile verarbeitet werden können. Wenn das keine Technikgeschichte ist, was dann? Aber vielleicht hilft ja der youtube Film „Tearing Down the Model T of Our Time – Autoline After Hours 284“ weiter.
https://www.youtube.com/watch?v=uDr4L6BzpP8
Pamela meint
Naja, wissen Sie wieviel technische Entwicklungen dieser Art in allen Technologieunternehmen ständig geleistet werden, die Produkte verbessern oder neue ermöglichen. Ich begrüße das sehr und erkenne das an.
Dass Karbon nun besser verabeitet werden kann ist ja fein – es führt aber nicht zu einer großen Veränderung (Wandel) des menschlichen Lebens.
Technikgeschichte – das ist elektrisches Licht, Telefon, das erste Flugzeug/Automobil usw.
Ja und auch das Ford Model T, dass das Autofahren für die Masse ermöglicht hat.
Wer hatte als erstes das Ziel emissionlosen Individualverkehr massentauglich zu machen ?
BMW wars jedenfalls nicht, schön wenn sie sich jetzt irgendwann dazu entscheiden, da vielleicht ein bissel mitzumachen.
Hier noch was zum lesen:
http://www.digitalcare.org/elon-musk-tesla-model-3-vs-ford-model-t/
ThomasJ meint
Was wir beide ja schon wissen:
Technikgeschichte erfährt man dann, wenn mit disruptiver Innovation/Technik neues auf den Markt katapultiert wird und altes verschwindet. Wie du auch schon geschrieben hast, Schreibmaschine-Computer, Mobiltelefone-Smartphone oder eben Verbrenner-Elektromobilität. Und bei der Elektromobilität ist Tesla an der Spitze der disruptiven Technik. So ein bisschen Zuschauen, Jö-E Autos auf den Markt bringen und grosse Pläne ankündigen (in einer Woche weiss eh niemand mehr, was uns die Verbrenner-Autoindustrie für das 2020 „versprochen“ haben), genügt nicht.
PS: Wo ist denn hier der like Bouton?
:-) LG
Leonardo meint
Die Technikgeschichte neu geschrieben wurde nur mit der Karbonkarosserie , der Rest ist Standard.
Wobei BMW damit wahrscheinlich nur Förderungen abgegriffen hat. Der Karbonleichtbau bringt leider nicht die Energieersparnis wie erhofft, da deutlich schwerere E-Autos nur minimal mehr verbrauchen.
Da nun mal die Anlagen da sind werden damit sicher schweineteure Teile wie z.B. Karbonmotorhauben für die Spoilerheinzen und PS-Deppen-Fraktion produziert.
Josef meint
Also die innovativen „Fertigungsverfahren und Materialien“ sind es also, die Technikgeschichte machen, spricht die Karbonteile.
Leider ist es nicht das Produkt selbst. Reichweite und Aussehen sind halt nicht gerade unwichtig bei einem Auto, finden Sie nicht?
JuergenII meint
Nun, BMW hat mit dem i3 kein windschnittiges Überlandfahrzeug konstruiert, sondern einen urbanen Stadtflitzer.
Die Prioritäten lagen auf kompakten Maßen, erhöhter Sitzposition, kleinem Wendekreis und großer Rekuperation. Ein effizienteres EV als den i3 im Stadtverkehr muss man erst mal finden.
Klar polarisiert er und für den dt. durchschnittlichen Massengeschmack ist er völlig ungeeignet.
Allerdings spricht er Käuferschichten an, die mit einem „normalen“ Design ihn nie gekauft hätten. Über 50.000 Neukunden, die von fremden Marken zu BMW i gewechselt sind, muss man mit so einem Konzept erst mal gewinnen.
Und die Verkaufszahlen in 2017 schießen gewaltig in die Höhe. Befürchte ende des Jahres werden die Lieferzeiten wieder deutlich steigen, weil die Produktionsgrenze in Leipzig erreicht wird.
Wäre ja für alle schön, wenn die dt. EV-Konkurrenz nur annähernd so viele Fahrzeuge verkaufen würde. Dem ist aber nicht so.
Manchmal sind eben doch Fertigungsverfahren, Materialien und Fahrspaß wichtiger als ödes Design und das reinfriemeln von E-Technik in Verbrenner.
Manuel001 meint
„Kein Wettbewerber habe eine höhere Eigenleistung bei Elektromobilität. “
Ich denke Tesla spielt da in einer anderen Liga. BMW wird den Motor kaum selbst fertigen. Und auch zukünftig nicht die Zellen selbst fertigen.
„So sichern wir uns Kostenvorteile“
Davon merkt der Kunde aber nichts. Höchstens die Aktionäre.
JuergenII meint
Bis jetzt baut BMW die E-Motoren selber, das wird sicher auch so bleiben.
Und sind wir doch mal ehrlich, auch Tesla fertigt die Zellen nicht in Eigenregie, sonder zusammen mit ihrem Partner Panasonic. Der einzige Vorteil, sie haben für ihre Produktion eine eigene Fabrik vor der Haustür. Das könnte, sofern gewollt, auch jeder andere Hersteller von E-Fahrzeugen ebenfalls realisieren.
Viel schwerer wiegt, dass sie ihre normalen Fahrzeuge auf E-Mobilität umstellen. Da ich mit dem „normalen“ BMW Design nun gar nichts anfangen kann, werden die Fahrzeuge des Herrn Krüger wohl kaum in meinem Fuhrpark aufschlagen. Einzige Hoffnung auf ein echtes und innovatives EV ist der iNext.
Bis dahin dürfte ich aber wohl schon längst auf Telsa umgestiegen sein, oder – sofern mich die PSA Gruppe überrascht – auch wieder einen Franzosen fahren.
McGybrush meint
Uhhhh… „BMW baut Ihre Motoren nicht selbst“. Geht mal bitte nach München und sag das mal hinter dem Pförtner auf dem Gelände laut. Egal wo. Die reissen Dich auseinander :D
Das ist der Hauptgrund warum sich BMW mit der eMobilität so schwer tut. Der i3 ist so wie er zu kaufen ist kein Zufallsprodukt. Der ist mit Sicherheit genau das Produkt was das Marketing und die Buchhaltung so haben wollte.
Wenn BMW dann bald ein eAuto mit Reichweite hat dann werde ich auch „bald“ so ein eAuto von BMW kaufen /ironie off