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TÜV-Test: Rollwiderstand kostet Elektroauto-Reichweite

| In: Neues zu Modellen

Rollwiderstand-kostet-Elektroauto-Reichweite

Bild: TÜV SÜD AG

Die Schweizer Fachzeitschrift auto-illustrierte hat testen lassen, welchen Einfluss der Rollwiderstand von Autoreifen auf die mit Elektroautos realisierbare Reichweite hat. Verglichen wurden unter Aufsicht von Sachverständigen des TÜV SÜD drei Reifen: der Goodyear EfficientGrip Performance, der Allwetterreifen Nokian Weatherproof und der Nankang Noble Sport NS-20. Aufgezogen waren die Pneus auf Opels Kompaktwagen Ampera-e.

Das Fazit vom Reifenfachmann des TÜV SÜD Thomas Salzinger: „Wer jetzt neue Reifen für sein Elektroauto braucht, sollte neben den allgemeinen Sicherheitsparametern ein besonderes Augenmerk auf den Rollwiderstand legen – hier bietet das Reifenlabel eine gute Orientierung.“ Auch würden vor allem die Premiumhersteller in naher Zukunft spezielle Reifenmodelle für Elektroautos auf den Markt bringen. „Es wäre spannend gewesen, wie sich solch ein Reifen im Test geschlagen hätte“, so Salzinger.

Das Testergebnis habe gezeigt, dass beim Reifenkauf für Stromer keine Kompromisse gemacht werden sollten. Wer aus Spargründen auf Ganzjahresreifen oder besonders günstige Alternativprodukte setzt, muss laut dem TÜV SÜD bei hohem Rollwiderstand beim Elektroauto „ganz klar“ mit weniger Reichweite rechnen. „Bei 34 Kilometern weniger Aktionsradius, wie hier auf die theoretische Reichweite des Ampera-e von 500 km umgemünzt, stellt sich schnell die Frage, ob ich noch nach Hause komme – das ist schon eine ordentliche Strecke“, sagt Salzinger.

Da die 60 kWh-Batterie des Ampera-e nicht für die üblichen Reifen-Tests ausreicht, hat der TÜV SÜD die gezeiteten Runden auf einem 3,3 Kilometer langen Trockenhandlingkurs durch einen 162-Meter-Slalom ersetzt. Bei allen drei getesteten Reifen haben die Experten im Vorfeld umfangreiche Rollwiderstandsmessungen in ihrem Münchner Testlabor durchgeführt. Die Ergebnisse der Messungen mit einer Prüflast von 552 Kilogramm, einem Reifendruck von 2,5 bar und bei einer konstanten Geschwindigkeit von 80 Stundenkilometern: Goodyear: 41,3 N Rollwiderstandskraft (= Koeffizient cR 7,6 kg/t) Nankang 45,5 N (cR 8,4 kg/t). Der Allwetterreifen Nokian rollt mit seinem ganzjahrestauglichen Profil am schwersten ab: 48,9 N (cR 9,0 kg/t).

Neben dem Rollwiderstand spielt bei Elektroautos auch die Stabilität der Reifen eine wichtige Rolle. Dazu Salzinger: „Reifenhersteller arbeiten aktuell an der Entwicklung spezieller Modelle für Elektroautos. Sie müssen dabei wegen des höheren Gewichts der Fahrzeuge eine entsprechend ausgelegte Tragfähigkeit besitzen und zugleich mit dem kräftigen Drehmoment beim Anfahren und Beschleunigen zurechtkommen.“

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Kommentare

  1. 3 und letzter Versuch:
    Restprofil vorne: knapp 5 mm; hinten gut 5 mm.

    Offenbar sind die Zeichen > und < in der Textprüfung nicht "erlaubt"

  2. All den mehr oder weniger gescheiten Rollwiderstandstheoretikern kann ich nur folgende, selbst erfahrene Praxis entgegenhalten:
    – Tesla S85D; Baujahr 08/2015
    – Km-Stand per heute: 48’752
    – Reifen Pirelli Sottozero (= Winterreifen!!) 19″
    – Erstgarnitur, im Sommer NICHT gewechselt(!)
    – Restprofil: vorne 5mm
    – Reifendruck: 3,0 v & h
    – Durchschnittsverbrauch über 48’752 KM: 174Wh/Km

    Noch Fragen?

