Für Autos mit Brennstoffzellen-System, die mit Hilfe von Wasserstoff elektrische Energie für den Elektroantrieb erzeugen, gibt es weltweit bisher erst wenige Tankstellen – die Infrastruktur wird aber immer weiter ausgebaut. In Deutschland gingen im vergangenen Jahr 24 öffentliche Wasserstoff-Tankstellen in Betrieb. Mit insgesamt 45 Tankstellen besitzt die Bundesrepublik das derzeit weltweit zweitgrößte Netz noch vor den USA (40 Tankstellen). Auf Platz eins liegt mit 91 öffentlichen Wasserstoff-Tankstellen Japan. Weltweit wurden im vergangenen Jahr insgesamt 64 Tankstellen eröffnet, berichtet die vom TÜV SÜD zusammen mit Ludwig-Bölkow-Systemtechnik (LBST) betriebene Website H2stations.org.
Zum Jahresende 2017 gab es in Deutschland 56 Wasserstoff-Tankstellen, von denen 43 wie konventionelle Tankstellen benutzt werden konnten. Zwei weitere waren nach vorheriger Anmeldung öffentlich nutzbar. Bis 2019 soll die Zahl auf 100 Tankstellen wachsen. Für 31 weitere Tankstellen haben bereits Planungen an konkreten Standorten begonnen. In Deutschland befinden sich die meisten öffentlichen Tankstellen in Baden-Württemberg (13), gefolgt von Bayern (8) und Nordrhein-Westfalen (7). Bei Wasserstoff-Tankstellen pro Einwohner liegt Deutschland an vierter Stelle hinter Dänemark, Norwegen, Japan und Österreich.
Nachdem Japan sein Netz an Wasserstoff-Tankstellen 2015 und 2016 stark erweitert hatte, fiel der Zubau in 2017 mit 11 Tankstellen etwas geringer aus. In den USA erfolgte eine Erweiterung der öffentlichen Infrastruktur um 5 Tankstellen, die alle in Kalifornien errichtet wurden. „Während andere Länder sich beim Aufbau der Tankstellennetzwerke auf Bevölkerungszentren konzentrieren, sind Deutschland und Dänemark gegenwärtig die führenden Länder auf dem Weg zu einer flächendeckenden Infrastruktur“, so Reinhold Wurster, Wasserstoffexperte der LBST.
In Europa werden nationale Netzwerke durch durchgängige Wasserstoff-Korridore von Norwegen bis Norditalien und von der Westschweiz bis Wien ergänzt. Die Korridore wurden 2017 um weitere 36 öffentlich zugängliche Tankstellen verdichtet. Norwegen, Großbritannien und Frankreich haben jeweils 3, Österreich 2 öffentliche Tankstellen errichtet.
Nach Kenntnis von H2stations.org sind derzeit 139 Tankstellen in Europa, 118 in Asien, 68 in Nordamerika, eine Tankstelle in Südamerika sowie eine in Australien in Betrieb. Neu hinzugekommen sind die Arabischen Emirate mit einer privat genutzten Wasserstoff-Tankstelle in Dubai. Von den weltweit 328 Tankstellen sind 227 wie konventionelle Tankstellen für jedermann nutzbar, weitere 24 nach vorheriger Anmeldung.
Frank meint
Die Brennstoffzelle gehört in den Heizungskeller. Dort ist das Tankstellennetz in Form der Erdgasanschlüsse gut ausgebaut. Und ganz nebenbei kann so auch der Netzausbau vermieden werden. In der Industrie arbeitet schließlich auch keiner mehr mit Transmissionsriemen :) Gefahren wird mit Akku.
Vanellus meint
Für die Herstellung von einem kg Wasserstoff werden 55 kWh benötigt (sagt Cleanenergypartnership.de). Damit fährt das Brennstoffzellenauto (FCEV) rund 100 km. Mit 55 kWh fährt ein Batterie-elektrisches Auto (BEV) über 300 km. Ein FCEV braucht dreimal mehr Strom als ein BEV für dieselbe Fahrleistung. Allein aus diesem Grund können wir uns nicht 40 Mio. FCEV in DE wünschen. Die bräuchten nämlich 48% der deutschen Bruttostromerzeugung. Und das alles, um schneller tanken zu können?
