Diverse Hersteller wollen in den kommenden Jahren Elektro-Lastwagen auf den Markt bringen. Dass es sich dabei nicht immer um komplett neu entwickelte, vollelektrische Fahrzeuge handeln muss, zeigt Zulieferer Bosch mit einer elektrifizierten Achse, die sich in Lkw-Anhänger einfügen lässt.
Anstatt die Achsen des Anhängers wie bisher einfach nur rollen zu lassen, integriert Bosch dort eine elektrische Maschine. Dadurch lässt sich beim Bremsen Energie gewinnen und damit Aggregate des Lastzuges versorgen. Bei einem Kühlanhänger soll die Ersparnis etwa bei 10.000 Euro pro Jahr liegen. Wenn die Kühlanlage mit der gewonnenen Energie betrieben wird, kann dies nach Berechnungen von Bosch bis zu 9000 Liter Diesel-Kraftstoff im Jahr sparen. Zusätzliche Spritersparnis soll sich durch eine elektrische Anfahr- und Beschleunigungsunterstützung ergeben.
„Bosch macht die Hinterachse von Lkws elektrisch und intelligent. Unsere Elektrifizierung für Lkws ist wirtschaftlich und zeigt, wie Elektromobilität schon heute im Lkw-Verkehr funktionieren kann“, so Markus Heyn, Mitglied der Bosch-Geschäftsführung. Die elektrische Achse sei zudem ein wichtiger Schritt zum automatisierten Einparken von Trailern auf dem Betriebshof einer Spedition: Durch den neu hinzugefügten Antrieb an der Achse kann der Trailer ohne Zugmaschine auf dem Betriebshof rangieren.
Die Motoren in der elektrifizierten Achse leisten Schichtarbeit und springen nur bei Bedarf an. Das ist beispielsweise beim Bergabfahren oder beim Bremsen der Fall. Durch diese aus dem Pkw bekannte Rekuperation geht keine Energie mehr verloren, sondern wird in einer Batterie gespeichert. Dieser Strom kann dann entweder die Motoren beim Anfahren am Berg speisen oder das Kühlaggregat des Trailers antreiben – und so Kraftstoff sparen.
Die bedarfsgerechte Anwendung der Elektromotoren hat laut Bosch einen weiteren Vorteil: Da die Maschinen einen Großteil der Zeit inaktiv sind und nur wenige Sekunden oder Minuten pro Stunde rekuperieren oder dem Fahrzeug beim Anfahren oder Bergauffahren helfen, lasse sich die Anwendung bei Trailern mit deutlich günstigeren und serienerprobten Pkw-Komponenten darstellen. So sei der Elektromotor „schon in hunderttausenden Hybrid- und Elektroautos“ weltweit unterwegs – unter anderem im StreetScooter der Deutschen Post.
Bosch bietet die entwickelte Elektro-Technik für neue Anhänger sowie zum Nachrüsten bestehender Trailer an. Der Markt dafür ist groß: Allein in Europa werden jedes Jahr rund 250.000 Trailer mit einem zulässigen Gesamtgewicht größer 10 Tonnen neu zugelassen, 20 Prozent davon sind mit einem Kühlaggregat ausgestattet.
Uwe meint
In den Fahrgestellen der Anhänger ist Platz für Akku-Packs mit gigantischen Reichweiten und in den Aufbauten für riesige PV-Flächen. Wenn erst die neuen Akku-Technologien verbaut werden (halbes Gewicht, dreifache Speicherfähigkeit) geht es richtig ab.
Dann braucht man keinem Spediteur den Antrieb vorzuschreiben. Reichweiten von 2.000 km, keine Wartung etc. – Banken werden keine Verbrenner mehr finanzieren, weil der Investor (Spediteur) damit mangelndes betriebswirtschaftliches Know-How offenbart.
Michael meint
Bosch ist der einzige Lichtblick derzeit bei den etablierten deutschen Firmen. Wo bleiben Varta und Kollegen?
Düsentrieb meint
Bitte nicht vergessen:
https://ecomento.de/2018/08/28/antriebsexperte-ueber-elektro-laster-im-moment-glauben-wir-nicht-dass-es-geht/
Michael Kunz meint
Bitte aber auch daran denken, dass ein Anhänger mit einem Antriebssystem kein Anhänger im Sinne der StVZO ist. Da wird sicher eine Anpassung der bestehenden Vorschriften erforderlich sein. Vorteilhaft wäre aber auch ein eventuelles Rangieren mit einer Dollyachse, weil dann der Trailer selbst antreiben könnte und keine zusätzliche Zugmaschine benötigt werden würde. Nachteil wäre aber auch ein erhöhtes Gewicht, was zu einer Verringerung der Zuladung bei den bestehenden Grenzen führt.
Christian meint
Nein, das ist kein Antriebssystem. Es ist ein Bremssystem. Es rekuperiert im normalen Fahrbetrieb nur und nutzt die Energie zur Kühlung des Trailers. Angetrieben wird der Trailer nur auf Privatgelände sein. Im Zugbetrieb ist dann keine Fahrunterstützung möglich vermute ich. Also kein autonomes Fahrzeug im Straßenverkehr.
Leotronik meint
Zitat: Zusätzliche Spritersparnis soll sich durch eine elektrische Anfahr- und Beschleunigungsunterstützung ergeben.
Also auch Antriebssystem. Ähnlich wie der Antrieb im Wohnwagen:
Dethleffs zeigt Caravan für Elektroautos mit eigener Batterie, E-Motoren und Solarpanelen
Leotronik meint
Ein Solarpanel von 320W wiegt 21kg. 15 Stück wiegen 315kg. Mit Befestigung 350kg. So ein Solarfeld erzeugt 4000-5000 kWh pro Jahr. Das entspricht einem Dieselequivalent von 1500 l bei einem Wirkungsgrad von 30%. Das ist mehr als der Mehrverbrauch durch Mehrgewicht. Und auf dem Rastplatz kann die Kühlung/Heizung am Tage ohne Dieselaggregat laufen. Und der Dieseltank kann kleiner sein, spart auch Gewicht. Vielleicht 20kg weniger.
Fritz! meint
Wie schon geschrieben, wäre auch bei Anhängern mit festen Aufbauten ein PV-Anlage auf dem Dach zu überlegen, die Fläche ist eher groß als klein. Der Hänger könnte dann deutlich mehr unterstützend der Zugmaschine unter die Arme greifen, da sind sicherlich 10 bis 30% Spritersparniss drinne. Oder höhere Reichweite beim E-LKW.
Gerade im LKW Bereich ist da noch ziemlich viel möglich…
Christian meint
die Ökobilanz für ein solches System ist wohl zu schlecht. Es lohnt sich bestimmt nicht die Solarzellen das ganze Jahr rumzukutschieren bei max. 4 – 8 Stunden ordentlichem Einfallwinkel bei Sonnenhöchststand im Sommer…
EsGeht meint
Nach der Nachricht vom E-Wohnwagen kommt jetzt die schöne Nachricht vom E-LKW-Anhänger. Das ist nur logisch und zeigt, wo die Reise hin geht. Verbrenner haben ausgebrannt – nicht morgen, aber übermorgen :).