Zieht man die Lebenszyklus-Emissionen heran, sind Elektroautos laut BloombergNEF sauberer als Verbrennerfahrzeuge. Einem neuen Bericht der Analysten zufolge haben Stromer in allen untersuchten Fällen niedrigere Lebenszyklus-Emissionen als Benzinautos. Wie viel niedriger sie sind, hänge davon ab, wie weit sie gefahren werden und wie sauber der geladene Strom ist.
Die Produktion von Elektroautos ist wegen der Herstellung der Batterie sehr energieintensiv, was für hohe CO2-Emissionen sorgt. Auf der Straße sind sie dann aber anders als Verbrenner ohne CO2-Emissionen unterwegs. „Elektroautos haben in allen untersuchten Fällen niedrigere Lebenszyklusemissionen als Verbrennerautos“, so das Fazit von BloombergNEF. „Um wie viel niedriger die Emissionen sind, hängt davon ab, welche Fahrleistungen erbracht werden und wie CO2-arm das Netz ist, in dem die Fahrzeuge aufgeladen werden.“
BloombergNEF hat fünf Regionen untersucht: die USA, China, Deutschland, Großbritannien und Japan. Fazit: „In jedem dieser Märkte wären die Lebenszyklus-CO2-Emissionen eines heute hergestellten mittelgroßen Elektroautos mit einer Fahrleistung von 250.000 Kilometern um 27 bis 71 Prozent niedriger als die eines entsprechenden Verbrennerfahrzeugs.“
Nun kommt es stark darauf an, wie der Strom für das Elektroauto generiert wird. So erreicht ein Fahrer in den USA laut der Analyse den „Break-even-Punkt“ bereits bei 41.000 Kilometern. In China hingegen würde diese „Ökoschwelle“ erst bei 118.000 Kilometern erreicht, weil der Strom dort noch überwiegend in Kohlekraftwerken produziert wird.
Wegen besserer und sauberer hergestellter Batterien müssten Elektroautos künftig immer weniger weit fahren, um „grüner“ als ein Verbrenner zu sein, so die Analysten. Bei BloombergNEF erwartet man, dass ein Stromer im Jahr 2030 bereits nach ein bis vier Jahren Betrieb besser dasteht als ein moderner Verbrenner.
Die Analyse geht von einer durchschnittlichen Emissionsintensität für jede Region pro Jahr aus. BloombergNEF weist darauf hin, dass die Emissionsintensität beim Laden von E-Fahrzeugen tatsächlich je nach regionalem Energiemix variiert – und auch je nachdem, zu welcher Tageszeit das Laden stattfindet. Wird also noch mehr Ökostrom gezogen, als für die Auswertung angenommen, schneiden E-Fahrzeuge bei den Emissionen noch besser als Verbrenner ab.
Verbesserungen im Herstellungsprozess von Elektrofahrzeugen könnten elektrische Fahrzeuge noch umweltfreundlicher machen, erklären die Analysten. Das Recycling von Batterien könnte dazu beitragen, die Lebenszyklusemissionen neuer Stromer zu reduzieren. Und die Verlagerung des gesamten Batterieherstellungsprozesses könnte die mit dem globalen Transport verbundenen Emissionen reduzieren.
ShullBit meint
Das hat den Neuigkeitsgehalt von Wasser ist nass – aber begriffen hat es trotzdem noch nicht jeder. Morgen zitiert die Bild wieder einen Professor, dass eFuels in Kürze nur halb so viel kosten wie heute Benzin und Diesel. Dudenhöfer erzählt, dass auch in 100 Jahren noch Verbrenner gebaut werden. Die FDP faselt von Wasserstoffautos. Der VDA von einer zwangsweise scheiternden Transformation zu Elektromobilität wegen angeblich mangelnder Ladeinfrastruktur.
Und der ganze Mist verfängt leider bei vielen.