    Km
    –
    Kilo

  3. Bei 100km/h ist der Rollwiderstand widerrum relativ klein zum Gesamtfahrwiderstand. Also je schneller man fährt umso weniger der Einfluss des Rollwiderstandes. Ich habe meine Winterreifen nicht nach dem Rollwiderstand ausgesucht. Habe mit Kraftstoff Index F genommen. Und habe beim Leaf 24kWh kaum etwas bemerkt. Im Sommer fahre ich die ab Werk montierten Michelin Energy Saver.

  4. Ich bin auch recht unzufrieden mit diesem Test und das die Redaktion von Ecomento ihn so veröffentlicht:

    1. Es ist wirklich keine große Erkenntnis, dass der Rollwiederstand (genau wie der Luftwiederstand) einfluss auf die Reichweite EINES JEDEN PKW haben.

    2. Wem helfen die „nacketen Zahlen“ „41,3 N Rollwiderstandskraft (= Koeffizient cR 7,6 kg/t) Nankang 45,5 N (cR 8,4 kg/t), Nokian 48,9 N (cR 9,0 kg/t)“?? Was sagt das aus? Wie großen Einfluss hat das auf die Reichweite des Ampera-e? Wie viel weniger km gibt es (durchschnittlich) pro x Einheiten N mehr? Kann man das umrechnen?

    3. Warum wird der Sachverhalt „Da die 60 kWh-Batterie des Ampera-e nicht für die üblichen Reifen-Tests ausreicht“ nicht nähr erklärt? Warum reicht die Batterie nicht aus? Wo ist das Problem??

    4. Was sagt dem Leser dies hier? „hat der TÜV SÜD die gezeiteten Runden auf einem 3,3 Kilometer langen Trockenhandlingkurs durch einen 162-Meter-Slalom ersetzt“? Soll das bedeuten der 60 kWh Akku des Ampera-e hält keine 3,3km lange Teststrecke? Ich denke doch! Warum wurde aus 3,3km nur 162m? Was soll das? Kann man das wenigstens erklären wenn man es schon erwähnt? Ich will doch dazulernen und nicht mehr Fragezeichen im Kopf haben NACHDEM ich den Artikel gelesen habe als vorher

    5. “Bei 34 Kilometern weniger Aktionsradius, wie hier auf die theoretische Reichweite des Ampera-e von 500 km umgemünzt“ – Auf welche Reifenkombi bzw Vergleich bezieht sich das? Auf den schlechtesten getesten Reifen und den besten oder dem der ab Werk verbaut wird? Was ist dann mit dem dritten?

    • Ja ich hatte die gleichen Fragen.

      Warum fährt man nich 3x den gleichen Rundkurs für die jeweilige Akkugrösse von etwa 300km und kann dann sagen wer am weitesten kommt?

      Die Mythbusters hätten das gleiche Ergebnis auch Anschaulich für ein 6 Jährigen erbracht.

  5. Also mal ganz ehrlich, diese Erkenntnis ist ja quasi wie „wenn ich den Wasserhahn aufdrehe läuft Wasser raus“

    Natürlich ist sie Reichweite eines Fahrzeugs vom Rollwiderstand abhängig, und das NICHT nur bei Elektro Fahrzeugen, sondern bei jeder Antriebsart.

    Wozu bekommen solche Spezialisten Geld?

    Gott ist das peinlich

    • Zitat: „Also mal ganz ehrlich, diese Erkenntnis ist ja quasi wie „wenn ich den Wasserhahn aufdrehe läuft Wasser raus““

      Naja, stellen Sie sich mal unter die Dusche, und drehen das Wasser auf. Ich denke Sie werden den Unterschied zwischen 5 Grad kaltem und 30 Grad warmen Wasser schnell merken…

      Beim E Auto ist der Einfluß der Reifen weit größer als bei einem Verbrenner. Ebenso die Temperaturen und die Bauform (Aerodynamik). Weil sich Alles gleich auf die Reichweite auswirkt…ich denke(weiß ich, sehe ich ja hier im Forum) die meisten Menschen haben wenig Ahnung von Technik, und müssen sich an diese Tatsachen erstmal gewöhnen…

