Toyota will nach längerem Zögern zukünftig auch alltags- und massentaugliche Batterie-Elektroautos anbieten. Zuvor haben die Japaner auf Hybridtechnik für Volumenmodelle und Brennstoffzellen-Systeme für hochwertige Langstrecken-Stromer gesetzt. Letztere, die mit Hilfe von Wasserstoff elektrische Energie für den Elektroantrieb erzeugen, sollen trotz neuem Batterie-Fokus in den nächsten Jahren weiter in den Markt gedrückt werden.
„Wir werden von der limitierten Produktion auf die weltweit erste Massenfertigung umstellen, den Anteil kostspieliger Materialien in FCEV-Komponenten („Fuel Cell Vehicle“, d. Red.) wie Platin reduzieren und die Technik kompakter sowie leistungsstark machen“, kündigte Toyota-Manager Yoshikazu Tanaka an. Tanaka ist der leitende Ingenieur des Toyota Mirai – die erste in Serie produzierte Wasserstoff-Limousine. Auf den Mirai sollen laut Insidern um 2025 herum weitere wasserstoffbetriebene Modelle folgen, darunter SUV, Pickup-Trucks und Nutzfahrzeuge.
„Wir werden so viele Teile wie möglich von bestehenden Pkw und anderen Modellen in Wasserstoff-Trucks nutzen. Ansonsten profitieren wir nicht von den Vorteilen einer Großserienfertigung“, so Ikuo Ota, der bei Toyota die Planung neuer Wasserstoff-Produkte verantwortet. Für die nächste Generation der alternativen Antriebsart sieht Toyota mehr Reichweite und Leistung vor. So soll der Mirai schon bald 700 bis 750 Kilometer mit einer Tankfüllung fahren können – aktuell sind etwa 550 möglich. 2025 soll die 1000-Kilometer-Marke geknackt werden.
Auch andere Hersteller arbeiten an Wasserstoff-Technologie – mittlerweile allerdings vorrangig für den Fall, dass Batterie-Fahrzeuge im nächsten Jahrzehnt doch nicht den Markt dominieren sollten. Die für Wasserstoff-Fahrzeuge erforderliche Infrastruktur ist bisher kaum vorhanden. Kritiker bemängeln zudem die mangelnde Well-to-Wheel-Effizienz von der Energiequelle bis zum Fahrzeug. Toyota ist dennoch weiter überzeugt, dass sich die seit den 90er Jahren vorangetriebene Entwicklung der alternativen Antriebsart im großen Stil auszahlen wird.
Peter W. meint
Man liest hier sehr deutlich, dass die Meinungen an der Wasserstofffront sehr festgefahren sind. Das ist bei religiösen Themen ähnlich, da gibt es keine Fakten, sondern nur Meinungen.
Wenn sich dann mal die wirtschaftlichere Methode der Energiespeicherung in Fahrzeugen durchgesetzt hat, wird auch der Gegner einer Speichermethode mit dem Vorlieb nehmen was seinen Geldbeutel weniger belastet.
Derzeit, und das kann kaum bestritten werden, hat der Lihiumakku die Nase deutlich vorne.
Es wird in Zukunft auch kein Nebeneinander von Batterieelektrischen, Wasserstuffbetriebenen und Kraftstoffbetriebenen (egal ob aus Erdöl oder el. erzeugt) Fahrzeugen geben. Es wird sich eine Art der Speicherung durchsetzen. So wie es jetzt auch ist. Die Masse macht den Reibach. Alles oder Nichts.
Jeru meint
Aus meiner Sicht verläuft die front zwischen den Meinugen:
1.) Wasserstoff darf aus Prinzip keine Rolle spielen (Fool Cell)
2.) Wasserstoff und BEV sollten weiter entwickelt und dort eingesetzt werden, wo es Sinn macht
Das zeigt deutlich wo das Problem und die „Religiösität“ von ecomento (inklusive Community) liegt.
Mit einer offenen Haltung gegenüber aller notwendigen Technologie für eine CO2 freie Gesellschaft und einer umfassenden Betrachtung der Verkehrs- und Energiewende, provoziert man hier einen Grabenkampf am radikalen BEV Rand.
Grabenkämpfe sind immer daneben und behindern am Ende unser aller Ziel, ganz besonders wenn ein „zusammen“ abgelehnt und nur die eigene Religion akzeptiert wird.
Und noch schädlicher ist es aus Trotz und „jetzt erst Recht“, sich immer mehr in die eigene Blase zu verkriechen. Das nützt Niemandem!
Fotolaborbär meint
Wer H2 grundsätzlich ablehnt hat keinen Schimmer von Chemie. Wer Forschung Ergebnisoffen als Geldverschwendung ablehnt hat aus der Geschichte nicht gelernt. Insofern wird Wasserstoff in der noch gerade vorhersehbaren Zukunft (20-30Jahre) eine Rolle spielen in Forschung, Industrie, Sektorkoppelung und als chemischer Energiespeicher. Wo soll ich dann jemanden einordnen der den Zahlen seines eigenen Rechners nicht glaubt und FCEV in den nächsten 20 Jahren als Option sieht?
Jeru meint
Das passt hier (leider) auch gut rein.
„Die Menschen bauen zu viele Mauern und zu wenig Brücken.“
Isaac Newton, Physiker
Fotolaborbär meint
Genau wie Atomenergie, Dieseltechnologie, Gasverbrenner und soweiter als Brücken der unverzichtbaren Art beschrieben worden.