Jeru meint
Das Szenario, alle Fahrzeuge mit BZ zu betreiben wird es (zurecht) nie geben. Das macht einfach auch aus ihren genannten Gründen keinen Sinn. Ein anderer grund wäre, dass die einmaligen Kosten in der Polo Klasse mit <200km Reichweite einfach viel zu hoch wären, hier bietet sich ganz klar ein BEV an.
Auch für Menschen mit Eigenheim plus PV und geringer täglicher Fahrstrecke werden wohl eher ein BEV anschaffen.
Für die vielen anderen Anwendungsfälle wird ein BZ System jedoch aus Kosten und Anforderungsgründen sehr attraktiv, denn auch bei hohen Ladeleistungen sinkt der Wirkungsgrad massiv. Die Quelle dafür wurde hier schon etliche Male gepostet. Die von Ihnen genannten 48% werden also nie eintreten, mehr als "BEV mit 3,6 kW Laden" wird es aber wohl werden..
Albert Mayer meint
Aktuell kostet eine Wasserstofftankstelle 1,8 Mio. €. Der elektrische Anschusswert hat 350 kW, nur für die Verteilung vor Ort, nicht für die Logistik und erst recht nicht für die Produktion.
Man kann Geld und Strom deutlichst effektiver verwenden.
Zur H2-Lagerung: es gibt einen Grund warum Grossverbraucher und Grossabnehmer den Wasserstoff auf ihrem Betriebsgelände nicht lagern sondern nur just-in-time produzieren. Sie müssen wirtschaftlich handeln! Sie bekommen keine Steuergelder.
Redlin, Stefan meint
Je mehr sich abzeichnet dass E-Autos mit Akku (BEV) definitiv kommen werden, und zwar von Monat zu Monat mächtiger, werden die verzweifelten letzten Aufbäumungsversuche derer die, wenn sie den Verbrenner schon nicht mehr retten können, wenigstens auf jeden Fall den reinen Fahr-Akku verhindern wollen immer offensichtlicher. Wir entwickeln uns in Deutschland über E-Auto mit Akku geht gar nicht, und ginge eventuell mit völlig unwirtschaftlichem Wasserstoff, zu oh, jetzt haben wir die Zeit verdaddelt und sind weg vom Fenster! Warum wundert mich das jetzt nicht, bei Herstellern die noch dabei sind ihrem toxischen Diesel gut zuzureden er möge doch bitte bitte von der Liste der aussterbenden Antriebe gestrichen werden.
Wein meint
Wo kommen in Deutschland von Monat zu Monat E-Autos mächtiger? Wohl doch Wunschdenken. Mal ins Ausland, zb Norwegen schauen, da kann man viel lernen
M3 meint
Gibt es bei den Wasserstoff Tankstellen auch unterschiedliche Stecker / Tankstutzen und eine lobbygetriebene Ladesäulenverordnung um andere Wettbewerber rauszudrängen?
Abrechnung per Zeitintervall und eine Eichverordnung?
lo meint
Ja
Thomas Wagner meint
Solange es in Deutschland erst 40 % Grünstrom im Netz gibt,
kann von grünem Überschussstrom nicht die Rede sein !
Durch den unterirdischen Wirkungsgrad für die Wasserstoffgewinnung,
ist und bleibt das Brennstoffzellenauto eine ineffieziente Antriebstechnik,
die nicht in der Lage ist, es an Effizienz mit dem BEV aufzunehmen.
henry86 meint
Die Rede vom Überschussstrom halte ich sowieso für Blödsinn. Warum sollte man denn Überschussstrom nur für Wasserstofferzeugung nutzen, und nicht gleich direkt BEV’s damit laden? Die meisten BEV Besitzer würden sich freuen, wenn sie den Strom billiger kriegen.
