Anders als bei Benzinern und Dieseln verursacht der Antrieb von Elektroautos während der Nutzung keine Emissionen. Wie bei Verbrennern entstehen aber beim Bau von elektrischen Autos, der Batterieherstellung und der Stromerzeugung CO2-Emissionen. Eine aktuelle Studie des ADAC zur CO2-Bilanz verschiedener Antriebstechniken kommt zu dem Schluss, dass „keine generelle Aussage getroffen werden kann, welche Technik am klimafreundlichsten abschneidet“. Elektrofahrzeuge seien jedoch bereits heute in vielen Fällen „eine gute, weil umweltfreundliche Wahl“ für Verbraucher.
Ob Elektroautos klimafreundlich unterwegs sind, hängt in hohem Maße vom genutzten Strom ab. Die Berechnungen der Studie des ADAC basieren auf dem deutschen Strommix von 2013 mit einem Anteil von 23 Prozent regenerativer Energien. Daten aus den Folgejahren wurden vom Umweltbundesamt noch nicht offiziell bestätigt, nach den aktuellen Zielvorgaben soll der Anteil der erneuerbaren Energie bis 2025 aber auf bis zu 45 Prozent steigen.
In seiner Studie hat der Automobilclub verschiedene Diesel-, Benziner-, Erdgas- und Autogas-Pkw sowie Hybride und Plug-in-Hybride in Kleinwagen, Kompakt- und obere Mittelklasse eingeteilt und bei einer Gesamtlaufleistung von 150.000 Kilometern miteinander verglichen. Demnach hat das Elektroauto in der Kompaktklasse auch bei Nutzung des deutschen Strommixes mit 22,5 Tonnen CO2 die beste Ökobilanz, knapp vor dem Plug-in-Hybrid- und dem Hybrid-Modell. Käme der Strom ausschließlich aus erneuerbaren Quellen, wären es nur 10 Tonnen CO2. Am meisten Kohlendioxid kommt laut dem ADAC vom Benziner mit 30 Tonnen. Damit amortisiere sich das mit dem Strommix geladene E-Auto schon nach etwa 45.000 Kilometern gegenüber dem Benziner und fahre ab dieser Laufleistung bis zur Marke von 150.000 Kilometern umweltfreundlicher.
Auch als Kleinwagen ist das Elektroauto dem ADAC zufolge im Vorteil, er falle jedoch geringer aus. Bei einer Laufleistung von 150.000 Kilometern und Nutzung des Strommixes amortisiere sich der Stromer gegenüber dem Hybrid nach 58.000 Kilometern, gegenüber dem Diesel nach 111.000 Kilometern. Bei regenerativem Strom rechne sich das E-Auto schon nach 14.000 Kilometern im Vergleich zum Hybrid und nach 25.000 Kilometern im Vergleich zum Diesel.
Elektrische Kleinwagen werden häufig als Zweit- oder Stadtauto genutzt und erreichen keine 150.000 Kilometer Lebensdauer. Bei 50.000 gefahrenen Kilometern sind E-Autos konventionellen Antrieben beim CO2-Ausstoß daher unterlegen, so der ADAC. Ursache dafür sei, dass die hohen CO2-Emissionen aus Pkw-Herstellung, Recycling und Strombereitstellung über die geringe Laufleistung eines Zweitwagens hinweg nicht ausgeglichen werden können und sparsame Autos mit Verbrennungsmotor besser abschneiden.
In der oberen Mittelklasse zeigt laut dem ADAC der Diesel mit 33 Tonnen CO2 auf 150.000 Kilometer das beste Ergebnis vor dem mit Strommix „getankten“ Elektroauto mit 41 Tonnen CO2, dem Plug-in-Hybrid mit 43 und dem Benziner mit 45 Tonnen. Das E-Auto, das bei der Batterie-Herstellung und beim Recycling sehr hohe CO2-Emissionen verursacht, rechnet sich gegenüber dem Benziner nach 116.000 Kilometern, im Vergleich zum Diesel erst nach 580.000 – also weit über der angesetzten Gesamtlaufleistung von 150.000 Kilometern.