Claus-Rüdiger Martin meint
Sicher ist, dass Wasserstoffantrieb im Gegensatz zu Akkuantrieb sich rasant bei Lkws, Bussen und Schienenfahrzeugen ausbreitet. Daran werden sich auch PKWs dranhängen. Akkuautos werden jenseits von Zweitwagen und Eigenheim neben paar Demofirmenwagen ins Stoppen geraten. Öffentliche Lade-und Akkustruktur ist zu teuer und angesichts der Ladedauer und Platzbedarf (Transformatoren mit langwieriger Baugenehmigung) nicht vorhaltbar. Eine Ladesäule lädt bei gleichmässiger halbstündiger Auslastung 48 Autos am 24Std. Tag für 150km (Sicherheit vor Leere). Eine Wasserstoffsäule versorgt 12×24=288 Autos für 500km. Ladesäulen müssen nach 1/2Std. freigemacht werden, auch nachts. Wenn nachts nicht, dann können tags nur 24tags+1nachts=25 Autos, bei gleichverteiltem Laden dieser Autos tagsüber. Und das wird nicht der Fall sein. Ausserdem dezimieren öffentliche Ladeplätze Dauerparkplätze. Was ist wenn zwei Autos gleichzeitig und wo auf einen freiwerdenden Ladeplatz warten? Es müssen also mehr Ladeplätze als es Akkuautos gibt vorgehalten werden um absolut klemmende Wartestaus zu verhindern. Wasserstoffautos sind aufgrund der grösseren Reichweite flexibler. Die Post wendet sich jetzt dem Brennstoffzellantrieb zu. Die bisherige kleine Pilotanzahl von 2000 Lieferfahrzeugen musste Cadmiumfreiheit des Ladeteils nicht einhalten, grössere endgültige Stückzahlen doch. Auch die geringe Reichweite von Akkuantrieb ist bei Dauergebrauch limitierend, bzw. unterbricht/verkürzt die Nutzungsdauer durch Ladezeit mit entsprechenden Kosten.
Fotolaborbär meint
Herr Martin, ich empfehle einfach mal für 4 Wochen einen Stromer zu fahren. Aber der Reihe nach. Es gibt auch bei den Schwerlastfahrzeugen keinen Trend zum H2. Wenn eine Infrastruktur teuer ist, dann die des Wasserstoffs. Während eine Steckdose von 10€ aufwärts bis zur Luxusschnellladesäule samt Pflasterung und Beschilderung für 80000€ zu bekommen ist fängt die H2 Tankstelle ab einer Millionen erst an. Sie haben vollkommen richtig erkannt, dass eine Ladesäule keine 48 Stromer am Tag bedienen kann. Das ist auch nicht nötig, ein Stromer fährt nicht tanken sondern nachladen, dass ist nicht für jeden Stromer ständig nötig. Aber eine Zapfe für H2 kann auch nicht alle 5 Minuten ein Fahrzeug abfertigen. Das ist nur annähernd für das erste Fahrzeug möglich (8min) da ja schon allein das Gas über 5 fließt. Für die Schlange dahinter wird es immer länger dauern, da der Kompresser das Gas erst verdichten darf. Ja man kann die Leistung erhöhen, aber der Vorgang hat einen Nebeneffekt, das Gas heizt sich auf. Je mehr Energie für das Komprimieren je mehr Energie wird gebraucht das auch wieder zu kühlen. Eine sinnvolle Auslastung ist sicher bei 2 PKW je Stunde. Aber nur in der Betriebszeit. Auf Grund der besonderen Technik wird immer ein Tankwart anwesend sein müssen. Nur selten wird sich ein 24/7 Betrieb lohnen. Wie an jeder anderen Tanke auch. Schon mal über Land in der Nacht eine Tanke gesucht? Ich habe aber noch nie in der Nacht oder am WE keinen Strom für mein E-Mobil bekommen. Das Dauerparkplätze verschwinden ist nicht zu erwarten, es werden fast überall bewirtschaftete Stellplätze mit Ladesäulen bestückt. Und auch von der Theorie entweder steht ein Verbrenner oder ein Stromer, wo soll das Mehr an Bedarf herkommen? Und ja wenn ein Schnelllader belegt ist warten, langsam laden oder weiterfahren. Auch nicht anders als an der Tanke, bis auf langsam tanken. Falls es Sie beruhigt, es gibt bereits heute 10 mal mehr Ladepunkte als wir in Deutschland PKW haben. Denn jede Steckdose in der Nähe des Verkehrsraums zählt. Das jemand ein FCEV statt eines BEV wählt wegen mangelhafter Ladegeräte ist komplett bescheuert, da beide EV sind und sich in der Ladetechnik nur in der Batteriegröße unterscheiden. Viele Ihrer Missverständnisse kommen von der Vorstellung Stromer gleich Verbrenner mit anderem Treibstoff. Also Fahren und nicht nur eine halbe Stunde.
alupo meint
Die Wasserstofftankstelle in Bad Rappenau kostete nach einem Bericht in der Heilbronner Stimme zu ihrer Eröffnung 1,8 Millionen Euro.
Ich sah dort noch nie ein Auto tanken, in Hirschberg übrigens auch noch nicht.
Die Staus halten sich dort aktuell in Grenzen ;-).