In Dänemark gibt’s das schon und funktioniert auch genauso.
Nur in Deutschland verlangt man vom Endverbraucher nach wie vor 25 bis 30 Cent, während man den dann überschüssigen Strom halt ins Ausland verschenkt. Total dämlich, aber der deutsche michel …
Blackmen meint
Das ist die hässliche Fratze des Kapitalismus:
Der fast kostenlos hergestellte Strom wird wieder zu einem teueren Produkt „veredelt“ und dann im oligopolen Umfeld zu Premiumpreisen verkauft.
Kostenlos Strom und dann noch für alle verfügbar – NIEMALS. ;)
Jeru meint
Ich glaube zum Thema Wasserstoff wird hier sehr viel vermutet, geglaubt und aufgeschnapptes „Wissen“ präsentiert.
Fakt ist, wer auf hohe Reichweiten und/oder schnelles Nachtanken angewiesen ist muss riesige Batteriekapazitäten in Fahrzeuge verbauen und die Ladeleistung massiv erhöhen oder hat die Option Wasserstoff. Beides ist teurer und nicht so effizient wie das 3,6-11 kW Schnarchladen.
Es gibt einen großen Bedarf von Nutzern die nicht eine Stunde oder länger Zeit haben, um ihr Fahrzeug zu tanken und für diesen Fall brauchen wir Lösungen. Wasserstoff oder das 350 kW Laden von Porsche konkurriert nicht mit dem Heimanwender, der sein Fahrzeug über Nacht mit 3,6 kW läd. Etwa die Hälfte aller Fahrzeuge sind Passat oder noch größere Fahrzeuge und für 75% des CO2 Ausstoß verantwortlich. Ein eGolf oder ZOE ist schön und gut aber relevant sind eben vor allem die großen Fahrzeuge mit hohen Laufleistungen.
Porsche hat seine 350 kW Schnellladestation vorgestellt und damit kommt man den Vorteilen von Wasserstoff tatsächlich näher und langsam in Regionen wo man über Praxistauglichkeit reden kann. Doch was ist dafür notwendig? Um 350 kW Ladeleistung zur Verfügung zu stellen braucht man einen Mittelspannungsanschluss und jeder der sich ein wenig mit der Problematik Netzanschluss auseinandersetzt, versteht das dies eine große Herausforderung ist. Vor allem beim Thema Kosten. Um die Kosten zu senken und die 350 kW Ladung weiter zu verbreiten hat Porsche ein neues Konzept, nämlich Batteriespeicher vor Ort die kontinuierlich geladen werden und damit die Netzlast reduzieren. Laut Porsche können mit einer Ladung dann zwei bis drei Fahrzeuge mit 350 kW geladen werden und dann ist erneut Warten angesagt. Gleichzeitg sinkt (wie schon oft angesprochen) der Wirkungsgrad bei hohen Ladeleistungen und die 350 kW sind zwar ein guter Anfang aber aus meiner Sicht immer noch nicht da wo echte Alltagstauglichkeit für viele Nutzer anfängt.
Die Probleme (Kosten, Netzanschluss, Skalierbarkeit) werden also eher größer und im direkten Vergleich zu einer Wasserstofftankstelle sehe ich viele und andere Probleme.
Zum Thema Wasserstoff möchte ich eigentlich nur folgendes loswerden, weil hier schon wieder so viele Mythen ausgegraben werden.
– die Speicherung ist kein Problem, besorgt euch aktuelle Quellen.
– Lebensdauer von BZ Stacks in PKW etwa 4000-5000h, in Bussen bei etwa 10.000-15.000h. Das ist schon heute auf VKM Niveau oder besser.
