ZF hat mit eAMT (electrified Automated Manual Transmission) ein neues Konzept für die Hybridisierung von Front-Quer-Fahrzeugen entwickelt. Der Automobilzulieferer vernetzt dabei sein elektrisches Achsantriebssystem (eVD) mit einem automatisierten Schaltgetriebe (AMT).
Die Getriebeaktuatorik und die elektrische Hinterachse spielen bei eAMT intelligent zusammen, ein mit der Technik ausgestattetes Fahrzeug kennt laut ZF keine Zugkraftunterbrechung mehr. Der Elektromotor überbrückt dafür die systembedingte Vortriebspause des AMT. Zusätzlich zu den Hybridfunktionen elektrisch fahren, rekuperieren und boosten bietet eAMT einen elektrischen Allradantrieb. Eine ZF-Software regelt dabei die Vernetzung und die Koordination von Verbrennungsmotor, elektrischer Maschine und automatisiertem Getriebe.
„Mit eAMT zeigen wir ein Konzept für einen vollwertigen Plug-in-Hybridantrieb für Front-Quer Fahrzeuge. Dieser erhöht die Flexibilität für die Fahrzeughersteller. Sie können auf bestehenden Plattformen flexibel konventionelle Antriebe oder Plug-in Hybride darstellen“, so Norman Schmidt-Winkel, Funktionsentwickler von elektrischen Antrieben bei ZF.
ZF wirbt damit, dass bei eAMT dank des zusätzlichen elektrischen Antriebs und des intelligenten Antriebsmanagements Schaltkomfort und Performance nahezu gleichauf mit Wandler- oder Doppelkupplungsgetrieben liegen. Sobald das an den Verbrennungsmotor angebundene AMT auskuppelt, um einen neuen Gang einzulegen, kommt es bei automatisierten Schaltgetrieben systembedingt zu einer Zugkraftunterbrechung. Das neue eAMT soll diese kurze Vortriebspause fast vollständig ausgleichen.
„Von den komplexen Systemabläufen und Regelprozessen im Hintergrund bekommt der Fahrer nichts mit. Beim Beschleunigen sind die Vorteile einer ruckfreien, druckvollen Beschleunigung zu spüren, wie man sie bislang nur von aufwändigeren Hybridkonfigurationen kennt“, erklärt Schmidt-Winkel. „Außerdem haben wir das eAMT-Systempotenzial für zahlreiche weitere Funktionen genutzt, die Effizienz und Fahrsicherheit steigern.“
Der elektrische Hinterachsantrieb von ZF unterstützt nicht nur bei Schaltvorgängen: Er schaltet sich auch automatisch zu, sobald etwa beim Überholen zusätzlicher Schub nötig ist oder auf rutschigen Passagen ein Allradantrieb. Bei seinem Demonstrationsfahrzeug hat ZF die E-Maschine so dimensioniert, dass sie das SUV bei Bedarf vollelektrisch und damit lokal emissionsfrei bewegen kann. Auch „Segeln“ ist möglich, also das energiesparende Dahingleiten mit ausgekuppeltem Verbrenner-Antrieb. Welchen Funktionsumfang und welche Leistung mit eAMT fahrende Plug-in-Hybride haben, können Hersteller frei wählen.
Marco meint
Ja, ich weiß… Hier ist das natürlich nicht so eine mehrheitsfähige Meinung, aber…:
Warum muss das immer so religiös gesehen werden. Zumindest ein Plugin-Hybrid mit genügend Reichweite für Alltagszwecke, aber eben einem Verbrenner für seltenere weite Fahrten, wäre doch für viele passend. Für viele ist das unterwegs-Laden halt etwas, das von einem Kauf eines E-Autos abhält. Wie ich finde, auch zu Recht. Mir persönlich würde es nicht so viel aus machen, mal ab und zu eine längere Pause zu machen auf einer langen Fahrt, aber ich mache das auch wirklich sehr selten. Mir würde es locker reichen, wenn ich sicher zur Arbeit komme und zurück und vielleicht noch für einige Aktivitäten noch etwas Puffer habe. Ich kann für längere Strecken dann auch mal Nachladen unterwegs oder ganz einfach gleich mit dem Zug fahren. Ich kenne aber viele, für die das alles einfach nicht in Frage kommt. Da ist doch so ein Hybrid dann eine vernünftige Alternative.
Florian meint
Für weite Fahrten wäre ein vernünftig dimensionierter Range extender im Elektroauto deutlich besser als ein riesen Verbrenner mit Hilfs-Elektromotor. (So sehen nämlich die meisten Hybride aus)
Wenn die Daten gestimmt haben, hat dieser REX für die Reserveradmulde 30kW Ausgangsleistung gehabt, und das nahezu Geräusch- und Vibrationsfrei. Das reicht LOCKER um auf der Autobahn lange Strecken bewältigen zu können. (Der Ioniq braucht zB 15kW/100km bei 130km/h)
Leider sind dort wohl der eine oder andere Euro geflossen damit die Entwicklung eingestellt wird…
Marco meint
Klugscheißermodus: wenn dann 15kWh/100km und nicht 15kW.
Von welchem REx genau redest Du? Es gibt immerhin den Chevy Volt und den i3 mit seriellem Hybrid, richtig?