Das wird auch so bleiben, solange BEVs 1-2 hundert Kilometer mehr Reichweite haben als die reichweitenstärksten FCEVs. Wenn die neue Akku-Generation verbaut wird soll sogar ein kleiner Roadster 2 über 1000 km BEV Reichweite haben. Im Gegensatz dazu stelle man sich einen Roadster als FCEV vor, unvorstellbar…
Chris meint
Das ist mit den Akkus aber eben nicht so wie Du beschreibst, tut mir leid. Und im Übrigen: Was sollen uns die 1,8 Millionen sagen? Willst du damit sagen, das sei furchtbar teuer? Ist es nicht, das sind Peanuts
Just an Electrochemist meint
Hallo Alupo,
ich weiß nicht wann Du schaust aber ich habe da schon getankt, Nummer 1 Nummer 2 einem BEV wiegt in etwa 600 kg mehr als einem vergleichbaren VKM und hat dann mann staune gerad 380 km Reichweite, (man lese mal electrive News von Heute sehr interessant was da geschrieben ist über einem Polo Klasse Hyundai). Für 10€ bekomme ich in MEINE GARAGE auch nur einem 10A Schuko-steckdose wenn da Strom liegt. Für den 80T€ „schnelllade Steckdose“ fehlt wie immer in diese Betrachtung der Anschluss von der Transformator (der dann auch noch normalerweise gestellt werden muss und wenn es Dumm läuft auch noch der 20 kV Versorgungsleitung), nicht zu vergessen Cos phi beim ein- und ausschalten als Verlust (wird ja immer auch gerne von den BEV Befürworter vergessen) und noch so einige andere Themen. Nicht jeder wohnt in einem freistehendem Haus mit Garage.
An alle wer hat schon mal nachgerechnet wieviel regenerative Strom dann für einem BEV zu speichern ist wenn wir nachts oder wenn wir wie letztem Winter über Monate kaum regenerative Strom machen können gespeichert werden muss und wie immens groß die Batterien werden sollten? (Da war doch etwas in Oldenburg mit 100 Mio€ für den Energiespeicher für einem Tag?)
Also wenn schon dann komplett betrachten
Nicht wundern über die Schreibfehler bin halt eine Ausländer der promoviert hat in Festkörperelektrochemie (auch bekannt als Batterien), daher glaube ich an den Vielfallt mit mehrheitlich BZ.
alupo meint
Ich glaube, sie wissen wirklich nicht welche Menge an Wasserstoff in einer Air Liquide Tankstelle als Vorrat stehen, denn dann würden sie keine solchen theoretischen Hochrechnungen machen.
Der Wasserstoff muss dort per LKW rangekarrt werden.
Und die Stickstoffflaschen dürfen dabei auch nicht leer sein.
Und ohne Strom funktioniert absolut gar nichts, weder gibt es Wasserstoff an der Tankstelle, noch Benzin/Diesel, noch kann man ein eAuto laden.
Chris meint
Und wo genau ist jetzt das Problem? Ohne Umspannwerk kann auch kein BEV geladen werden. Wo ist jetzt genau nochmal der Einwand?
Fritz! meint
„Auch andere Hersteller arbeiten an Wasserstoff-Technologie – mittlerweile allerdings vorrangig für den Fall, dass Batterie-Fahrzeuge im nächsten Jahrzehnt doch nicht den Markt dominieren sollten.“
Warum haben die Hersteller das nicht die letzten 25 Jahre mit Batterie-Autos als Alternative zu Verbrenner-Autos gemacht? Dann hätten wir heute von allen Herstellern E-Autos der Qualität & Reichweite eines Tesla zu deutlich geringeren Preisen.
Jeru meint
„[..] Auch andere Hersteller arbeiten an Wasserstoff-Technologie – mittlerweile allerdings vorrangig für den Fall, dass Batterie-Fahrzeuge im nächsten Jahrzehnt doch nicht den Markt dominieren sollten.„
Können Sie diese Vermutung bitte mit Quellen belegen? Was genau definieren Sie als „dominieren“?
FCEV werden parallel entwickelt und den Markt von eFahrzeugen vermutlich auf Anwendungsfälle erweitern, die nicht gut von BEV bedient werden können.
Wenn die Kosten völlig egal sind, kann man 100% BEV oder FCEV durchsetzen. Ist das Kosteniptimum jedoch relevant, wird es sehr wahrscheinlich eine Verteilung geben.
Ihre Formulierung ist völlig irreführend und erweckt den Eindruck, FCEV haben in keinem Fall einen Nutzen.
Ist das die Haltung der Redaktion?
ecomento.de meint
Das Thema wurde bereits im Rahmen diverser Beiträge im Kommentarbereich ausführlich diskutiert und erörtert – etwa hier:
https://ecomento.de/2018/08/06/audi-elektroauto-anspruch-muss-mindestens-500-kilometer-sein/
Die Redaktion.
Jeru meint
Entfernt, da themenfern. Die Redaktion.
Jeru meint
„[..] ,sollen trotz neuem Batterie-Fokus in den nächsten Jahren weiter in den Markt gedrückt werden.“
Diese Formulierung vermittelt mir das Gefühl, die Fahrzeuge sollen gegen das Interesse der Käufer und gegen die „sinnvollen“ BEV’s in den Markt gedrückt werden. Ist die Redaktion sich sicher, dass diese Unterstellung ihre Haltung sein soll?
Wenn nicht, wäre eine andere Formulierung wohl besser. Denn FCEV werden wie jedes andere Produkt, angeboten und dann gekauft wenn es für den Nutzer einen Sinn macht.