100er meint
@ShullBit die Antriebsart ist der Masse wurscht.
Sind Eautos günstiger als Verbrenner werden ganz einfach diese gekauft. Punkt.
ShullBit meint
Realistisch gerechnet (also TCO) sind BEV in den meisten Konstellationen bereits günstiger als Verbrenner. Aber es wird permanent auf die Leute eingehämmert, dass sich E-Autos nicht durchsetzen, gar nicht sauberer sind, dass eFuels oder Wasserstoff die Zukunft sind. Oder dass es noch bahnbrechende Neuheiten bei E-Autos geben wird und dann alle bisherigen E-Autos wertlos sind.
All das verunsichert die Leute. Die Leute haben Angst zehntausende Euros auf das „falsche Pferd“ zu setzen.
EVrules meint
ShullBit – Günstiger vorallem im Mittelklasse und Oberklassesegement. Aber im Kleinst-, Kleinwagen- und bedingt im Kompaktwagensegment ists eben nicht unbedingt günstiger, wenn einfache Verbrenner bei 15-20tEur losgehen.
MichaelEV meint
„Günstiger vorallem im Mittelklasse und Oberklassesegement“
Für die Klassen darunter ist die Zeit noch nicht reif. Ändert aber nichts, wird die Mittel- und Oberklasse elektrisch, werden die Klassen darunter auch keine Verbrenner mehr sein.
100er meint
@MichaelEV du sprichst von der Zukunft das finde ich gut und realistisch.
Ich warte desghalb auf die kommenden Eautos ~2035-2035.
@ShullBit aktuell kostet ein brauchbares Eauto mit mäßiger Reichweite 50k.
Das kann die breite Masse NICHT zahlen. W´geht der Preis runter und die Reichweite hoch beginnt das exponentielle Wachstum.
Das wird so kommen und entwertet die heutigen DinoEautos mit Miniakkus.
GhostRiderLion meint
Also ich würde wetten, dass der „100er“ ganz nah mit „gradz“, „Maik“ und seinen anderen Brüdern verwandt sein muss ;-)))
Tom meint
Egal welcher Name, er ist und bleibt das Opfer dieses Forums…
UlriSta meint
Ich habe seit 12 Jahren eine PV-ANLAGE mit 6 kWp und bin es leid, nur ein Viertel des produzierten Strom selbst verwenden zu können. Nachdem ich nun ein E-Auto gefunden habe, dass meinen Vorstellungen entspricht (1500 kg Anhängelast und Reichweite knapp 500 km), fahre ich ab Juli nicht mehr Diesel,sondern mit eigenem Strom.
100er meint
@UlriSta wieviel hat der Neue den in der Anschaffung gekostet?
Ich habe das gleiche vor will gebe aber kein 50k fürs Auto aus.
hu.ms meint
Komisch ich verbrauche die hälfte meines produzierten stroms selbst.
Und mein autarkiegard ist incl. ID.3-laden 2023 bei 75%.
Was so ein 10 kwh speicher im keller (primär für den nachtbedarf) so ausmacht…
Bernhard meint
Gehst Du damit nicht von falschen Vorraussetzungen aus? Eine 12 Jahre alte PV-Anlage bringt doch 28,5 ct/kWh Vergütung. Aber 6 kWp bringt doch maximal 4 kWh. Also lädst Du nur maximal 1/3 des Stromes vom Dach und 2/3 des Stromes aus dem Netz. Zumindest wenn Du Deinen BEV mit einer Wallbox lädst. Und dann auch nur bei optimalen Verhältnissen. Da ist es doch sinnvoller einen dynamischen Stromtarif zu buchen und das BEV zu günstigen Zeiten zu laden und den Strom weiterhin zu verkaufen, wenn die Haustechnik das hergibt. Ein Umbau des Zählerkasten inkl. digitale Stromzähler ist allerdings im Moment so teuer, dass es dann noch keinen Sinn macht. Aber die Netzbetreiber müssen ab 2025 sowieso digitale Zähler auf ihre Kosten einbauen. Spätestens dann macht das Sinn.