– Ab 300-400km benötigter Reichweite haben FCEV bereits einen Kostenvorteil gegenüber BEV, wenn die Systeme durch hohe Stückzahl einen Skaleneffekt bekommen haben -> Gründe dafür: Das BZ System verursacht einmalig höhere Kosten, ermöglicht aber durch die günstigere Erweiterung des Tankvolumens im Vergleich zu BEV geringere Kosten um hohe Reichweiten zu erzielen. Bei BEV steigen die Kosten linear mit der Reichweite an. Der Schnittpunkt liegt grob irgendwo bei 300-400km vorher ist BEV günstiger, danach FCEV. Natürlich immer abhängig von der aktuellen Entwicklung, grundsätzlich ist die Aussage aber korrekt.
Daher gibt es aus meiner Sicht bei eFahrzeugen, kein schwarz oder weiß, keinen Gewinner oder Verlierer, kein entweder oder sonder nur ein UND!
henry86 meint
Mythen werden ausgegraben? Wie würden Sie denn Aussagen a la „Ab 300-400km benötigter Reichweite haben FCEV bereits einen Kostenvorteil gegenüber BEV“ nennen?
Es ist doch völlig wumpe, ob man man nun 300 oder 1000 km Reichweite hat. Die kosten für die Energie beim FCEV sind _immer_ dreimal so hoch wie beim BEV. Dazu kommt noch, dass ein BEV überall geladen werden kann, an jeder popeligen haushaltssteckdose. Das sorgt für Wettbewerb und macht es den Anbietern schwieriger, einen beliebigen hohen Preis durchzusetzen. Ganz anders bei Wasserstoff. Dort ist man auf die Tankstellen angewiesen. Da kann man nicht mal so eben einfach zu Hause laden.
Und wenn die Batteriekosten sinken – was sie tun, dann spielt es auch kaum noch eine Rolle, ob man eine Batterie für 300 oder 1000 km Reichweite kauft – einfach weil die Batterie so billig ist. (für 1000 km Reichweite sind ~ 250 kWh nötig -> wenn die kWh 50 € kostet (prognose für 2024), dann sind das gerade 12500 €. Bei den Fahrzeugklassen, die sie aufzählen, ist das nicht mehr viel.
Und mehr Reichweite als 1000 km braucht nun wirklich niemand. Und was die Ladeleistung angeht – Tesla wird für den Semi Ladestationen bauen, die Leistungen im MW Bereich anbieten. Nix mit 350 kW oder so.
Natürlich werden solche Stationen ans Mittelspannungsnetz angeschlossen, wie eigentlich jede Industrieanlage. Das ist absolut nichts ungewöhnliches und stellt auch keine technische Herausforderung dar. Übrigens erhielte eine Elektrolyseanlage genauso an einen Mittelspannungsanschluss. Alles nichts ungewöhnliches. Warum man da jetzt immer so tut, als sei das ein Ding der unmöglichkeit, hat sich mir bis heute nicht erschlossen.
Jeru meint
„Die kosten für die Energie beim FCEV sind _immer_ dreimal so hoch wie beim BEV.“
Das gilt nur für den Fall, wenn Sie mit 3,6 kW Schnarch-Laden. Erhöhen Sie die Ladeleistung auf ein Niveau, dass alltagstauglich und mit dem Ladevorgang von Wasserstoff vergleichbar ist sehe die Kosten ganz anders aus. Für „Schnelllader“ alá 350kW und deutlich mehr gilt es ist möglich aber eben sehr sehr teuer. Genau das habe ich in meinem Eingangsbeitrag angesprochen, dieser Markt ist wichtig und muss bedient werden. Ob man zu Hause laden kann oder nicht, ist an dieser Stelle völlig nebensächlich und Sie haben den Semi angesprochen:
„„Ich sehe beim Vertrieb von Strom keinen Profit für Tesla“, sagte Wright. Dies liege vor allem daran, dass allein die Batteriekosten für eine Lkw-Ladestation seinen Schätzungen nach 15 Millionen Dollar betragen. Auch andere Firmen der Nutzfahrzeugbranche gehen von Kosten in Millionenhöhe für gewerblich genutzte Hochleistungs-Ladestationen für Elektro-Lkw aus.“
Quelle:
https://ecomento.de/2018/02/05/erste-details-zu-teslas-elektro-lkw-ladeinfrastruktur/
Ich gebe Ihnen Recht und das habe ich schon immer gesagt, die Reichweite ist auch mit Batterien technisch möglich, fraglich und vor allem entscheident sind aber die Kosten und die Ladedauer.
