Hersteller und Startups weltweit arbeiten an der Elektrifizierung von Nutzfahrzeugen. Die wohl ehrgeizigsten Pläne hat Tesla: Der 2019 kommende erste Lkw des E-Mobilitäts-Pioniers soll auch für Fahrten über mehrere Hundert Kilometer geeignet sein. Viele Hersteller und Zulieferer halten das für unrealistisch.
Der Verkehrssektor gilt als einer der größten Luftverschmutzer, einen entscheidenden Anteil daran hat der Güterverkehr. Trotz effizienteren Antrieben stiegen die Treibhausgas-Emissionen von mittleren bis schweren Lastwagen laut der US-Umweltschutzbehörde EPA von 1990 bis 2016 um 85 Prozent. Batteriebetriebene, lokal emissionsfreie Transporter könnten entscheidend zur Senkung der Emissionen beitragen. Elektro-Lkw sind nach Meinung von Branchenexperten bis auf weiteres jedoch für viele Einsatzzwecke nicht geeignet.
„Im Moment glauben wir nicht, dass es geht“, so Jon Mills vom US-amerikanischen Hersteller von Diesel- und Gasmotoren Cummins. Elektro-Laster seien „eher dort praktikabel, wo man kürzere Strecken und weniger Transportgut sowie die Möglichkeit zum Nachladen hat“. Längere Fahrten würden derzeit noch an der mangelhaften Ladeinfrastruktur scheitern. Außerdem sorge das Mehrgewicht der Batterien dafür, dass die Nutzlast kleiner ausfällt und dadurch die Verdienstmöglichkeiten der Transportunternehmer sinken.
Der Diesel wird noch für „eine Dekade oder länger die primäre Lösung für das Segment schwerer Trucks, speziell für Langstrecken“ sein, glaubt Mills. Tesla-Chef Elon Musk sieht das anders: Er will ab nächstem Jahr bis zu 800 Lkw-Kilometer mit einer Batterieladung bieten. Für weitere Bewegungsfreiheit soll ein Netz an „Megarcharger“-Schnellladern sorgen. Bekannte Unternehmen wie UPS, DHL, Walmart oder PepsiCo haben bereits bei den Kaliforniern elektrische Lieferfahrzeuge vorbestellt.
„Wenn man gerade erst in den Markt einsteigt, ist es einfach zu sagen, ‚die liegen bei 1,50 Dollar pro Meile und wir können es für 1,20 Dollar‘. Aber wo ist der Beweis? Ich habe ihn noch nicht gesehen“, so Allen Schaeffer von der Lobby-Organisation Diesel Technology Forum. Musk hat in Aussicht gestellt, dass durch den Einsatz von Tesla-Lastern über die Lebenszeit des Fahrzeugs Kraftstoffkosten in Höhe von über 200.000 Dollar eingespart werden können. Der Energieverbrauch pro Meile soll bei unter 2 kWh liegen.
Dirk Ulbrich meint
Fritz!
1+!
Ich kann mit meiner Zoe mir aussuchen ob ich umsonst oder für Mnutenpreis oder KWh-Abrechnung lade.
Und auch den Anbieter. Und ob ‚Grünstrom‘ oder 100% Öko.
An H-Tankstellen bekomm ich JETZT und HIER nur Brennstoffzellenfutter das aus Erdgas hergestellt wird.
Ökologischer. Unsinn. 100%.
Edriver2018
Uwe meint
Und wieder wurde ein Frosch gefragt, wann er die Trockenlegung der Teiche erwartet.
Der ADAC veröffentlicht nach dem 1.000 Interview mit Fröschen, dass die Mehrheit der Amphibien festgestellt hat:, „Die Trockenlegung von Teichen ist kein realistisches Szenario für die Zukunft von Amphibien.“
Leotronik meint
Eigentlich sollte es heissen:“Im Moment hoffen wir, dass es nicht geht”.
