Vorstandsmitglied Frederik Zohm ist bei MAN für Forschung und Entwicklung zuständig. In einem Interview mit OVB Online hat er Details zu der Emissions- und Elektrifizierungs-Strategie des Münchner Nutzfahrzeugherstellers verraten.
Zohm erklärte, dass das Thema Schadstoffreduzierung die Nutzfahrzeugindustrie schon „seit Jahrzehnten“ antreibe, da es sich dabei um ein entscheidendes Kaufkriterium handele. Dennoch sei Elektromobilität eine „große, neue Herausforderungen“ für das Unternehmen. Dass Nutzfahrzeugbauer beim Thema Diesel besser als Pkw-Hersteller dastehen, liegt laut Zohm an den „sehr strengen“ gesetzlichen Vorgaben.
„Als Teil des Übergangs von Euro V zu Euro VI ab 2013 wurden die NOx-Emissionen nochmals um 80 Prozent und damit nahezu auf null reduziert“, so der MAN-Vorstand. Eine große Herausforderung sei es dabei gewesen, mit den NOx-Emissionen auch den Verbrauch zu senken. Beide Ziele würden miteinander konkurrieren, „ein niedriger Verbrauch ist im Nutzfahrzeuggeschäft aber alles!“, so Zohm.
Noch in diesem Jahr bringt MAN sein erstes elektrifiziertes Fahrzeug auf den Markt, das zusammen mit Logistikkunden entwickelt wird. „Im September 2018 werden wir die ersten neun eTrucks ausliefern“, kündigte Zohm an. Er unterstrich: „Das wird aber weitergehen. Es wurde ja noch nie so viel in eine Entwicklung investiert wie gegenwärtig in diese.“ Details zur Technik und Preisen sollen zu einem späteren Zeitpunkt bekanntgegeben werden.
Das nächtliche Aufladen von E-Lkw-Flotten ist Zohm zufolge schon heute möglich, jedoch herausfordernd. „Im professionellen Umfeld kann man über entsprechend mit Ladetechnik ausgestattete Betriebshöfe und ausgetüftelte Routen, bei denen auch in der Mittagspause geladen werden kann, zu Lösungen kommen“, erklärte er.
In der Stadt könnte der Durchbruch von Strom-Lastern bereits bis 2025 erfolgen, glaubt Zohm – „die Technologie ist dann verfügbar“, sagte er. Es komme allerdings darauf an, „ob der Kunde zugreift“. MAN habe seit 2010 einen Hybridbus im Angebot. „Aber der ist fast nur dort im Einsatz, wo er auch staatlich gefördert wird.“
Swissli meint
“Aber der ist fast nur dort im Einsatz, wo er auch staatlich gefördert wird.”
Liegt vielleicht an den zu hohen Preisen? Oder weil ein Hybrid weniger Umweltschutz bietet als vollelektrische Busse?
Und 2019 kommt nun der Tesla Truck, welcher ganz ohne staatliche Förderung schon eine tiefere TCO hat als ein Diesel…
Anonym meint
Sagt der völlig unabhängig und unpartische Chef der Firma der diesen Truck herstellt.
Also bitte – etwas Skepsis sollte schon geboten sein.
Zumal es ja auch nicht DIE TCO für Diesel Trucks gibt. Nicht nur jeder Hersteller und jedes Modell nein sogar jedes einzelne Fahrzeug hat seine ganz eigenen Kosten für die TCO. Ist nämlich nicht nur abhängig vom jeweiligen Verschleiß und eventuellen Reperaturen sondern auch vom Fahrprofil und den geleisteten Kilometern…
Pauschal zu behaupten der Semi unterbietet jede mögliche Kombination von Einsatzweck und Laufleistung gegenüber einem Diesel, halte ich bei der Menge an Möglichkeiten für sehr sehr stark pauschalisiert wenn nicht sogar unlauterer…
Ich will damit nicht sagen, dass der Semi nicht in vielen Bereichen und Einsatzzwecken günstiger sein wird / sein kann – aber alles für bare Münze zu nehmen und es zu zitieren als sei es ein Naturgesetz nur weil es von Musk kommt, halt ich für unseriös und ein sehr unreflektiertes Verhalten vieler Schreiberlinge hier.