Daher noch einmal. Bei BZ Fahrzeugen gibt es einmalige hohe Kosten für das BZ System, die Reichweite kann dann sehr günstig angepasst werden und ich vermute auch ihnen ist deshalb klar das es einen Schnittpunkt mit den linear ansteigenden Kosten für Reichweite bei BEV geben muss (!). Wo der genau sein wird ist unklar und sie nennen 50,- Euro je kWh in 2025, möglich. Toyota will die Kosten seines BZ Systems bis 2020 halbieren und bis 2025 vllt. sogar auf 1/4 reduzieren. Gleichzeitig ist der Skalierungseffekt bei BZ noch garnicht angekommen und selbst mit hoher Reichweite bleibt das Problem der teuren LIS für BEV bei 350 kW und mehr.
Quelle:
https://ecomento.de/2018/01/24/toyota-kosten-fuer-wasserstoff-elektroautos-sollen-erheblich-sinken/
Eine Wasserstofftankstelle kostet aktuell etwa 1 Millionen Euro, absehbar und mit Skalierung 500.000 – 600.000,- Euro. Vergleichen Sie diese Kosten bitte mit einem flächendeckenden 1-2 MW Schnellladenetz, denn der Bedarf ist da! Noch einmal, Sie haben den Semi angesprochen.
Warum habe ich das Wort „Mythen“ benutzt, nicht wegen einer möglichen Aussicht für Kosten in der Zukunft sondern weil hier immer wieder Dinge wiederholt werden die aus dem Reich der Mythen stammen und niemanden voran bringen.
Ich habe das Thema Lebensdauer oben angesprochen, hier noch einmal eine aktuelle News vom 15.02 (Überraschung: von den Kollegen bei electrive.net)
https://www.electrive.net/2018/02/15/ballard-entwickelt-bz-stacks-fuer-20-000-betriebsstunden/
Ballard entwickelt Stacks mit 20.000h Betriebsstunden.
Weder FCEV noch BEV werden für alle Anwendungen die wirtschaftlichste und nutzerfreundlichste Lösung sein, ein Mix jedoch schon.
Railfriend meint
Zur Lebensdauer der BZ nennen Sie 10.000-15.000 h in Bussen. Das steht auch in meinem genannten Beitrag der TU Dresden zu BZ-Bahnantrieben.
Der Dieselantrieb hält in Bahnfahrzeugen allerdings 100.000 h. Auf diese Zahlen hatte ich mich bezogen.
Leonardo meint
Da habe ich alleine bei mir im Haus mehr Ladepunkte für Elektroautos als es Wasserstofftankstellen gibt.
Sonderbar ist auch daß der Gesetzgeber hier mit riesigen Summen die Tankstelleninfrastruktur fördert. Ich gehe davon aus daß nicht viel mehr Wasserstoffautos herumfahren als es Tankstellen gibt. Im E-Auto Bereich wird nicht so großzügig gefördert (pro Fahrzeug).
Dr.M. meint
Neulich mal wieder am Supercharger Hirschberg: Deutlich über 50% der Charger belegt und an der Wasserstofftankstelle nebenan kein einziges Fahrzeug. Noch nie eines gesehen. Dafür braucht die eine Zapfsäule bzw. die erforderliche Technik drumherum so viel Platz wie sechs Supercharger. Von den Kosten ganz zu schweigen.
Wer sich mal mit mit einem Physiker über Wasserstoff und Tanks und dessen Erzeugung unterhält, der zweifelt bei Wasserstoffautos schon stark an drei Dingen: Sicherheit bei Tanken und bei Unfällen, Lagerfähigkeit und Energieeffizienz bei der Erzeugung.