Thomas meint
Weitere positive Effekte:
– der Kohlestromanteil in China lag 2022 bei nur noch 61% und dürfte 2023 auf unter 60% gefallen sein. Damit wird auch der „CO2-Rucksack“ der Produktion jedes Jahr kleiner.
– wer sein Auto gezielt bei hohem EE-Angebot lädt, vermeidet Abregelungen von EE-Anlagen und steigert damit den EE-Anteil seines Ladestroms und am allgemeinen Strommix
Gunnar meint
Unser aktueller Strommix sorgt dafür, dass jedes E-Auto deutlich weniger CO2 produziert als ein Verbrenner:
In Deutschland lag der Emissionsfaktor der Stromerzeugung 2023 bei 380,85 g CO2-pro Kilowattstunde. Bei einem Durchschnittsverbrauch von 18kWh sind das 6,85 kg CO2 pro 100 km.
Ein Benziner stößt 3,14 kg CO2 pro Liter aus, macht bei 6 Liter Verbrauch 18,84 kg CO2 pro 100 km. Ein Diesel stößt 3,31 kg CO2 pro Liter aus, macht bei 5 Liter Verbrauch 16,55 kg CO2 pro 100 km.
Fazit:
Pro 100 km stößt ein Verbrenner 10-12 kg CO2 mehr aus als ein BEV.
Nach 200.000 km sind es 20-24 Tonnen CO2 pro Fahrzeug. Macht bei 45 Mio Bestands-PKW 900 bis 1080 Millionen Tonnen CO2 an Mehrproduktion.
Und mit jedem Jahr, in dem die Erneuerbaren Energien höhere Anteile erreichen, geht die Schere zwischen BEVs und Verbrenner weiter auf.
EVrules meint
Gunnar – Laut UBA sanken die CO2-Emissionen der Energiewirtschaft zu 2022, um 20,1%. 2022 betrugen die CO2-Emissionen mit Vorketten 498g CO2äq/kWh – entsprechend wären es für 2023 dann 398g CO2äq/kWh.
Die 18kWh/100km führen dann zu 71,6g CO2/km.
Benzin E10 verbrennt zu 2,20kg CO2/l, die Vorkette beträgt nach JEC Well-to-Tank report v5, ca. 1,17-1,23 – sagen wir im Mittel 1,2. Damit führen 6l Benzin zu 158,4g CO2/km.
Der Produktionsaufwand des Akkus sollte auch abgeschrieben werden, CO2-positiv ist weder die Produktion, noch das Recycling – überall wird Energie benötigt.
Für 1kWh NMC wird ca. 80-90kg CO2 aufgewendet, d.h. bei 80kWh, wären 6.800kg CO2 abzuschreiben, auf die Lebensdauer von ca. 15 Jahren und bei einer durchschn. Fahrleistung von 13.500km/Jahr, entspräche das einen Zuschlag von 33,5g.
Damit wäre man bei 105g CO2/km, zu 158g CO2/km.
Über die rechnerische Lebenszeit (statisch gesehen), wäre der Unterschied also bei knappen 11t CO2, nach 202.500km.
Quellen:
UBA – Klimaemissionen sinken 2023 um 10,1 Prozent – größter Rückgang seit 1990
UBA – CO₂-Emissionen pro Kilowattstunde Strom stiegen in 2022
EU Commission – JEC Well-to-Tank report v5
Effendie meint
Da braucht man keine Studien…
Jeder der ein bisschen lesen und rechnen kann findet sowas selbst heraus. Das Thema hab ich in der Arbeit auch immer. Der EE Anteil hat sich durch die Abschaltung der Atomkraftwerke um gute 10% erhöht und erhöht sich stetig.