„Die Studie zeigt, dass sich die CO2-Bilanz von E-Fahrzeugen verbessert, wenn der Strom aus erneuerbaren Quellen stammt. Mit wachsendem Anteil von regenerativem Strom nimmt die Klimafreundlichkeit zu. Auch bei Pkw mit Verbrennungsmotoren besteht großes Potenzial zur Verbesserung der Ökobilanz. So kann der Spritverbrauch durch Leichtbau oder Hybridisierung gesenkt werden. Der Einsatz synthetischer Kraftstoffe trägt ebenfalls zur Reduzierung der CO2-Emissionen bei“, so das Fazit des ADAC. Nach Meinung des Clubs sollten entsprechende Förderinstrumente zur Verbesserung des Klimaschutzes daher technologieneutral und nicht nur auf eine Antriebsart ausgerichtet sein.
Die ausführlichen Ergebnisse der aktuellen ADAC-Studie sind unter adac.de/oekobilanz zu finden.
Duesendaniel meint
@atamani:
„Echt? Welches E-Auto kann das?
Der neue Leaf, Peugeot Ion ab 2018, Sono Sion und alle Mitsubishi EVs können das. Und es werden schnell mehr werden, weil bidirektionalen Laden ein großes Thema wird. Sollte man das nicht eigentlich wissen, wenn man sich schon so lange in der Szene rumtreibt? Selbst wenn man immer nur mit Dreck wirft, muss doch Mal irgendwas hängenbleiben!?
Und warum 15-20 Jahre? Wir reden hier von der Km-Leistung und da spielt das Alter des Akkus nur eine sekundäre Rolle.
Andrus meint
Sind in diesem Rucksack die ein e-Auto trägt auch die ganzen Teile die es nicht braucht, Verbrennungsmotor, Getriebe, Abgasanlage usw. auch herausgerechnet? Ich habe das Gefühl, da wird mit zweierlei Maß gemessen. Woher hat der ADAC seine Daten? Laut BMW wird unser i3 CO2 neutral produziert, wie kann der dann gegenüber einem Verbrenner schon einen Rucksack haben? Welche Batteriegrößen werden da gerechnet? Ist macht doch einen riesigen Unterschied ob die Batterie wie bei uns 22kWh hat oder zwischen 75 und 100kWh bei einem Tesla. Werden beim Verbrenner korrekt auch die Energie von der Förderung über Raffinierung, Lagerung, Transport und Betrieb des Tankstellennetzes gerechnet? Wo kann man die Daten des ADAC überprüfen. Ich habe ehrlich gesagt das Gefühl, dass hier zu Gunsten der Verbrenner gemogelt wird, dem ADAC wäre es ja recht, wenn alles so bleibt wie es ist…
BTH meint
Laut dem Fraunhoferinstitut hatten wir im Jahre 2017 einen Anteil der Erneuerbaren im deutschen Strommixes von 37,8%, also weit mehr als im Artikel angegeben. Laut der neuen Regierung sollte der Anteil bis Mitte des nächsten Jahrzehntes auf annähernd 60% ansteigen. Die im Artikel angegebenen Prozentangaben sind für mich nicht nachvollziehbar und viel zu niedrig angesetzt! Die Elektromobilität ist selbstverständlich auch jetzt schon der richtige Weg, wirtschaftlich wie auch bezogen auf den Klimaschutz!
Zukunft meint
Was ist für euch konstruktive wenn ihr michständig entfernt?!