Vielen Dank.
Fritz! meint
Also werden sie nicht gekauft, da sie im Moment für keinen Käufer sinnvoll sind. Eine Wasserstofftankstelle in ganz Niedersachsne ist ganz klar ein KO-Kriterium wie in sehr vielen anderen Bundesländern auch.
Priusfahrer meint
Wenn das komplette Ladesystem technisch neu überdacht werden würde,
z.:B. Flüssiggas-Austausch-Flaschen mit einer Kapazität von ca. 1-2 l und eine
flexible Verteilung durch viele Verkaufsstellen derselben. Einfach Gaspatronen
tauschen durch den Fzg.-Besitzer. Die Flaschen müßten eine gute
Außenisolierung haben und eine mechanische, einfach zu bedienende
Vorrichtung für den schnellen und hermetisch dichten Wechsel.
Fritz! meint
Die aktuellen Wasserstofftanks fassen ca. 4 kg Wasserstoff und wiegen um die 100 kg. Da wird bei 800 bar Druck wohl kaum eine 1 l Flasche tragbar sein. Nee, ich denke, das ist leider keine praktikable Idee.
Priusfahrer meint
Flüssiger Wasserstoff wiegt 70,8 Gramm pro Liter und bei einem Druck von
11,8 bar in rot markierten Gasflaschen gelagert.
Bitte vorher informieren, dann kommentieren. Danke
Fritz! meint
Da gibt es aber einen kleinen Haken bei der Sache. Sie brauchen für flüssigen Wasserstoff einen „Kühlschrank“, der den Wasserstoff auf eine Temperatur zwischen -259°C und – 252°C runterkühlt (14 K bis 21 K). Der Energiebedarf für einen solchen Kühlschrank dürfte auch einen Tesla Semi mit ca. 1.000 kWh Akku schnell an seine Grenzen bringen.
Flüssig ist Wasserstoff also bei 20°C nicht zu gebrauchen. Nur Gasförmig mit extrem hohem Druck (800 bar).
Bitte vorher informieren, dann kommentieren. Danke.
Bertolini meint
Toyota: bringt doch endlich ein Elektroauto statt auf Wasserstoffe zu Pokern.
Wasserstoffe verdampfen. Stell mal eine Wo das Auto weg, der Tank wird leer sein.
FSW meint
Hallo Bertolini,
ihr Wissen zum Thema Wasserstoff-Speicherung scheint um 10-20 Jahre veraltet zu sein. Heutige Tanksysteme, in den der H2 gasförmig gespeichert wird, sind gasdicht und halten den Wasserstoff über Jahre im System – ohne Reichweitenverlust.
Das nächste mal also die Reihenfolge Recherieren und dann Kommentieren beachten.
Beste Grüße,
FSW
Jeru meint
Danke für die Klarstellung FSW, die Speicherung von H2 ist im Jahr 2018 tatsächlich kein relevantes Thema mehr.
alupo meint
Nein, die Wasserstoffspeicherung ist kein relevantes Thema, das war sie vor 50 Jahren in der chemischen Industrie nicht, das ist sie heute in 2018 in der chemischen Industrie nicht und das wird sie bis zur Erfindung der Quadratur des Kreises auch nicht sein, denn Wasserstoff ist nun einmal das kleinstmöglichste Atom was es in unserem Universum gibt. Und zwei Wasserstoffatome sind als Molekül zusammen auch nicht gerade „fett“. In einem anderen Universum, mit anderen Naturgesetzen vielleicht, aber bis wir dahin kommen dauert es noch sehr viele Jahre….
Ein Gasspeicher ist im Vergleich zu einem Flüssigproduktspeicher schon sehr teuer. Selbst bei einem nur 10.000 t Propanspeicher ist man schnell 25 Millionen Euro los. Und Propangas läßt sich aus physikalischen Gründen deutlich einfacher und damit kostengünstiger speichern als eben Wasserstoff.
Bitte schaut doch mal in ein Chemiebuch.
Swissli meint
„Auf den Mirai sollen laut Insidern um 2025 herum weitere wasserstoffbetriebene Modelle folgen, darunter SUV, Pickup-Trucks und Nutzfahrzeuge.“
2025 wird es eine grosse Palette (auch SUV und Pickup) an BEVs von allen namhaften Autoherstellern geben, die durchschnittliche Reichweite wird >500 km betragen und die Kosten wie heute vergleichbare Vebrenner. Und Toyota wird zu diesem Zeitpunkt dann mit „neuen“ FCEVs kommen… fast schon Realsatire.
FSW meint
Sämtliche Hersteller werden 2025 Modelle mit Brennstoffzellen-Technik im Programm haben. So wird Audi 2022, BMW 2025, GWM 2022, Lexus 2021, E.GO 2021 und weitere nachziehen. 2025 wird übrigens die dritte Generation des Mirai auf dem Markt sein (um 2/3 günstiger als der aktuelle Mirai).
Fritz! meint
Das ist ziemlich klar so sicher, wie alle Hersteller bereits Ankündigungen seit 2004 für richtige E-Autos innerhalb der nächsten 5 Jahre hatten. Gerade die genannten Ankündigungsweltmeister aus dem VW-Konzern werden ziemlich sicher wie immer nur ankündigen und nicht liefern, damit die Leute weiter Verbrenner kaufen.
Das Lexus einen bringt, das glaube ich allerdings tatsächlich.