Genauere Daten sind gerade nicht möglich. Electricity Maps ist für Deutschland schon wieder offline.
one.second meint
Tja, was wäre das schön, wenn das endlich mal jeder verstünde. Aber gut, manche sind ja auch immer noch felsenfest davon überzeugt, dass die Erde flach sei. Man kann den Esel zum Wasser führen, aber trinken muss er schon selbst.
100er meint
Klar sind Eautos etwas sauberer als Verbrenner und das schon seit über 10 Jahren. Daran zweifelt doch keiner wirklich.
Beim Auto geht es aber nicht im entferntesten um die Umwelt.
Wäre dem so gäbe nicht massenhaft 2-3t SUVs sondern 1t Eautos.
Peer meint
@100er
Wenn es den Menschen um die Umwelt gehen würde, dann würden alle Bahn/ÖPNV fahren/benutzen.
So aber…..
Ich nehme mich davon nicht aus.
Jeff Healey meint
1t E-Autos würden vermutlich nicht die Sicherheit bieten können, die von europäischen Richtlinien heute gefordert werden. Mehr E-Fahrzeuge deutlich unter 2-3 Tonnen, und ein gewisses Eingrenzen von Fahrzeug-Abmessungen, Leistung und Gewicht, sind jedoch ebenfalls dringend notwendig, da haben Sie recht.
A-P meint
„Wenn es den Menschen um die Umwelt gehen würde, dann würden alle Bahn/ÖPNV fahren/benutzen.“
Wäre schön, aber in Wirklichkeit können leider nicht alle mit der ÖPNV nutzen, da diese Infrastruktur vor allem im Land fehlen.
Ich z.b. würde gerne mit den Regionalbahn oder „Außerhalb“-S-Bahn fahren. Aber am Arbeitsplatz gibt es keinen Bahnhof und die öffentliche Busse fahren nur mit dem Schülern.
Deshalb bleibt nix anderes übrig, einen eigenen Auto zu haben, um zu pendeln.
Es gibt so viele fleißige Menschen wie ich, aber eben nur im Durchschnitt verdienen, können eben nicht ein E-Kleinwagen für über 30.000 Euro oder E-Kompaktwagen über 40.000 Euro auf Anhieb leisten.
Gunnar meint
„In China hingegen würde diese „Ökoschwelle“ erst bei 118.000 Kilometern erreicht, weil der Strom dort noch überwiegend in Kohlekraftwerken produziert wird.“
Na und? Ist doch kein Problem. Bei sachgemäßem Umgang werden Elektroautos locker mehr als 300.000 km fahren. 118.000 km ist wahrlich keine Meisterleistung.
Nissan zum Beispiel hat seine Recyclingpläne jüngst verschoben, weil ihre Prognose bezüglich dem Lebensende der Akkus im Nissan Leaf der ersten Generation von 2010 zu pessimistisch war. Zitat von Nissan: „Es ist das komplette Gegenteil von dem, was die Leute befürchtet haben, als wir die ersten E-Fahrzeuge auf den Markt brachten – dass die Batterien nur eine kurze Zeit halten würden.“
Fast seit 14 Jahre sind die ersten Elektroautos noch in Betrieb und das Recycling lohnt sich noch nicht.
Jeff Healey meint
Ähnlich wie bei den polykristallinen PV-Modulen der ersten Generation: Hier wurden von der damaligen Industrie sehr konservativ angesetzte, rentable Laufzeiten von maximal 20 Jahren angenommen. Viele der Module sind bei deutlich über 25 Jahren angelangt, und zeigen immer noch 80% ihrer Anfangskapazität. Die eher pessimistischen Annahmen haben natürlich auch ein Stück weit mit der Gewährung von Garantien zu tun. Genau so wird es im Automobilbereich aussehen.
Gerry meint
Diese bahnbrechende Erkenntnis hat doch inzwischen jeder Grundschüler😄 .