Ich habe eine andere Vorstellung von der Realität, die nur besagt was in dem Artikel steht. Ich bin der anderen Meinung was im Artikel steht. Dazu sind die Foren da und nicht um zu löschen, weil euch das nicht passt. Ich habe nur wieder gespiegelt was im Text Foren steht. Seit ihr für Reflexionen nicht bereit?!
ecomento.de meint
Auf einen nicht konstruktiven Kommentar sollte ein konstruktiver Kommentar mit Begründung und Argumenten folgen.
VG
ecomento.de
Zukunft meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
Ernesto 2 meint
Mein einziger Wagen wird zu 95%-99% mit wenier als 30 km Strecke bewegt, hat jetz ach 15 Jahren 190.000 km und fährt immer noch. Da muss schön Bösartigkeit des ADAC im Spiel sein, solche „Zweitwagenbewegungen“ auf 150.000 km zu beschränken und dann das Auto wegzuwerfen…
Düsentrieb meint
Meiner hat über 250.000km und hat noch keine Probleme, nach 12 Jahren. Und der kommt aus Korea. 300.000 sollte ein modernes Fahrzeug mindestens halten…
Zukunft meint
Es kommt immer auf die Batterie grösse an….
Duesendaniel meint
Wieso kommt die Laufleistung eines Autos auf die Batteriegröße an?
Starkstrompilot meint
Tja, ADV(erbrenner)C, letztes Jahr hattet ihr schon die Chance, richtige Zahlen zu liefern. Dafür habt ihr aus der Praxisecke mächtig Dresche bezogen. Jetzt habt ihr nachgezogen. Es ist aber leider immer noch gequirrlter Quatsch, den ihr da ablasst.
Es ist ganz einfach alles falsch. Setzen. 6.
Warum veröffentlicht ihr eigentlich so einen Unfug?
Es geht mir echt auf den Wecker. Man sollte über einen Austritt nachdenken. Pannenhilfe kriegt man auch woanders.
Man sieht sich im AEAC.
alupo meint
Der ADAC, ja gibts denn den noch? Da war doch mal was? Auch so eine Manipulationsaffaire?
Nur Leute mit ausgeprägtem Kurzzeitgedächtnis hören auf ihn und Leute die unzuverlässige Autos fahren brauchen ihn.
Zum Glück für mich trifft bei mir nichts von beiden zu, daher gilt für mich: ADAC, adieu…
Utx meint
„Elektrische Kleinwagen werden häufig als Zweit- oder Stadtauto genutzt und erreichen keine 150.000 Kilometer Lebensdauer.“
Es ist wohl eher so, dass Kleinwagen mit Verbrennungsmotor, die als Zweit- oder Stadtauto genutzt werden, keine 150.000 Kilometer Lebensdauer erreichen. Wegen des Kurzstreckenbetriebs gibt der Verbrennungsmotor vorher auf.
Das ist bei einem elektrischen Kleinwagen aber kaum ein Problem. Insofern müssen den Emissionen durch die Produktion eines elektrischen Kleinwagens, der als Zweit- oder Stadtauto genutzt wird, die Emissionen durch die Produktion von zwei oder drei Kleinwagen mit Verbrennungsmotor gegenübergestellt werden.
atamani meint
@Utx
Das ist bei einem elektrischen Kleinwagen aber kaum ein Problem
Sie glauben also dass die Batterie nach 15 bis 20 Jahren noch hält…
Und natürlich ist Kurzstreckenbetrieb schlecht für ein Verbrenner Auto. Was da als erstes kaputt geht, ist die Batterie…
Michael S. meint
Atamani, wenn man keine Ahnung von Technik hat…
1. Batterietechnologie im Verbrenner: Blei. E-Auto: Li-Ion.
2. Sicher ist mit Degradation über die Jahre zu rechnen. Je nach Hersteller und Modell sind das schlimmstenfalls 3%/Jahr. Soll Leute geben, die fahren mit ihrem Zweitwagen tatsächlich nur 20 km am Tag. Da macht auch eine stark degradierte Batterie nichts aus. Außerdem wird vergessen, dass man das E-Fahrzeug als Stromspeicher ans Netz anbinden kann, wenn es nicht benötigt wird. Kann man in dem Fall ja machen, dann wird auch die Batterie mehr genutzte und in einem gesunden Ladezustand gehalten. Die beste Lösung wäre aber der Umstieg aufs (e-)Fahrrad bei solchen Laufleistungen.