      Kann ja nicht jeder ein solcher Experte wie Sie sein…

      • Kann ich nur zustimmen. Da ein E-Auto sehr sparsam ist (Vergleich 8,5 kW = 1 l Benzin), entspricht der Energiegehalt des Traktionsakkus 2,5 bis 7 l Benzin. Der Verbrauch liegt meistens unter entsprechenden 2 l Benzin! Das wäre auch ein Argument wegen CO² und anderen Emmisionen bei „dreckigem“ Strom, den man aber meistens nicht kaufen braucht.
        Mir ist aufgefallen, dass eine regennasse Fahrbahn mehr Energie braucht durch einen gewissen „Klebeeffekt“, bei Schnee ist das wohl am besten vorstellbar. Aber auch starken Gegenwind sollte man mit berechnen bei der Reichweite, bei der Rückenwind auf der Rückfahrt hebt sich das dann aber wieder auf.

        • Was muss ich da lesen… Ist das ernst gemeint?!

          „Aber auch starken Gegenwind sollte man mit berechnenAber auch starken Gegenwind sollte man mit berechnen“

          Wie, wo und wer zur Hölle soll das berechnen?
          Ich wüsste nicht mal wo ich das nachschauen sollte?! Und selbst wenn ich wüsste, dass bspw. der Wind mit etwas 25km/h aus Richtung Nord-Ost kommt und ich von Münster nach Bremen (ca. 170km) fahren will… Wie viel Kilometer mehr oder weniger sollte ich ihrer Meinung dann einplanen?

          Und woher soll ich wissen, wie sich der Wind in den kommenden Stunden ändern wird?

    • Das mit der besseren Beschleunigung bei kleineren Felgen habe ich auch schon gehört. Aber wie kommt der große Reifen, der dann mehr Anteil am Raddurchmesser hat, mit den Querkräften zurecht, wenn ein schwerer Pkw durch die Kurve schiebt?

    • Wieso sollte die Beschleunigung besser sein, wenn man kleinere Felgen-Radien verwendet?
      Ich vermute, dass der Kern von diesem Unfug darin liegt, dass manche Leute Rad-Durchmesser mit Felgendurchmesser verwechselt haben und meinten, bei gleichem Rad-Drehmoment wäre die Kraft auf die Straße dann größer, wenn der Radius (quasi der „Hebel) kleiner wäre. Das ist aber erstens schon deswegen falsch, weil der Raddurchmesser ja gleich bleibt, egal wie groß die Felge ist (das Rad hat dann einfach mehr Gummi-Flanke) und zum anderen, weil der Rad-Durchmesser ja Teil der Gesamtübersetzung Motorkurbelwelle bis Straße ist und ohne weiteres durch die Übersetzung im Getriebe angepasst werden kann, ohne dass man sich auf eine Rad-Größe festlegt.
      Zum anderen meinen wohl manche zu denken, das Trägheitsmoment sei geringer durch die kleinen Felgen und deshalb sei weniger Trägheit des Fahrzeugs zu erwarten. Es stimmt zwar, dass das Trägheitsmoment der Felge geringer wird, sie wird insgesamt leichter und bei kleinerem Radius sinkt das Trägheitsmoment so wie so. Aber dafür braucht es mehr Gummi, das auch ganz schön schwer ist. Ich bin mir relativ sicher, wenn man eine wirklich leichte Felge hat (handgeschmiedet, Magnesium, etc.), dann ist das Gesamt-Trägheitsmoment wahrscheinlich geringer, je größer die Felge und je weniger Gummi.

      Das mit der Formel 1: Das steht halt schon seit Ewigkeiten im Reglement. Da waren solche Felgengrößen noch eher geläufig. Ich habe gelesen, dass man das erst nicht geändert hat, um so indirekt die Größen der Bremsanlagen zu beschränken. Vor ein paar Jahren wollte man dann (eher aus kosmetischen Gründen) 18“-Felgen einführen, weil man inzwischen die Größe der Bremsanlage so wie so auch noch separat reglementiert hat. Aber ich habe keine Ahnung, was daraus genau wurde.

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