Düsentrieb meint
Hahahaaa, genau. 1+
Tesla-Fan meint
Hahahaaa, genau. 1+
horst h. meint
Wenn Cummins so an den Diesel- und Gasmotor glaubt, warum hat man dann im Oktober 2017 die Firma BRAMMO übernommen?
https://www.cummins.com/news/2017/10/17/get-know-brammo-company-recently-acquired-cummins
Fritz! meint
„“Im Moment glauben wir nicht, dass es geht”, so Jon Mills vom US-amerikanischen Hersteller von Diesel- und Gasmotoren Cummins.“
Wie schon von einigen geschrieben, hat ein Hersteller von Diesel- und Gasmotoren genau NULL Kompetenz, um einen E-LKW zu beurteilen. Oder käme jemand auf die Idee, Elon Musk als Experten für Verbrennungsmotoren zu befragen? Würde kein Mensch auf dieser Welt machen, aber umgekehrt machen sie es dauernd.
Das ist schon ein wenig erbärmlich, was den Verbrenner-Herstellern so alles gegen die E-Mobilität einfällt …
Teslafan meint
Ich sehe eher das Problem mit der Kühlung der Motoren und den Batterien.
Da es ein geschlossenes Modell ist, wie kriegt es Tesla hin, das alles bei Bergfahrten zu kühlen. Konnte nichts darüber googlen.
frax meint
Batterien und Motoren können ja aktiv gekühlt werden, dass ist vorgesehen. Im Netz gibt es Nahaufnahmen von den vier Antriebseinheiten – da sind die Kühlschläuche gut zu erkennen.
Tesla-Fan meint
Ist technisch kein Problem.
Es fällt viel weniger Abwärme als bei einem Verbrenner an.
(allerdings auf einem geringeren Temperatur- Niveau, deshalb sind die Kühler nahezu gleich groß wie beim Verbrenner.)
GeHa meint
„Elektro-Lkw sind nach Meinung von Branchenexperten bis auf weiteres jedoch für viele Einsatzzwecke nicht geeignet.“
OK – was prädestiniert Herrn Mills vom Diesel- und Gasmotorenhersteller Cummins ein Experte bezüglich Elektromobilität zu sein?
Und – oh Wunder – Allen Schaeffer von der Lobby-Organisation Diesel Technology Forum gibt ebenfalls seine kritische Meinung kund.
Wenn die wenigstens wartet bis sie so einen Akku-LKW getestet hätte…
Wir fassen zusammen: Thema ElektroLaster und Dieselexperten geben darüber eine sehr kritische Meinung ab. Typischer Fall von nanonanit!
McGybrush meint
Zum Thema Fehlende Nutzlast werden der schweren Batterien.
Es mag fälle geben wo das zutrifft. Sollen sie weiterhin Baumstämme 800km mit dem Diesel fahren.
Aber es gibt auch laster die fahren bei voll beladenem Hänger keine 40t weil sie nur Leere Flaschen leichte IKEA Mögeln oder dämmwolle von A – B fahren.
Jeder kennt folgendes Szenario vom Umzug was als Analogie zu den 40t gilt.
Man hat z.B. 20 Umzugskartons.
Am ende sind es komischerweise immer so 10 ganz Leichte. 8 Normal schwere und 2 voll mit Bücher und kurz vor dem zerfallen.
1. für die Kiste mit den Bücher muss halt das altbewährte bleiben. Stabile Kisten die es aushalten.
2. Wer beim Umzug clever Packt macht aus allen Katons Mittelschwere.
Statt 10x Kartons mit Kleidung und 2x Kartons mit Bücher zu packen, packt man 12x Kleidung mit jedes mal ein paar wenig Bücher dazu, gemischt verteilt.
Volumen bleibt gleich und kein Karton kommt über die Beladungsgrenze.
Für die paar Außnahmen wo Logistisch nicht anders gepackt werden kann wird es halt weiterhin der Diesel bleiben. Ist ja keine Pflichtveranstaltung. Nicht jeder 40t Laster der voll ist hat auch 40t drin.
Peter W meint
Na ja, wenn man sich mit dem Transportgewerbe so gar nicht auskennt, sollte man sich da besser zurückhalten. Kein Spediteur kauft einen 40-Tonner um 10 to Steinwolle zu transportieren oder für einen Umzug von Privatleuten. Die Steinwolle ist dann eher die Ausnahme weil nichts Besseres zu bekommen war.