3. Warum gibt im Verbrenner zuerst die Batterie im Kurzstreckenbetrieb auf? Weil sie permanent stark entladen wird und auf den kurzen Fahrstrecken nicht wieder stark genug geladen wird. Einen Anlasser, der enorm Leistung braucht, gibt’s im E-Auto nicht. Und viele andere Komponenten, die jedes mal warm laufen müssen.
Das führt übrigens noch zu einem weiteren Problem: Autos, die fast nur mit kaltem Motor bewegt werden, stoßen pro km ein Vielfaches an Schadstoffen aus als Autos mit warmem Motor.
atamani meint
@Michael S
Ich habe nicht behauptet, dass Sie keine Ahnung von Technik haben !
Zitat:
„Batterietechnologie im Verbrenner: Blei. E-Auto: Li-Ion“
Ach nee…wirklich? Hab nix gegenteiliges behauptet…
Nochmal: Können Sie sagen, dass die Batterie nach 15 bis 20 Jahren noch funktioniert?
„Außerdem wird vergessen, dass man das E-Fahrzeug als Stromspeicher ans Netz anbinden kann, wenn es nicht benötigt wird“
Echt? Welches E Auto kann das?
Thrawn meint
Mir ist nicht ganz ersichtlich, wie bei den PHEVs das Verhältnis Strom/Kraftstoff gerechnet wird. Die sind mMn geschönt dargestellt.
Sieht für mich so aus als würde da hauptsächlich mit Stromfahrten gerechnet. Oder man nimmt den märchenhaften NEFZ Verbrauch beim Kraftstoff. In der Praxis brauchen die wohl mindestens genauso viel Sprit wie vergleichbare Verbrenner. Schliesslich müssen die armen Dinger zwei komplette Antriebssysteme mit sich rumschleppen. Ausserdem wird in der Praxis wohl eher zu 95% mit Sprit gefahren. Ich kenne eine Handvoll PHEV Besitzer, von denen keiner zuhause elektrisch nachlädt. Ob die unterwegs mal an eine Säule fahren, wage ich zu bezweifeln. Warum die sich überhaupt so ein Ding gekauft haben … vermutlich Marketing Opfer der Verbrenner Mafia. Wer sich einmal reinlegen läßt (Diesel), lässt sich wohl auch noch ein zweites mal herein legen. Anderes Thema…ich weiß.
Steff meint
Dem ADAC ist ja gar nichts mehr peinlich.
Um den heiligen Diesel besser darzustellen wird er (Limousine, E-Klasse, 194PS) mit PHEV / BEV (SUV!!!, XC90-407PS, Model X-773PS) verglichen, sehr seriös!
Die zusätzlichen CO2 Emissionen durch Harnstoff (Adblue, beim Diesel) wird natürlich ignoriert, sowohl beim Betrieb wie in der Herstellung.
Um die Verbrenner schön zu Rechnen, verwendet der ADAC bei den WTT-CO2 Emissionen zu tiefe Werte!
Ein weiteres Highlight ist der ADAC-Ansatz, den CO2/kWh-Wert von 2013 zu verwenden. Und den bis 2028 gleichbleibend anzunehmen!!
Die nicht näher zitierte Quelle (ifeu) für die CO2e Werte pro kWh Akkukapazität kann man getrost als fake bezeichnen. Bei früheren Studien behauptete das ifeu noch, man brauche mehr als ein Akku pro Autoleben!