Swissli meint
Offenbar trifft der Tesla Truck TCO case ziemlich oft die Realität (Jahreskilometerleistung, Kosten) von Transportunternehmen (vorerst in USA), sonst gäbe es nicht soviele Reservierungen für den Truck.
Sobald MAN ein konkurrenzfähiges Fahrzeug im Markt haben wird, werden sie die tieferen TCO gegenüber Diesel bewerben (so wie Tesla auch).
Bzgl. Specs hat Tesla meistens Wort gehalten. Und die Tesla Truck Specs wurden sogar nachträglich nochmals bestätigt, bzw. könnten sogar etwas übererfüllt werden.
CZ meint
Die meisten haben erst wenige bestellt. Ich denke die werden den erstmal testen bevor sie weitere bestellen.
Ob am Ende alles so sein wird, wie Elon Musk glaubt zu wissen, wird man erst nach diesen Tests sehen.
Dieselfahrer meint
Bezüglich Preisen hat Elon aber letztlich den Mind zu voll genommen. Das 35.000. € Model 3 ist komplett von der Webseite von Tesla verschwunden und der Einstiehspreis ca 50% höher. Ob der Semi immer noch wettbewerbsfähig vom TCO ist, wenn er 2 Jahre später kommt (gibt es schon eine Fabrik?) und 50% teurer?
Im Moment scheint sich Elon mehr darauf zu konzentrieren, Lieferanten um Rückzahlungen anzubetteln und Kritiker mit Androhungen mundtot zu machen,
atamani meint
Zitat“Liegt vielleicht an den zu hohen Preisen?“
Ja, vermutlich. Ich habe aber noch von keinem E Bus gelesen, der nicht subventioniert wurde…
https://aiomag.de/fuer-subventionen-fahren-in-china-elektrobusse-leer-herum-3789
Wobei (Stadt)Bussen wäre der E Antrieb ideal. Allerdings glaube ich noch besser, mit einer kleinen Benzin/Diesel APU die im Nebenprodukt die Wärme/Kälte liefert. Von der Energiebilanz nicht zu schlagen !
Bei Tesla wird man sehen.
Wenn ich die ganzen LKW´s auf der Autobahn sehe, mit den unterschiedlichen Aufliegern, besonders den Aufliegern mit Plane und deren Aerodynamischen Nachteilen, kann ich mir kaum vorstellen, dass ein Semi die Reichweite Daten erreicht….
Noch dazu müssten ja bereits zig Prototypen herumfahren, wenn das Modell 2019 auf den Markt kommt…
Miro meint
Auch wenn die Länge der Fahrzeuge begrenzt zu sein scheint: Bei der derzeitigen Energiedichte der Akkus, werden die derzeitigen Zugmaschinen im Backsteinformat keinen Blumentopf gewinnen.
Fotolaborbär meint
Die Fahrzeuglänge ist begrenzt! Und ja der Vollelektrische wird 2000 kg mehr wiegen als der Trecker. Und erst einmal mehr Kosten. Sobald die Autonomie Level 5 die Transportindustrie erreicht, werden die 4 Meter Front zum Teil der Windschlüpfigkeit geopfert. Tesla-Semi Längen werden nicht in der EU kommen, von wenigen Ausnahmen wo heute auch schon Langhauber eingesetzt werden. Witziger Weise sind das auch Tanklaster.
Peter W. meint
Es gibt, mit gutem Grund, ganz klare Grenzen für LKW in Europa. Nicht nur Länge (Sattelzüge 16.5 m Gliederzüge 18,75 m) und Gewicht (40 Tonnen bei mindestens 5 Achsen, Ausnahme 40 Fuß-Seecontainertransport 44 to) sind beschränkt, sogar der Wendekreis, bzw. der Kurventadius eines LKW ist vorgeschrieben. Ein Tesla Semi kann aufgrund seiner Länge der Zugmaschine diese Bedingungen nicht erfüllen, und ist somit in Europa nicht zulassungsfähig.
Es gäbe aber von Seiten des Gesetzgebers durchaus die Möglichkeit E-LKW zu begünstigen. Die Anhebung des maximal zulässigen Gewichtes auf 42 Tonnen, die technisch für den LKW kein Problem darstellen, könnte den Nachteil des hohen Akku-Gewichtes ausgleichen. Wenn also BEV-LKW 2 Tonnen schwerer sein dürften als ihre Diesel-Kollegen, wäre ein Nachteil des Fahrzeugs nicht mehr relevant.