Stromspender meint
Das Problem ist dann wohl aber, dass die Bildung ziemlich vieler Mitbürger nicht mal mehr Grundschulniveau erreicht.
Mir wird häufig noch erklärt, dass ein E-Auto ökologischer Unsinn ist und ich mit Braunkohlestrom fahre. Und dass ein moderner Diesel die Luft in den Städten reinigt.
Gerry meint
Ja da hast du wohl Recht.
Den Leuten die glauben dass ein Diesel die Luft reinigt empfehle ich immer einen Luftzug aus ihrem Auspuff zu nehmen. Da kapieren es dann die meisten.
Jeff Healey meint
Es ist eigentlich unfassbar, aber mittlerweile leider all zu häufig traurige Realität. Der allgemeine Zerfall der kognitiven Fähigkeiten scheint unaufhaltsam voranzuschreiten. Das ist etwas übertrieben gesagt so, als wenn man jemandem erklären muss, dass man die Hand nicht in die Flamme einer Kerze halten darf, weil man sich sonst verbrennt. Viele Menschen begreifen einfachste, logische Zusammenhänge nicht mehr.
GOOFY meint
Die Blödheit eines großen Teils unserer Bevölkerung ist atemberaubend. Hätte das nicht gedacht..
Kawusie meint
Ein Verbrenner wird immer Abgase hinten raushauen solange ein Explosionskolbenmotor im Ölsumpf kreischt.
Ein E-Auto ist nur so dreckig wie den Strom den ich rein Kippe 100% eigen Verantwortung.
Ben meint
Das ist ja immer wieder das tolle Märchen, bei BEV wird mit dem Grenzstrommythos hantiert und beim Verbrenner wird die Spritherstellung nichtmal mitgerrechnet.
Schau dir doch die letzte Studie vom VDI an, die haben versucht den Verbenner möglichts schön und das BEV möglichts schlecht zu rechnen, BEV wurde mit z.B. mit Grenzstrrom gerrechnet und als Verbrenner wurde ein 1.0l Diesel 5l/100km angenommen,
selbst da kam der BEV als Sieger mit der niedrigsten CO2 Ausstoß raus.
https://www.youtube.com/watch?v=AS7go_xf9z4
Dagobert meint
Ein E-Auto ist immer so „dreckig“ wie der Strom aus dem Verbundnetz an dem man teilnimmt. Es lädt auch niemand das Elektroauto mit „seinem“ PV-Strom, es sei denn er betreibt eine Inselanlage – und selbst dann würde ich das Argument anbringen wie „sozial“ es ein soll sich dem Verbundnetz zu entziehen und Überschüsse nicht der Allgemeinheit zur Verfügung zu stellen.
Daher: Es gilt immer das Verbundnetz, lädt man kein Elektroauto kann mit dem Strom z.B. eine Industrieanlage laufen.
Den einzigen Eifluss den man hat ist durch seine persönlichen Entscheidungen den EE-Anteil im Verbundnetz Stück für Stück zu erhöhen.
Lorenz Müller meint
Sorry, die Aussage ist aber falsch. Die Strommenge, die mein Haus nie verlässt fließt auch in keine Statistik mit ein. Fällt also komplett aus dem Raster und hat auch keine (positiven oder negativen) Auswirkungen auf den Strommix.
Um das ganze zu Veranschaulichen, stell dir vor 90% des Stromverbrauchs in Deutschland würden die Privathaushalte durch PV selbst abdecken und die restlichen 10% würde man 100% durch Kohlekraftwerke abdecken. Der Strommix wäre extrem schlecht, da als Berechnungsgrundlage ja 100% Kohleverstromung angenommen wird.
Alles was hinterm Zähler passiert hat nichts mit dem Verbundnetz zu tun und dabei ist es egal ob man Nulleinspeiser, Überschusseinspeiser oder sonst was ist.