Die benötigte Energie kann man auch gleich in die Batterie eines Elektroautos stecken, das ist zwar beim Tanken etwas langsamer als als bei Wasserstoff, aber auch dies geht ähnlich wie beim Akku des BEV am Ende ganz schön langsam wegen der hohen Drücke, die bei Wasserstoff zum Betanken erforderlich sind – freiwillig geht der Wasserstoff schließlich nicht in den Tank – und er bleibt dort auch nicht gerne ohne aufwendiges Innenleben des Tanks, was die Kosten durch die erforderlichen seltenen Erden noch weiter erhöht. Alles in allem zumindest im Auto keine wirklich gute Idee.
Und von der Brennstoffzelle, die erforderlich ist, um aus dem Wasserstoff wieder Strom zu machen, um wie beim BEV einen Elektromotor anzutreiben haben wir dann noch gar nicht gesprochen.
Als stationärer Energiespeicher gerne, aber im Auto wird Wasserstoff wohl immer der Antrieb der Zukunft bleiben.
Lewellyn meint
Bisher hat noch niemand gesagt, was denn das Kg Wasserstoff kosten wird, wenn der Preis nicht einfach auf 9€ festgelegt wird.
Wasserstoff ist und bleibt eine Nischentechnologie. Die Vorstellung, damit könnten Millionen PKW in Deutschland rumfahren, ist völlig abwegig.
Anderer Blickwinkel meint
„Wasserstoff ist und bleibt eine Nischentechnologie. Die Vorstellung, damit könnten Millionen PKW in Deutschland rumfahren, ist völlig abwegig.“
Edit:
„Der Elektroantrieb ist und bleibt eine Nischentechnologie. Die Vorstellung, damit könnten Millionen PKW in Deutschland rumfahren, ist völlig abwegig.“
Ist das quasi nicht das selbe, was aktuell noch der Großteil der deutschen Bevölkerung sowie der Vertreter von Politik und Industrie denken? Angeblich irren die ja alle.
Wie wahrscheinlich ist es, dass Sie sich mit ihrer Aussage ebenso irren?
henry86 meint
Sehr unwahrscheinlich, da der Unterschied zwischen BEV und Wasserstoff der ist, dass das BEV in den TCO deutlich günstiger ist als die heutigen Verbrenner, während Wasserstoff grundsätzlich teurer ist.
Daher wird sich das BEV durchsetzen und daher hat Wasserstoff einfach keine chance.
Anderer Blickwinkel meint
BEV ist nur deswegen im TCO „seit kurzem“ besser als ein Verbrenner, da massiv an den Batterien und Speicher geforscht und erst durch das hochlaufen der Produktion (economics of scale) deutlich im Preis gefallen sind.
Diesen Evolutionssprünge hat Wasserstoff aber auch noch vor sich! Je nachdem wie sie ausfallen, kann sich das Verhältnis auch wieder ändern.
henry86 meint
Wie soll sich das Verhältnis denn ändern? 80 % der Energie, die von einer Solarzelle oder einem Windrad kommt, kann man mittels Elektroauto nutzen, um damit zu fahren. Nur 20 % gehen verloren.
Ich wüsste nicht mal, wie das bei der Elektrolyse, der Übertragung des Wasserstoffes und schließlich der Umwandlung in Strom auch nur theoretisch möglich sein sollte.
Allein um den Druck von 700 Bar zu erzeugen, der nötig ist, um den Wasserstoff in das Auto zu bekommen, ist Energie nötig, die man beim Elektroauto nicht braucht.
Da kannste nix forschen oder entwickeln, diesen Energieverlust haste beim Elektroauto nicht. Und auch der Transport des Wasserstoffes dürfte mit höheren Verlusten behaftet sein, als der Transport des Stromes über Hoch – und Mittelspannungstrassen (99 % und 95 %).
Und selbst wenn das beim Wasserstoff besser wird – ist ja nicht so, als würde man jetzt die Forschung und Entwicklung beim BEV einstellen. Dort wird weiter alles besser und billiger.