Und auch ein 40-Tonner hat keine 40 to drin, das ist das zulässige Gesamtgewicht. Transportiert werden ca. 24 bis 28 Tonnen.
Fritz! meint
Aber deswegen hat er trotzdem recht, daß die 24 bis 28 Tonnen sicherlich bei maximal einem Fünftel der Transporte ausgenutzt/benötigt werden.
Ebenso steht da ja noch die Aussage von Tesla, daß der Semi eben genau dieselbe Menge an Ladung (Gewicht) trasnportieren können wird wie eine Dieselzugmaschine. Und bei technischen Daten hat Tesla noch nie gelogen. Nur Termine sind nicht ihre Stärke.
Peter W meint
Tut mir leid, Fritz, aber das täuscht ganz gewaltig. Die meisten Leute sehen beim LKW immer nur die Stückgut-Trailer. Das Transportgewerbe ist vielfältig, und beim Einsatz eines LKW wird mit spitzem Stift gerechnet. Wer hauptsächlich leichte Waren transportiert setzt keinen 500 PS 40-Tonner ein. Schwere LKW sind teuer, jede Achse kostet Geld und Sprit. Die meisten Spediteure haben feste Kunden, und dafür ausgelegte Fahrzeuge.
Aber egal, ich habe absolut nichts gegen den Tesla-LKW, ganz im Gegenteil. Er ist aber leider für unsere Straßenverhältnisse ungeeignet, wir brauchen kleinere Zugmaschinen. Dass diese mit Akkus fahren können ist vor allem im Nahbereich gut machbar, aber im Moment gibt es nur ein paar umgebaute Dieseltruks. Tesla ist da in der Entwicklung mit Sicherheit weit voraus, und für den Nahbereich würde die halbe Akkukapazität ausreichen, was die Sache auch preisgünstiger und den LKW leichter machen würde.
Jörg meint
@PeterW
Beim TESLA-SEMI eine Achse wegzulassen und das Akkupacket zu schrumpfen, sollte keine allzugroße Hürde sein.
Wenn TESLA die 800 Meilen (oder waren es km?) hinbekommt, wird eine LKW-Variante als Verteilerfahrzeug wohl auch drin sein. ;-)
(Meine Vermutung: Wie bei den PKW wird es wohl aber auch bei den LKW erstmal nur die geben, die die höchsten Stückpreise erzielen.)
jomei meint
„Branchenexperten“. Der Umgang der Medien mit dem Expertenbegriff ist eine der vielen alltäglichen Sprachverhunzungen, besonders wenn ein ausgewiesener Lobbyist mit Experten gleichgesetzt wird, die eine Sache beurteilen, an der sie nicht arbeiten (wollen). Getoppt nur noch von den sog. „Bildungsexperten“, die nie vor einer Klasse gestanden haben.
Lat. experiri, expertus heißt prüfen, erfahren, erleben. Ein Experte hat die Sache, die er beurteilt, erfahren und sich kundig gemacht. Glauben hat darin nichts zu suchen.
Will der Diesellobbyist E-Antriebe beurteilen, redet also der Blinde von der Farbe. Intelligenter als das, was Götterastronautenjünger Däniken über Theologie absondert, ist das auch nicht, mit dem Unterschied, D. gibt zu, sich am Undenkbaren zu versuchen, während Lobbyisten das Denkbare und Praktizierte verleugnen.
one.second meint
Echt schade, dass man hier Kommentare nicht bewerten kann. Ihr Kommentar trifft den Nagel auf den Kopf, es ist ungefähr so, wie wenn CSU-Politiker über „Killerspiele“ reden.
Diese Leute haben keine Ahnung von der heutigen Welt und sind nun mal leider irrelevant, was solche Einschätzungen angeht.