Yoshi84 meint
Natürlich hat Dagobert Recht. Du verstehst nur nicht was er sagt. LG
MichaelEV meint
Ist generell grotesk, dass man den Strom vom eigenen Dach nicht dem eigenen Haushalt zurechnen will.
Mit der Argumentation „was das BEV verbraucht stand vorher dem Netz zur Verfügung“ müsste man zeitgleich dem BEV die EE-Kontingente zuschlagen, wo das BEV ausschlaggebender Faktor für die Anschaffung einer PV war (ohne BEV würde es die eingespeiste Menge gar nicht geben). Ein BEV ist ein sehr elementarer Punkt bei der Amortisationsrechnung der PV.
Von dem „Verbundnetz“ zu reden ist auch sehr verlogen. Dieses Netz transportiert nicht beibiege Mengen von A nach B. Wenn in B ein Kohlekraftwerk Fehlmengen auffüllen muss kann in B das Netz voll ausgelastet sein und Überkapazitäten müssen entsorgt werden statt für Elektroautos verwendet zu werden. Die Betrachtung des Grenzerzeugers wird zunehmend lächerlicher. Dieses Verbundnetz ist keine große Kupferplatte, sondern sehr kleinteilig und muss sehr differenziert betrachtet werden.
Und wenn man das Verbundnetz betrachten will ist die Lösung halt lächerlich einfach: variabler Stromtarif, Kostenoptimierung betreiben => Maximierung des EE-Anteils
Steffen meint
Und jetzt wird es noch komplizierter: Viele (oder die meisten?) Wechselrichter speisen auf zwei Phasen ein und ziehen gleichzeitig auf einer Phase aus dem Netz (oder andersrum). Jetzt verrechne das mal… ;-)
THeRacer meint
… entscheidend ist ein konsequenter und schneller Ausbau der „erneuerbaren Energien“ (EE, insbesondere PV und Wind) auf privaten, lokalen, regionalen, nationalen und europäischer Ebene(n). Das senkt mittel- bis langfristig den Strompreis, macht freier/unabhängiger, die energieintensiven Industrien konkurrenzfähiger und resilienter, die eAutos noch sauberer, die Luft besser, den CO2 Ausstoß geringer, … und ist somit die bessere und beste „Rentenversicherung“ …
hu.ms meint
So ist es. Mindestens 70% aller hausbesitzer könnten sofort eine PV-anlage aufs dach setzen und in kombination mit einem akku-speicher für den nachtbedarf rd. 75% des benötigten stroms (incl. BEV-laden) selbst produzieren.
Allerdings bleibt das winterproblem von ca. 10 wochen in denen dann der strom aus dem netz kommen muss. Vorgesehen für diesen spitzenbearf sind dafür ja neue gasturbinenkraftwerke, die langfristig gesehen auch mit H2 betrieben werden können.
Bernhard meint
Das ist jetzt aber extrem pauschliert. Wer sich in den letzten drei Jahren eine PV aus Dach gesetzt hat und einen passenden Wechselrichter mit Wallbox eingerichtet hat, lädt seinen BEV auf jeden Fall nicht mit dreckigem Strom aus dem Netz. Das geht auch für Arbeitnehmer, deren Auto wochentags eben nicht zu Hause steht. Am Wochenende kann man dann auf jeden Fall bei sonnigem Wetter den Akku soweit füllen, dass es für die Woche reicht. Man muss nur wollen bzw. sich damit beschäftigen.
Ich habe PV Wohnung und Büro an einem Ort. Von April bis Oktober lade ich meine beiden BEV´s im Alltag nur vom Dach. Meine beruflichen Strecken (Radius von ~ 75 km) lade ich bequem vom Dach. Nur auf Urlaubsfahrten lade ich fremd. Und HPC laufen doch alle mit grünen Strom. Das ist schon nicht die Regel, aber auch keine Unmöglichkeit.