FSW meint
Das Thema Ankündigungen ist wirklich ein kritisches. Ich bin ebenfalls sehr gespannt, was sich auf dem E-Markt so tut.
Fritz! meint
Da bin ich voll bei Ihnen.
Frank meint
2025 wird es Standard sein mit 350kW laden zu können also in 15 Minuten. Die kostenlosen 50kW lader werden wie Pilze aus dem Boden sprießen weil es wirtschaftlich sinn macht eine halbe Stunde von einem potentiellen Kunden geschenkt zu bekommen in der er durch den Laden schlendert und dann doch malschnell 30 Euro ausgiebt (natürlich nur Sachen, die er eh gebraucht hat).
Gruß Frank
Swissli meint
1993 präsentierte Ballard Power den ersten Brennstoffzellen Bus.
2006 präsentierte Tesla ihren Roadster (ab 2008 auf Markt).
2018 gibt es verschiedene BEVs von diversen Herstellern.
2018 gibt es übersichtliche 2 FCEV (Mirai und Nexo) von 2 Herstellern
2025 kommt Toyota mit neuen FCEVs, alle anderen verkaufen dann wohl keine FCEVs, sondern BEVs welche günstiger sind als heutige Verbrenner
Jeru meint
Es geht bei der Alltagstauglichkeit ja nicht nur um die Maximalreichweite, Leistung oder Fahrzeuggröße sondern auch um die Verfügbarkeit und Dauer des Tankens.
Gerade im urbanen Raum wird es wohl für wenige möglich sein „zu Hause“ zu Tanken und das auch noch günstig. Auch auf der Langstrecke sind diese Aspekte ein Thema.
Insgesamt stellt sich auch die Frage, welche Gesamtkosten die LIS/Tankstellen verursachen. Möchte ich ein BEV sehr schnell aufladen, steigen die Kosten massiv und der Gesamtwirkungsgrad sinkt deutlich. Langsame LIS ist günstiger hat einen besseren Wirkungsgrad, muss dann aber auch an jedem Parkplatz vorhanden sein. Für mich ein Horrorszenario, da das sicher nicht schön aussieht und ich keine Lust auf kaputte Ladesäulen um 2Uhr bei Regen und 10% Akku habe.
Ein Mix beider Technologien, dort wo sie ihre Stärken haben, wird sehr wahrscheinlich der beste Weg sein. Aus Sicht der Kosten aber auch der Nutzer.
alupo meint
Selbst wenn der Akkuwirkungsgrad bei einer SehrSchnellladung etwas sinkt, ist er immer noch wahnsinnig besser als beim FCEV.
Beim Wirkungsgrad macht alleine die Wasserstofferzeugung, oder alleine der Transport mittels LKW und die Kompression auf 850 bar, oder alleine der Brennstiffzellenwirkungsgrad sowas von einer schlechten Figur, dass eines der 3 Dinge völlig ausreicht, damit der BEV Wirkungsgrad dem FCEV überlegen ist. Nur ab dem DCAC-Wandler über die eMaschine und dem Untersetzungsgetriebe etc. ist der Wirkungsgrad gleich.
Die eAutofahrer die ich kenne laden ihr Auto während sie schlafen (ich habe halt die kostenlose Flatrate und habe Zeit bzw. immer was während der 30 Minuten zu tun). Ich weiss wirklich nicht, was an einer Tankstelle so toll ist, aber vielleicht kapiers ich wenn ich 100 Jahre alt geworden bin. Aber das dauert noch etwas….
Chris meint
Der Wirkungsgrad ist egal, wenn die Energie aus regenerativen Quellen im Überfluss kommt. Eine Tankstelle ist nicht toll, aber da bin ich ja auch nur zum Tanken und Zahlen, dafür brauche ich keine 30 Minuten.
30 Minuten warten und sich langweilen, das wird im Übrigen die Mehrheit nicht hinnehmen, insbesondere nicht wenns mal wieder im Sommer nach Italien geht. Dass Du dich im Auto 30 Minuten beschäftigen kannst freut mich sehr für dich, mir gefällt es jedenfalls nicht. Ich benutze es zum Reisen, nicht als Wohnzimmer.
frax meint
Ein Wasserstoffauto benötigt 17 Liter destilliertes Wasser auf 100 km, aus dem Erdgas wollen wir den Wasserstoff ja auch nicht, also müssen Tonnen von Wasser aus dem Kreislauf entnommen und für die Elektrolyse aufbereitet werden…
Im Prinzip verdampfen wir das Wasser dann im großen Stil, na dann regnet es wieder häufiger – ist vielleicht gar nicht so schlecht – aber was das an Energie kostet, die Effizienz bleibt das große Problem bei der H2 Wirtschaft.