Düsentrieb meint
1+
Gunarr meint
Elektromobilität steht und fällt mit der Ladeinfrastruktur. Ohne das Superchargernetz wäre das Model S kein Erfolg geworden und genauso wird der Semi nicht ohne die Megacharger fahren können. Aber wenn diese erst mal stehen, sehe ich keinen Grund, warum das nicht funktionieren soll.
Peter W meint
Ich hab mir mal diesen Satz rausgegriffen:
Elektro-Laster seien “eher dort praktikabel, wo man kürzere Strecken und weniger Transportgut sowie die Möglichkeit zum Nachladen hat”
Ich denke, dass diese Transporte insgesamt mehr Abgase verursachen als der Fernverkehr. Die wenigsten LKW fahren Erdbeeren von Spanien nach Deutschland und Tomaten von Holland nach Bayern. Wir haben abertausende von Supermarktfilialen die täglich von Zentrallagern beliefert werden, tausende LKW die Sand, Kies, Beton und sonstige Baustoffe über wenige Kilometer transportieren, Paketdienste und sonstige Zusteller die Verteilerdienste leisten.
All das kann mit Batterielastern gemacht werden.
Zitat: Elektro-Lkw sind nach Meinung von Branchenexperten bis auf weiteres jedoch für viele Einsatzzwecke nicht geeignet.
Das Glas ist nicht halb leer, es ist mindestens halb voll. Wir sollten also die vielen Einsatzzwecke nutzen für die der Batterie-LKW geeignet ist.
Porsche 911 meint
So ist es. Vor allem die LKW auf der letzten Meile sind das Problem, denn die müssen auch in Ballungsgebiete, in Innenstädte usw. wo ja das Problem mit der Luftqualität bemängelt wird.
Auf der Autobahn ist das eher semirelevant. Wobei natürlich jeder Spediteur an der Reduzierung von Betriebskosten interessiert ist. Wenn ein ELKW günstiger ist, wird er das machen (müssen).
frax meint
…Außerdem sorge das Mehrgewicht der Batterien dafür, dass die Nutzlast kleiner ausfällt und dadurch die Verdienstmöglichkeiten der Transportunternehmer sinken…
Dieser Satz dokumentiert den Wissensstand vieler Leute – Aufklärung tut not:
Eine Dieselzugmaschine (class 8) wiegt etwa 12 Tonnen. Im Tesla Semi sind etwa 1000 kWh verbaut, d.h. z.B. 12 * 80 kWh Akkupakete aus dem Model 3, ergibt 960 kWh. Ein 80 kWh (75 kWh werden im Model 3 freigegeben) Akkupaket wiegt 490 kg. Also wiegen alle Akkupakete nicht einmal 6 Tonnen (5880 kg). D.h. Tesla hat für die 4 E-Motörle, die Reifen, Elektronik, Chassis etc. über 6 Tonnen Gewicht zur Verfügung, um das gleiche Gewicht wie eine Dieselzugmaschine zu erreichen.
So ist denn auch die Nutzlast nicht kleiner sondern genau so groß, wie bei jeder anderen class 8 Zugmaschine auch. Mittlerweile ist das Mehrgewicht von Batteriefahrzeugen nicht mehr relevant, sondern eher ein Mythos.
atamani meint
@frax
„Dieser Satz dokumentiert den Wissensstand vieler Leute – Aufklärung tut not:“
Ohje…ich denke bei IHNEN tut Aufklärung auch NOT !!!
MAN TGX 18.480(Modelljahr 2011, die Neuen sind nochmals leichter):
Sattelzugmaschine für einen 16,50 m langen, 2,55
m breiten und rund 4,0 m hohen Sattelzug mit Kofferauflieger
(luftgefedertes Dreiachs-Starraggregat) und
40 t Zuggesamtgewicht sowie aerodynamische Sonderausstattungen
Länge: 5,88 m; Breite (XXL-Kabine): 2,44 m; Höhe
(Kabinendach): rund 3,76 m; Radstand: 3,60 m; Wendekreisdurchmesser:
15,10 m; Leergewicht (ohne
Fahrer mit vollem 660-l-Tank + 75 l Ad-Blue): ca. 7,4 t
7,4 TONNEN !!! Vollgetankt für über 2000 km Reichweite!
cer meint
Erstens: Es heißt Class A (Class 8 ist ein besserer PickUp).