Neuere ifeu-Studien berechnen den Energieaufwand /kWh nach einem Drittelmix aus LFP/NMC/NCA. Obwohl sie gleichzeitig zugeben müssen, dass die Kapazitätsdichte (Wh/kg) sehr grossen Einfluss hat. LFP hat so schlechte Werte (beinhaltet seltene Erden), dass es gerne zur Verschlechterung der Bilanz von Akkus hergenommen wird (wie in der „Schwedenstudie“)
LFP wird aber in den ADAC BEV+PHEV Beispielen gar nicht verwendet!
Leotronic meint
Die befuerworter der Dampflokomotive haben genauso gelogen und sind zum Schluss weggefegt worden. Ich hoffe das die Verbrenner Mafia auch bald untergeht.
stan meint
Es wird weiterhin vergessen, das CO2 ja nicht das Einzige ist, was ein Verbrenner beim Fahren hinterläßt.
Thomas Wagner meint
Wie kommt eigentlich der ADAC auf die Idee, bei seiner Untersuchung den Strommix von 2013 als Basis zu nehmen ?
Damals lag der Grünstromanteil an der Gesamtstromerzeugung in Deutschland bei ca 25 %, 2018 liegen wir dagegen schon über 40 %
– das ist ein gewaltiger Unterschied !
Dazu muss noch erwähnt werden, dass die Autohersteller, ihre Fahrzeuge nicht
mit dem deutschen Strommix herstellen. Sondern je nachdem wo produziert wird
mit mehr oder (meistens) weniger Grünstrom.
Der Strom, den zB. VW zur Produktion benutzt, besteht nur zu einem Drittel aus Grünstrom, das ist weniger als der Deutsche Strommix.
Marco meint
Erstens steht im Text, dass das die letzten offiziell bestätigten Zahlen sind, zweitens listen sie ja auch Werte für reinen regenerativen Strom und drittens ist im deutschen Strommix in dieser Zeit der Atomstrom-Anteil so stark gesunken, dass nur recht geringfügig weniger CO2 je kWh Strom produziert wird, so dass es auch mit dem 2018-Mix nicht allzu viel besser wäre… leider!
Vanellus meint
Die aktuellen Zahlen (2017) für den Anteil erneuerbarer Quellen an der deutschen Stromproduktion sind auf der Internetseite des UBA verfügbar. Ohne die Einschränkung „noch nicht bestätigt“. Warum wurden sie nicht genutzt? Und selbst wenn sie sich noch um 0,1% nach oben oder unten verschieben, ändert das nichts an der Tatsache, dass zwischen 2013 und 2017 sich der Anteil erneuerbarer Quellen an der Stromproduktion um knapp 50 % erhöht hat. Das ändert die Berechnungen des ADAC erheblich, oder mit anderen Worten: für 2013 mögen sie stimmen, für 2018 ganz sicher nicht.
Marco meint
Es kommt nicht auf den Anteil regenerativer Energieträger an, sondern auf die generierte CO2 Menge pro kWh Strom. Und, wie ich schon schrieb, ist die deutlich weniger zurück gegangen, als die Steigerung des regenerativen Anteils erwarten liese. Wie ich auch schon sagte, das liegt am sinkenden Anteil an Atomstrom.
Wenn Du nicht einfach ignorieren würdest, was ich schreibe, dann müsste ich mich nicht immer wiederholen.
Gunarr meint
Schaut euch mal bei den Kleinwagen die Balken für Produktion/Recycling an. Da wird der Wert bei 50 tkm Laufleistung gegenüber dem für 150 tkm bei allen Antriebsarten verdoppelt. Also z. B. gut 10 Tonnen für einen Benziner anstatt 5 Tonnen. Logischerweise dürfte dieser Wert aber durch die Laufleistung überhaupt nicht beeinflusst werden, schließlich handelt es sich hier nicht um Prozentwerte, sondern um absolute Zahlen. Oder einfacher gesagt, Produktion und Recycling sind immer gleich aufwändig, egal, wie weit man zwischendurch mit dem Auto fährt.