Carlo meint
Die Effizienz ergibt sich aus der überschüssigen Energie von erneuerbaren Energien, die derzeit häufig abgeregelt wird. Meist wird damit argumentiert, dass man diese Energie effizienter in Batterien speichern kann (was auch korrekt ist), allerdings skalieren Batterien sehr schlecht. Für jede weitere MWh müssen weitere Ressourcen in nicht unerheblichem Ausmaß vebraucht werden (z.B. Lithium), während bei Power-to-Gas einfach eine Elektrolyse-Anlage gebaut wird und der Speicher günstig und ohne größeren Ressourcen-Aufwand erweitert werden kann (ergo solche Anlagen sind im Bau schlicht deutlich günstiger). Batterien eignen sich schlicht nicht wirklich große Energiemengen abzufangen (beispielsweise in einer sehr windreichen Woche). Größenordnungen von mehreren hundert TWh können nur Power-to-Gas Speicher abfangen. Man hat also zwei Möglichkeiten: (1) Man baut viele Batteriespeicher um Leistungsspitzen effizient abfangen zu können, wird aber an vielen Tagen bei weitem nicht alle Energie auffangen können und schlicht verschenken oder (2) man installiert zusätzlich Power-to-Gas Anlagen und sichert sich die Überschüsse noch, wenn auch mit einem schlechteren Wirkungsgrad. Aber 50% Überschussenergie aufzufangen ist eben mehr als 0%. Diese gespeicherte Energie kann z.B. für die Mobilität verwendet werden und ist wirtschaftlich, weil sie derzeit sowieso verschenkt wird und in einer H2 Wirtschaft entsprechend günstig verkauft werden kann. So geht die Rechnung auf.
alupo meint
Das Problem ist, dass sich Wasserstoff nicht wirtschaftlich speichern lässt.
Deshalb macht das auch kein wasserstoffhandelndes Unternehmen.
Deren Lösung war, ist und wird die just in time Produktion sein.
Liegt ganz einfach in der physikalischen Natur des H2 Moleküls.
FSW meint
@alupo: Warum lässt sich H2 nicht wirtschaftlich Speichern? Unwirtschaftlich sind hingegen Batteriespeicher.
Daniel meint
Bei Nutzfahrzeugen (LKW) kann ich mir die Brennstoffzelle gut vorstellen, ebenso bei wirklichen Vielfahrern. LKWs müssen fahren, rumstehen zum Aufladen ist Verlust. Für den Normalverbraucher dürften die akkubetriebenen Fahrzeuge besser geeignet sein.
Carlo meint
Das sehe ich genauso! Ich denke die Masse der PKW wird mit Batterie betrieben werden, aber dennoch wird Wasserstoff gerade bei größeren oder viel verwendeten Fahrzeugen sicher Verwendung finden. Zusätzlich ist Wasserstoff hervorragend geeignet um Lastspitzen erneuerbarer Energien abzufangen und zwar in Größenordnungen über dem was Batterien können (zumal Power-to-Gas deutlich besser skaliert als Batterien). Was derzeit an Energie abgeregelt und verschenkt wird, kann in Zukunft für H2 Fahrzeuge verwendet werden und wird damit auch wirtschaftlich, trotz relativ schlechtem Wirkungsgrad. Eine schöne Ergänzung im Gesamtbild! Ich finde es gut, dass weiterhin in alle Richtungen geforscht.
Swissli meint
Das grösste Potential sehe ich in der Schifffahrt auf hoher See.
Umwelttechnisch hätte man da auch den grössten Hebel bzgl. Emissionen (CO2, Russ etc.), würde man doch (ganz oder teilweise) sehr schmutziges Schweröl ersetzen. Die Schiffahrt ist bekanntlich einer der grössten Umweltsünder.
U.a. sind Ballard Power und ABB dran…
Frank meint
Ein Kilo Wasserstoff (entspricht 2,75kg Benzin) kostet 9,95Euro (Wasserstofftankstelle Geiselwind Aug 2018) Wie soll denn da eine Wirtschaftliche Konkurrenz zum Tesla Truck entstehen können?
Da die Ruhezeiten doch eh eingehalten werden müssen solange das ganze noch nicht autonom funktioniert sehe ich auch die Ladezeiten nicht als das Problem.
Um wieviel muss da FCV billiger sein als das EV damit es trotzdem interessant wird?
FSW meint
Hallo Frank,
deine Angaben sind nicht korrekt. Zunächsteinmal kostet der Kilogramm Wasserstoff Deutschlandweit 9,50€ brutto (damit auch in Geiselwind). Damit komme ich mit einem Toyota Mirai oder Hyundai Nexo min. 100km. Im Stadtverkehr sogar 110-120km.
Mit 2,75kg Benzin (3,6L Benzin), dies entspricht zwar tatsächlich dem Brennwert von einem 1kg Wasserstoff, komme ich aber in der gleichen Fahrzeugklasse vielleicht 50km weit. Hier hinkt der Vergleich also, weil man die Wirkungsgrade vernachlässigt.
Bei der Wirtschaftlichkeitsberechnung im LKW Business sollte man übrigens auch die Nutzlast berücksichtigen. Hier hat der BEV-LKW im Vergleich zum FCEV eher Nachteile (Akku: 7kg pro kWh, Diesel; ca.100g pro kWh, FCEV [6,3kg H2 Speicher – 100kg, 280kg Brennstoffzelle] ca. 1,9kg pro kWh).
Besten Gruß,
FSW
Frank meint
Danke für die Zahlen mein Hyundai ioniq elektro braucht im Durchschnitt unter 15kWh/100km ab Steckdose also halb so viel Energie (noch nich eingerchnet ist die 70%WG der Elektrolyse Transport und Pumpen) wie der Mirai und von den Kosten liegt er damit bei deutlich unter 5 Euro.
Gruß Frank
FSW meint
Hallo Frank,
der IONIC ist auch ein Parade-Beispeil für ein effizientes (und gelungenes) Auto, allerdings auch eine völlig andere Fahrzeugklasse als der Mirai.