Also, Wasserstoff bleibt die reinste Träumerei.
McGybrush meint
1: Punkt
Wasserstoffautos benötigen leider ein gewissen mindest Bauraum im Auto. Unabhängig vom Preis oder Entwicklungsstand. Daher ist sowas in einem Smart oder Twingo nicht umsetzbar. In einem Golf oder Audi A4 würde man auf nahezu gänzlich auf Kofferraum verzichten. In SUV’s wäre man etwa identisch zu Verbrennern. Platztechnisch macht es immer mehr Sinn je grösser das Auto ist. Busse und Lieferwagen aus Platzgründen sind bestens geeignet.
2. Punkt
Ein Wasserstoffauto ist immer zu 100% ein Elektroauto (eMotor und Akku) + on Top dann die Wasserstofftechnologie dazu kommt. Tank, Brennstoffzelle. Der Akku fällt im Gegenzug dann kleiner aus. Allerdings fällt dann auch die maximal abrufbare Leistung auf kurze als auch auf längere Zeit da diese vom Pufferakku bestimmt wird. Die Brennstoffzelle ist zu träge. Beim Mercedes Fuel Cell Prototyp sind solche Schwachsinnigen Dinge wie Turbolader verbaut. Etwas wo man nun endlich froh sein sollte das man das aus Kostengründen nicht mehr alle 150.000km Reparieren muss.
3. Punkt
ICH werde mich nicht auf einen 700bar Drucktank setzen. Lieber steige ich aus einem brennenden Auto aus als aus diesem mit einer mega Explosion Katapultiert zu werden. Während der Akku auch nach 20 Jahren bei Rost und Gammel und schlechter Herstellung einfach nur alleine zu brennen anfangen würde sollte weisst ich nicht was so eine Druckanlage im Laufe der Zeit auch ohne Unfall macht.
4. Punkt
Der Preis beider Antriebsvarianten.
Den Pufferakku eines Wasserstoffautos einfach um das 4-10 fache grösser zu machen und dafür den Wasserstoffkram komplett weg zu lassen ist wesentlich günstiger. Weil dann ist es ja ein vollwertiges eAuto.
5. Der kleine Akku eines Wasserstoff Autos wird wegen den höheren Ladezyklen eher verschleissen. Wobei das gebe ich zu bekommen die sicherlich auf Theoretisch 300.000km Laufleistung in den Griff.
6. tanken und kosten.
35% der Deutschen (30Mio.) können sich eine Photovoltaik auf’s Dach bauen. Keiner von Ihnen wird Wasserstoff kostenlos herstellen können. Also 1/3 der Deutschen wird man aus diesem Grund an reine BEV verlieren. In Amerika ist diese Quote noch viel höher. Dazu kommt das in den meisten Ländern Strom noch billiger ist als bei uns. Und ein eAuto ist schon billig im Verbrauch.
Busse und LKW’s eine Lösung. Privat PKW’s, keine Chance.
Jürgen S. meint
Angesichts der plausiblen sechs Punkte von McGyBrush dürfte klar sein, dass Wasserstoff Fahrzeugen in PKW Grösse eine ähnliche Zukunft beschert sein wird, wie Wasserstoff Zeppelinen (Hindenburg).
Fritz! meint
Sehr unwahrscheinlich.
Frank meint
Gibt es auch eine Aufstellung wie die jeweiligen Tankstellen versorgt sind (fossil oder regenerativ versorgt)?
Bei fossil läge der Verbrauch nicht sehr viel über dem des 3Liter Audi A2.
Bei regenerativ ca. 2 bis 3 x soviel wie ein BEV. Macht also nur Sinn bei ungenutztem Strom Überschuss.
henry86 meint
Wieso macht es bei ungenutztem Strom Überschuss mehr Sinn? Wird der Wirkungsgrad da besser? Der bleibt doch da genauso. Der ungenutzte Strom könnte genauso 2 bis 3 mal soviele BEV km verschaffen, statt Wasserstoff herzustellen.