Wer ist nun zu doof um eine Statistik auszuwerten, der ADAC oder ich?
Leotronic meint
Und wo bleiben die Krebsbestandteile vom Diesel und Benziner? CO2 ist der harmloseste Uebeltaeter. Und der Akku hat noch ein zweites Leben. Das muss auch beruecksichtigt werden.
Baron meint
Die Annahme des ADAC den Strommix von 2013 als Grundlage zu nehmen ist doch vollkommen irreführend. Die für 2025 anvisierten 45% EE werden doch schon 2018 fast erreicht:
https://www.energy-charts.de/ren_share_de.htm?source=ren-share&period=annual&year=all
Wir haben dieses Jahr bereits im „schwächsten“ Q1 für Erneuerbare 40% EE. Schaut man sich die Zubauzahlen von Wind und Solar im Jahr 2017 an, werden wir 2018 wahrscheinlich 42% Erneuerbare erreichen.
Für eine Kaufentscheidung von Heute, Zahlen von vor fünf (!) Jahren zu nehmen – bei einer Technologie, deren Kosten exponentiell fallen – ist freundlich gesagt „irreführend“.
Ich frage mich, mit welchem Ziel der ADAC, diese Annahmen für diese Studie nimmt und ob er damit eine Agenda verfolgt.
McGybrush meint
Glaube das Elektro Zweitwagen häufiger genutzt werden als Verbrenner Zweitwagen.
Glaube der grosse Erstwagen ist es in dem Fall nur für den Urlaub.
Leonardo meint
Bei mir war es so:
Verbrenner „Erstwagen“ 5000 km pro Jahr
Elektro „Zweitwagen“ 15.000 km pro Jahr
Jetzt: Erst- und Zweitwagen Elektro ca. halbe/halbe
Ich denke daß das bei den meisten Elektro „Zweitwagen“ Besitzern so läuft.
sensai meint
@Leonardo,
bei mir ist es ähnlich:
Vor 3 Jahren eine ZOE Q210 als Zweit/Pendlerauto gekauft.
Geplant waren ~12 tkm/Jahr. Tatsächlich aber 20 tkm/Jahr.
Der Verbrenner Familienkombi stand sich die Räder platt.
Gestern wurde der verkauft und durch einen Ioniq ersetzt.
Damit ein „100% Auspufffreier Haushalt“
Max meint
Kann es sein, dass für CO2-Emmisionen beim Verbrenner die Herstellung des Treibstoffs mal wieder vollkommen ausgeklammert wurde?
Transport, Raffinierung, etc. braucht ja auch überhaupt keine Energie, von den Kriegen und Konflikten mal ganz abgesehen…
Pamela meint
Zitat aus der Ökobilanz:
„Elektroautos mit großer Antriebsbatterie (Reichweite) schneiden eher schlecht ab. Hinzu kommen die hohen CO2-Emissionen der Fahrzeugnutzung bei Verwendung des deutschen Strommix. Erst mit Nutzung von regenerativem Strom zeigt sich eine deutliche Verbesserung der CO2-Bilanz von Elektrofahrzeugen. Die alleinige Förderung von Elektro- und PlugIn-Hybrid-Fahrzeugen, wie derzeit mit dem Umweltbonus für Elektromobilität festgeschrieben, ist bei Nutzung des deutschen Strommix aus Sicht des Klimaschutzes daher nicht zielführend.“
Wäre ich von alleine nicht drauf gekommen, dass der Strom aus Erneuerbaren die Grundvoraussetzung für die Einhaltung der Klimaziele ist. Vielleicht tut man mal was dran ? Und nicht nur wenns den Energieerzeugern in den finanziellen Kram passt.
Herr Laschet, Herr Lindner, hören Sie mich ?
Braunkohle – Wind ? Na, was ist wohl besser ?