Beim Thema Kosten sind BEVs im PKW-Bereich im Vergleich günstiger. Allerdings muss man faierweise sagen, dass gerade die öffentliche Infrastruktur noch kein wirkliches Geschäftsmodell hat. Gerade Schnellladen muss zukünftig teuer werden (aus betriebswirtschaftlicher Sicht).
Die Opportunitätskosten aufgrund der verloren Zeit beim Reisen sind dabei noch nicht eingepreist.
Jeru meint
@Frank
Für den Anwednungsfall:
– Eigenheim bzw. eigener Stellplatz
– günstige Energie (zB. durch eigene PV-Anlage)
– kleine Ladeleistungen
– tägliche Strecke < maximale Reichweite
ist ein BEV wirklich bestens geeignet. Keine Frage, da werden FCEV auch in Zukunft vermutlich, preislich unattraktiv sein und keinen großen Mehrwert haben.
Es gibt aber auch noch viele andere Anwendungsfälle, wo die TCO (inklusiver aller Kosten) anders aussehen können und ein BEV nicht alle Anforderungen erfüllt.
Fritz! meint
Wo ist denn der Hyundai Ioniq eine andere Fahrzeugklasse als der Mirai? 4-Türige Fließhecklimousine mit einer Länge von 4,5 m (Hyundai) oder 4,8 m (Mirai). Nur, weil der Mirai das 3-fache kostet und weniger Platz bietet, ist er deswegen noch lange keine andere Klasse.
Fritz! meint
Da alle LKW inzwischen nur noch mit einem Fahrer bestückt sind, haben die am Tag sowieso nur max. 9 Stunden Fahrzeit. Und im Rest kann locker aufgeladen werden. Also kein Nachteil der Akku-Variante gegenüber der Brennstoffzelle.
FSW meint
Hallo Fritz,
bist du mal in der Woche Abends an einem LKW-Rastplatz vorbeigefahren? Da stellt man schnell fest, dass jeder Stellplatz belegt ist. Würde man jeden dieser Stellplätze mit einem 100KW Lader ausstatten, um pünktlich zur nächsten Schicht wieder voll Einsatzbereit zu sein, so käme dieser Rastplatz, der mitten in der Pampa liegt, auf Anschlussleistungen im mehrstelliungen MW Bereich. Neben dieser Hürde bleibt das kleine Problem mit dem immensen Nutzlastverlust, als auch dem gigantischen Ressoucren-Verbrauch. Ist das wirklich Öko?
Dann lieber direkt am Autobahnhof den H2 via Elektrolyse netzdienlich produzieren und bedarfsgerecht innerhalb von 20min an beliebig vielen Zapfsäulen vertanken.
Grüße,
FSW
JoSa meint
@FSW
Wie sieht es denn mit der Anschlußleistung einer Wasserstofftankstelle in der Größenordnung, in der Pampa und aus?
Wird sie durch gekühlte Hochdruck- oder Flüssiggastankwagen versorgt ?
Wird der Wasserstoff per Pipelines angeliefert und in der Großtankstelle komprimiert? Muss gekühlt werden?
Wieviel Energie stecke ich da rein, bevor der erst cm² Wasserstoff verkauft wird?
Ich wär dankbar, wenn das mal jemand für mich durchrechnen könnte.
Die Herstellung des Wasserstoffs blende ich jetzt einfach mal aus. :)
JoSa meint
Oh sorry…
den letzten Absatz hab ich schon nicht mehr gelesen.
Was auch besser war :) für die Energiebilanz.
Du willst also (schöngerechnet) die doppelte Leistung verbraten, nur damit du „schnell“ Wasserstoff tanken kannst? oh yeah
alupo meint
Wieso Nutzlastverlust!
Der Semi von Tesla soll die gleiche Nutzlast schaffen wie die Stinker. Vielleicht schaffen das die anderen Hersteller mit ihren Zukaufsakkus nicht? Wir werden es sehen…..
Kein Spediteur muss also auf Nutzlast verzichten, zumal m.W. meist volumenlimitiert gefahren wird.
Das ist das übliche Bedenkenträgertum. Alle LKWs haben immer die maximale Zuladung. Mit dieser Denkweise geht die Industrienation den Bach runter.
FSW meint
@JoSa: Faierweise solltest du auch auch berücksichtigen, dass es bei Schnellladern signifikante Handlingsverluste (aktive Kühlung) gibt. Die sollten beim Netzanschluss brücksichtigt werden.
H2-Tankstelle: Soweit meine Informationen reichen, so haben aktuelle H2-Tankstellen ca. 100KW Anschlussleistung. Geht man von 10 Befüllpunkten aus und einer On-Site Elektrolyse, kommt man auf gut 1,5-2 MW Anschlussleistung. Dabei kann ich den Elektrolyseur natürlich so steuern, dass er nur nachts betrieben wird, um das volle Potenzial an Erneuerbaren auszunutzen.
Infos zum Thema Energiebedarf während der Betankung findet man hier:
https://www.fz-juelich.de/SharedDocs/Pressemitteilungen/UK/DE/2018/2018-01-30-h2-mobility.html
@alupo: Wenn es keine Nutzlastverluste geben soll, dann wiegt die Semi-Batterie also nur eine Tonne? Schwer vorstellbar, wenn die Batterie eines Model S bereits min. 500kg wiegt. Weiterhin hätte ich gerne die Quelle für das Volumen-Thema.