Klar, ich fände für das beschriebene Anwendungsprofil einen seriellen Hybrid i. A. auch besser. Allerdings hat der durch die mehrfache Wandlung einen schlechteren Wirkungsgrad bei Verbrenner-Betrieb, als bei direkter Kraft-Kopplung, auch wenn der Verbrenner bei dieser Konstruktion permanent im optimalen Drehzahlbereich laufen kann. Es kommt also letztlich darauf an, wieviel Energie tatsächlich aus der Steckdose kommt und wieviel doch wieder der Verbrenner gebraucht wird. Und das hängt natürlich auch wieder stark an der Batteriegröße. Aber eben auch an den sonstigen Rahmenbedingungen.
Ich persönlich fände für viele einen seriellen Hybrid mit großer Batterie und kleinem Verbrenner sinnvoll. So ein Auto dann noch mit der Option, den Bauraum des Verbrenners mit zusätzlichen Betteriemodulen zu füllen statt dem Verbrenner. Der i3 ist ja so ähnlich konzipiert, nur dass der REx-Bauraum dann leer bleibt, bei der reinen BEV-Version.
Florian meint
Klar sollte das kWh/100km heißen – mein Handy schlechtert das interessanterweise aus…
@marco
Diesen REX meine ich http://m.spiegel.de/auto/aktuell/neuer-range-extender-ein-motor-fuer-die-ersatzradmulde-a-939312.html (war für ca 3000€zum nachrüsten gedacht)
Klar hat ein REX keine gute Effizienz, bzw hohe Verluste. Ich würde sowas auch nur als Notlösung ansehen, die nice to have ist und ein/zwei Mal im Jahr Verwendung findet. (Wann fährt man schon mehr als 300km am Stück?!)
Aber dennoch finde ich diese Lösung deutlich besser als herkömmliche Hybride, wo normale Verbrennermotoren eigentlich den Hauptantrieb darstellen, aber eigentlich im Alltag nie an sind, sondern die Arbeit von kleinen elektrischen Hilfsmotor erbracht wird.
Das ist auch der Grund warum Menschen glauben Elektroautos sind langsam – sie fahren Hybride und glauben wenn sie im untermotorisierten Elektromodus unterwegs sind, ist das ein repräsentativer Vergleich zu vollelektrischen Fahrzeugen.
PharmaJoe meint
Also sind das gerundet 20kW gemittelte Dauerleistung bei 130km/h. Das würde reichen, wenn wir endlich ein 130er Tempolimit hätten, so dass auch auf langen Freistrecken der REX nicht schwächer ist als die benötigte Dauerleistung (oder bei längeren Bergauf-Episoden bei ziemlich leerer Batterie). Man muss bei nur 30kW schon dafür sorgen, dass die Batterie nicht unter 50% geht bzw. der REX bei 50% startet. Schon der Outlander PHEV startet den Verbrenner bei 30% und kommt bei langen Bergauf-Etappen an die Grenze dessen, was der Generator leistet. Und das sind glaube ich 60-80kW. So dass man bei geplanten Bergauf-Etappen mit Anhänger unter Umständen bewusst vorher den Akku per Charge-Funktion vorladen sollte.
Dazu muss man wissen, dass der Outlander das einzige mir belannte PlugIn-Auto ist, das eigentlich mit seinen zwei Elektroachsen und dem erst ab 65-70km/h direkt antreibenden Verbrenner eher der Klasse Elektroauto mit übergroßem REX zuzuordnen ist. Wenn die Batterie jetzt noch 20kWh nutzbar hätte…
Anja meint
Hybride sind genauso tot wie Wasserstoff Brennstoffzellen…
Ich wäre dafür, dass jeder Mensch, der sich ein neues Auto kaufen möchte, gezwungen wird eine mindestens 2 stündige Probefahrt im einem Elektroauto zu machen. Für 85% würden danach weder Hybrid noch Verbrenner in Frage kommen.
Der falsche Gedanke dass Elektroautos langsam, träge, langeilig und unpraktisch wären ist nämlich leider immer noch fest in den Köpfen der Menschen verankert.
Horst Krug meint
Nachrichten wie diese hier helfen mir als Tesla Investor, denn ich sehe das die alte Deutsche Automobilindustrie weiter an ihrer Rückständigkeit arbeitet, das einfache Elektroauto ist nicht zu stoppen, aber die Rückständigkeit lässt sich vergrößern für die alten
Jörg meint
ZF baut halt gern Getriebe etc. und die alte Autoindustrie hat noch Karosseriekonzepte auf den Bändern und Motorenproduktion an der Backe, die dann super in alten Motorraum passen.
Zwei Halbkranke stützen sich gegenseitig.
Es wird aber VIEL Marketing (zur Zeit läuft das ja eher über Angstschiene als über Positivaussagen) und Lobbyarbeit notwendig sein, um in 3..5 Jahren überhaupt noch einen Hybrid verkauft zu bekommen.
Michael S. meint
Man stelle sich vor, man hätte die zur Entwicklung aufgewendeten Ressourcen in die Weiterentwicklung von E-Antriebssträngen statt in diese Sackgassentechnologie gesteckt. Wir könnten schon so viel weiter sein!