Ah – RWE sagt Braunkohle – Brav ! Weg mit dm Hambacher Forst und weg mit den Plänen für kleinere Windparks, die nicht RWE gehören würden …
Aber: Erst nach 580000 km ist das E-Fahrzeug (obere Mittelklasse) mit Strommix klimafreundlicher als der Diesel ?
Ja, klar – erzählt das Eurer Oma.
Hoffentlich wurde der ADAC-Quatsch nicht von den Beiträgen bezahlt, sondern von den „Sponsoren“ die sich davon was versprechen.
Wännä meint
Jeder Stromkunde, auch jede Firma kann dazu beitragen, dass der Mix „grüner“ wird, indem er oder sie zu einem Anbieter mit „grünen“ Strom wechselt.
Man muss nur wollen! ;-)
Wieviel Strom wird für die Erzeugung von einem Liter Sprit benötigt? Hat der ADAC das auch mit eingerechnet? Waren es nicht 1,5 bis 2 kWh pro Liter?
Simon Maier meint
Vermutlich wurde bei den Verbrennern der NEFZ-Wert genommen, während beim E-Auto jedes Gramm CO2 inkl. Kohlestrom haargenau gezählt wurde. Jeder weiß dass der NEFZ-Wert Märchen ist und man i.d.R. 1/3 dazurechnen muss um auf einen realistischen Wert zu kommen. Ganz abgesehen von der Energie, die benötigt wird um Kraftstoffe erst mal herzustellen. Dass man mit Verbrennern nicht nur CO2 ausstößt, sondern noch andere giftige Stoffe (und diese mitten in der Stadt), fällt bei dieser Studie ebenfalls unter den Tisch.
Allein mit dem Strom, der zur Produktion des Benzins das mein (noch) Benziner verbrennt benötigt wird, könnte man einen Ioniq betreiben. Leider gibt es momentan noch keine bezahlbaren E-Alternativen mit der Anhängelast, die ich benötige.
Ich bin dazu übergegangen solche schöngerechneten ,,Studien“ zu ignorieren, da sie sowiso nur das aussagen, was der Auftraggeber der Studie dazu meint.
Peter W meint
Auch wenn ich ein absoluter Befürworter des E-Mobils bin, halte ich nichts davon Lügen mit Lügen zu beantworten. Zur Herstellung von Treibstoff, also Benzin, Diesel, Kerosin usw. verbraucht eine deutsche Raffinerie 0,05 kWh Strom pro Liter. Der Rest, also rund 1,5 kWh ist Prozesswärme, die aus dem Rohöl bzw Abfallstoffen gewonnen wird. Strom und Wärme sollte man nicht gleichstzen.
Sepp meint
Peter W
Natürlich muss man das gleichsetzen und mit Energieäquivalenten rechnen. Die Prozesswärme verbraucht ja ebenfalls CO2 und könnte auch in Strom umgewandelt werden.
Sie beantworten die Lügen der Lügen mit Lügen – wenn sie es schon so sehen
Der Statistiker meint
Also ich intepretiere das Studienergebnis so:
Mit einem Strommix über ca. 50% ist das reine Elektroauto unschlagbar in der CO2 Bilanz, und zwar in allen Klassen – sogar schon bei eine theoretischen Laufleistung von 50.000km.
Beim derzeitigen Strommix in Deutschland gibt es lediglich in der oberen Mittelklasse nicht den ersten Platz bis 150.000km, wobei sich das in den nächsten Jahren ändern wird. Jedoch ab 200.000km hat das Elektroauto wieder die Nase vorn.
In Österreich gibt es fast 80% Erneuerbare Energie im Strommix, und somit in das Elektroauto die erste Wahl bei der CO2 Bilanz – abesehen von anderen Schadstoffen und der lokalen Luftverschmutzung.
Und jetzt möchte ich noch wissen wer nach 50.000km sein Auto wegschmeißt…. :-)