Jeru meint
Der Semi ist eigeentlich ein schönes Beispiel dafür, wo die Grenzen vom BEV liegen. Soll das Fahrzeug produktiv eingesetzt werden, muss es sehr schnell geladen werden und dafür hat der Semi ja auch seine Ladeleistung im einstelligen MW Bereich. Das ist also Stand der Erkenntnis, auch von Elon.
Diese Ladeleistung jedem LKW bereitzustellen ist schon allein durch die Kosten völliger Blödsinn, auch wenn es wahrscheinlich technisch möglich wäre. Genau so ein Blödsinn wäre es, mit Gewalt alle Fahrzeuge mit Brennstoffzelle auszustatten.
Und natürlich wird ein eLKW mit riesiger Batterie einen Nutzlastverlust haben, wenn man die Grenzwerte einhält. Ich vermute deshalb stark, dass Elon einfach die Gewichtsklasse verschieben wird und so irgendwie die selbe Nutzlast transportieren darf.
Fakt ist, ein eLKW ist extrem schwer und die Nutzlast sinkt generell drastisch. Fakt ist auch, dass die notwendige Ladeleistung zu extrem hohen Kosten führen wird.
LKW für die Langstrecke sind ein Beispiel dafür, wo es keinen Sinn macht die BEV Technologie „in den Markt zu drücken“, wie es die Redaktion von ecomento so gerne formuliert.
eLKW mit H2 RangeExtender und ein paar Wasserstofftankstellen machen den selben Job, sind in der Reichweite „beliebig“ skallierbar und die TCO im Vergleich zu BEV vermutlich schon bei mittleren Distanzen sehr schnell niedriger.
Fritz! meint
Jeru: Warum lügen Sie beim E-LKW so rum? Der ETsla Semi wird dieselbe Menge an Gewicht transportieren können wie ein vergleichbarer Diesel. Und da es bereits die oberste Gewichtsklasse ist, kann da auch nichts verschoben werden. Nur weil die deutschen LKW Hersteller das nicht hinbekommen, heißt das noch lange nicht, daß es die Amis auch nicht können.
Einfach mal an 2012 denken, als der Audi R8 etron das Nonplusultra der deutschen Hersteller war und dann das Model S von Tesla auf den Markt kam. Doppelte Reichweite, 3 fache Anzahl Sitzplätze, 2 Kofferräume, schneller in der Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit und billiger.
Und, nur so am Rande, Elon Musk/Tesla hat bisher bei allen Ankündigungen die technischen Daten IMMER eingehalten, bzw. sogar bei Auslieferung waren sie noch besser. Nur der Zeitrahmen ist kritisch bei Tesla…
Michael meint
Reichweite derzeit 550 km? Also etwa so wie bei einem Tesla. Wenn weniger Platin eingesetzt wird, wird das Ganze billiger, aber woher soll die zusätzliche Reichweite kommen? Das würde doch heute schon gehen, wenn die Tanks größer wären. Also kein Vorteil bei der Reichweite.
Bleibt das Schnellladen. Es ist eine Frage der Zeit wie lange der Vorteil bleibt.
FSW meint
Der Tank des nächsten Mirai wird nur unwesentlich größer werden. Insgesamt soll das Fahrzeug aber effizienter werden und dadurch an Reichweite gewinnen.
Die Entwicklung von FCEVs ist also noch lange nicht am Ende.
Die Entwicklungssprünge sieht man übrigens gut bei Hyundai:
Der IX 35 Fuel Cell verbraucht im Jahresschnitt ca. 1,2kg H2 auf 100km
Der Nexo wird nach ersten Tests ca. 0,9-1kg H2 auf 100km verbrauchen.
Matthias meint
wird die Brennstoffzelle dann immer noch so einen Krach machen? wenn elektrisch dann „pssst“.
FSW meint
Am besten mal bei einem IX35 oder Nexo mitfahren. Die sind genauso leise wie ein BEV.
alupo meint
Ohne künstliche Beatmung incl. des Druckverlustes durch den Luftfilter funktioniert eine Brennstoffzelle nun mal nicht.
Vielleicht kann man besser dämmen.
Jedenfalls braucht der Mirai keinen zusätzlichen Warnton bei niedrigen Geschwindigkeiten, ist doch auch gut ;-).
FSW meint
Der Verdichter beim Mirai ist in der Tat etwas lauter. Bei Schrittgeschwindigkeit oder dahingleiten jedoch nicht aktiv. An einem (m.E. überflüssigen) Soundgenerator kommt man also auch nicht vorbei.
Peter W. meint
Der Wasserstoff-Anttreb wird sich durchsetzen, wenn ein Fusionsreaktor in einen Bierkasten passt und 50 kg wiegt. Also etwa ab 3001.
Prof. Eich meint
LOL, tut mir Leid Toyota, aber daraus wird nichts. Auch wenn ihr mit aller Gewalt die Brennstoffzelle pushen werdet.
FSW meint
Toyota war nicht unerfolgreich mit deren Hybrid-Strategie und wurde Anfangs von allen dafür stark belächelt. Damals haben die Fahrzeuge (Golf-Klasse) mehr als 45k€ gekostet. Heute bekommt meinen einen Toyota-Hybrid für 18k€. Heute belächelt Toyota diesbezüglich keiner mehr.
McGybrush meint
Leistungsstark? Günstig?
Ich würde mit „hübsch“ erst mal anfangen.
Leotronik meint
In Kalifornien ist H2 kaum noch zu bekommen. Die Lieferanten haben Produktionsausfälle. Toyota bietet gratis Ersatzautos für die Zeit an.
Das fängt gut an.