Steffen meint
Auch sehr pauschal. Mit meinen 22 kWp und 16 kWh Speicher klappt das zur Zeit kaum mit dem Laden des BEVs. Da sieht die Wärmepumpe und die Teichtechnik zu viel an Strom weg. Fürs BEV bleibt da nichts über (außer am Wochenende natürlich wenn man nicht den eher ineffizienten Umweg über den Speicher gehen muss).
Bernhard meint
@ Steffen
Es kommt halt immer auf die persönliche Verhältnisse an. Wer viele Verbraucher hat kann halt selbst mit deiner grossen Anlage nicht BEV´s laden. Mir ging vor 10 Jahren die Ölheizung kaputt. Damals gab es noch keine sinnvolle WP´s für Altbauten. Also hab ich zu einer Pelletsheizung gegriffen. Ich habe also nur Haushaltstrom und zwei BEV´s. Da klappt das mit dem Laden von der PV auch mit nur 10 kWp und 6 kW-Speicher. Allerdings nicht mit voller Leistung von 11 kWh. Aber man kann ja die Leistung der Wallbox runteregeln.
EdgarW meint
Das geht auch anders herum. Wer eine Inselanlage betreibt, obwohl er die Überschüsse, die bei ihm immer anfallen werden (andernfalls wäre die Inselanlage unterdimensioniert und könnte nicht als Insel arbeiten), verschlechtert den Strommix im Verbundnetz, da eine bestehende CO2-freie Erzeugeranlage nicht zum Verbundnetz beiträgt und diesem daher die eigene Decarbonisierung abzieht.
Man kann all diese Szenarien von mindestens zwei Seiten sehen, klar dürfte jedoch sein, dass wer wegen des BEV die PV-Anlage überhaupt erst anschafft oder deswegen überproportional größer dimensioniert, als würde er keins besitzen, hat wegen des BEV den Strommix CO2-ärmer gemacht, als hätte er keins. Persönliches Beispiel, sicher ein Extrem: Mein Ioniq hat in 12 Monaten 700 kWh verbraucht (inkl. Ladeverlusten, dank HomeOffice nur 5.000km), während meine absichtlich überdimensionierte PV mehr als 10.000 kWh eingespeist hat.
Gunnar meint
Mein Beispiel sieht ähnlich aus. Meine PV ist absichtlich maximal groß – 30kWp. Ohne Wärmepumpe und ohne BEV hätte ich das nicht gemacht, hätte sich einfach nicht gerechnet. Erst durch die Idee, mit Strom zu heizen und zu fahren, habe ich den Entschluss gefasst, auch die PV maximal groß zu machen und dadurch auch den Strommix CO2-ärmer zu machen.
Produktion 2023: 27 MWh.
Eigenverbrauch 2023: 7MWh.
Zugekauft 2023: 2,75 MWh.
Eingespeist 2023: 20 MWh.
MichaelEV meint
So ist es. Die PV-Anschaffungen werden stark von BEVs angetrieben. Welche Seite überwiegt, kann niemand ernsthaft belegen.
Deswegen sollte diese wahnsinnige Diskussion enden: Was ein Haushalt erzeugt wird dem Haushalt direkt zugerechnet (entspricht ja auch der Physik, also dem realen Stromfluss). Der Haushalt hat investiert, der Haushalt hat auch das Recht zu bestimmen, ob der Strom eingespeist oder selbst verbraucht wird.
Steffen meint
Mein PHEV hat letztes Jahr 1.764 kWh an der eigenen Wallbox geladen, während die PV 14,3 MWh erzeugt hat (eher schlechtes Jahr). Dieses Jahr rechne ich nach Zubau der dritten PV-Anlage mit 18 MWh Erzeugung.
Gunnar meint
@Steffen: Darf ich fragen, warum du PHEV anstatt BEV fährst? So könntest du deinen Eigenanteil noch stärker erhöhen und die PV rechnet sich noch schneller.