150kW meint
Wasserstoff lässt sich aber speichern bis das Fahrzeug zum tanken kommt, der Strom für das BEV müsste genau zum Zeitpunkt des Überschuss in das BEV.
henry86 meint
Ja und? Auch ein BEV steht 23 h am Tag nur aufm parkplatz, ganz genauso wie alle anderen Fahrzeugtypen auch.
Die meisten BEV’s dürften also jederzeit bereit sein zur Stromaufnahme. Und wenn man denen dann den günstigeren Stromtarif anbietet (weil überschussstrom), braucht man sich auch keine sorge machen, dass zig Fahrzeughalter das auch nutzen wollen.
150kW meint
Dann rechne die Kosten der Ladesäulen an jedem Parkplatz zusammen und stelle die Kosten der Wasserstofftankstellen (die nicht an jedem Parkplatz notwendig sind) dagegen.
Nicht das ich Wasserstoffautos bevorzugen würde, aber so schwarz weiß sieht die Welt da auch nicht aus.
henry86 meint
Mal abgesehen davon, dass man nicht mal an jedem Parkplatz eine Ladesäule bräuchte, sondern vermutlich die heimische ladeeinrichtung ausreichen würde, sollte sich das locker rechnen lassen. Ein 22 kW Ladepunkt dürfte nur ~ 1000 bis 2000 € kosten. Gerade wenn man es in echter Großeserie mit ein paar Millionen Stück macht, dürften die Kosten in den 3 stelligen Bereich fallen.
11 kW würden es wahrscheinlich im Übrigen auch tun, aber 22 kW wären sicher praktischer, weil die dann zeitgleich auch doppelt so schnell laden können, wenn es notwendig wäre.
Und wie soll die Wasserstoffinfrastruktur da konkurrieren? Du brauchst extra Speicher, die Anlagen werden nur bei Überschuss ausgelastet (wann ist das der fall? Zu weniger als 5 % der Zeit – rentabel lassen sich die Anlagen da nicht betreiben, d.h., die Kosten müssen umgelegt werden) und für die Nutzer hat es nochmal den Nachteil, dass sie erst extra zur Tankstelle fahren müssen, um zu tanken. Der E Auto fahrer muss das dann nicht mehr.
Und am Ende bleiben ja trotzdem mindestens die 3 fachen Kosten (nicht vergessen, die extra Kosten für die Elektrolyseanlage, die nur ein Bruchteil der Zeit ausgelastet ist, kommt oben drauf, ebenso Speicher etc.!) für die Energie.
Keine Chance, dass das jemals rentabel wird.
Jürgen W. meint
Es spricht so vieles gegen Wasserstoff und wurde hier an dieser Stelle schon so oft dargestellt, dass es irgendwann keinen Spaß mehr macht überhaupt noch darüber nachzudenken.
Anonym meint
Es spricht aber gleichzeitg auch so vieles für Wasserstoff. Gerade im Vergleich zu Benzin und Diesel – ja sogar gegenüber der BEV Technik haben Wasserstofflösungen in einigen Bereichen Vorteile.
Aber das wird ja immer unter den Teppich gekehrt und verleumdet.
Loben gibt halt nicht so viel Ansehen wie bashen
Starkstrompilot meint
Was denn?
Matthias meint
wieviele Autos können da jetzt wirklich in der Stunde tanken? da hört man immer wieder dubiose Zahlen.
JoSa meint
Wenn man beim Tanken, den wirklichen Energieeinsatz zur Herstellung und den Energiegehalt des Kraftstoffes- oder Stromes bezahlt, plus Strafzahlungen für, die Emissionen die bei Herstellung bzw. Nutzung auftreten.
Der Staat in keiner Weise mit einer Förderung eingreift, weiß ich wo die Zukunft liegt.
NurMalSo meint
Aber ein solches System wird es in absehbarer Zeit in keinem Staat dieser Erde gebe.