Zweitens: Keiner von euch beiden Experten unterscheidet zwischen Leergewicht und zulässigem Gesamtgewicht (der genannte MAN hat da 18 Tonnen)..
frax’s Rechnung ist trotzdem ganz vielversprechend – aber 6 Tonnen für Chassis, Kabine und Motoren hat Tesla natürlich nicht.
cer meint
…im Übrigen hat Tesla eine Nutzlast angegeben, die der eines entsprechende Diesels entspricht. Die Diskussion ist also unnötig.
frax meint
https://en.wikipedia.org/wiki/Truck_classification
Class 8 ist schon richtig…
Ich meine schon das Eigengewicht der Zugmaschinen – ohne Auflieger oder so.
atamani meint
„Keiner von euch beiden Experten unterscheidet zwischen Leergewicht und zulässigem Gesamtgewicht (der genannte MAN hat da 18 Tonnen)..“
Wieso auch, das war ja hier gar nicht gefragt…es ging um das Leergewicht mit vollen Betriebsmitteln…je niedriger das Leergewicht, desto höher die Zuladung…
Es ging erstmal nur um die Gewichte…
Ein Dieselmotor mit Abgassystem und Getriebe wiegt ca 1,5 t, dazu kommt der Tank(+Adblue). Rest ist ja fast gleich…
frax meint
MAN TGX 33.680/6×4 wiegt 10,9 Tonnen und hat drei Achsen, so wie der Tesla Semi und nicht zwei Achsen wie der MAN TGX 18.480 – der halt ein 18 Tonner ist…
Teilweise entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
atamani meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
atamani meint
Hallo Redaktion…ich kann nicht sachlich bleiben, wenn Forist „frax“
erst hochnäßig, überheblich beleidigt. Zitat:
„Tut halt doch Not, wenn man nicht bis drei zählen kann!“,
obwohl er dabei dreist LÜGT !!
Aber dann nochmal rein faktisch:
„MAN TGX 33.680/6×4 wiegt 10,9 Tonnen und hat drei Achsen,“
1. Der LKW ist ein Schwerlast LKW, mit 33t Gesamtgewicht und über 150t Anhängelast!
2. „MAN TGX 18.480 – der halt ein 18 Tonner“ FALSCH !!!
Ist ein 40 TONNER !!!
Steht auch im Text, muss man nur lesen können!
Sie kennen leider nicht mal den Unterschied zwischen Zuggewicht und Zugmaschinengewicht!
3. Die Achsen sagen überhaupt nichts aus, höchstens mag aber bei Matchbox Autos eindruck machen…
Das Fazit bleibt: Einige haben keine Ahnung, aber eine Überheblichkeit, Selbstanmaßung und Arroganz die erschreckend ist…
frax meint
Bevor das hier jetzt eskaliert – gelogen habe ich nicht: Eine Zugmaschine mit drei Achsen ist wohl schwerer als Eine mit zwei Achsen und ob man die nun vergleichen kann, lassen wir mal dahin gestellt. Mein Fehler liegt wohl eher darin, dass der Tesla Semi eben wohl kein Schwerlast LKW ist.
Aber das Eigengewicht von Zugmaschinen und Gesamtgewicht von Zügen kann ich schon unterscheiden. Für das nicht bis drei zählen können, entschuldige ich mich. Und in die Zugmaschinen und ihre Klassifizierung muss ich mich wohl noch einlesen…
atamani meint
@frax
Danke, angenommen…Lügen war leider etwas drastisch ausgedrückt…sorry.
Die europäischen Zweiachser sind teilweise sogar schwerer als die Amerikanischen Dreiachser. Evtl gibt es in den USA eine Beschränkung auf Achsgewichte…macht ja z.B für die Schonung der Straßen und Brücken auch Sinn…
Fast Alle europäischen Fern LKW bzw. Sattelschlepper sind 2 Achs Zugmaschinen. Kürzer, weniger Bauteile, leichter…Leergewicht 7-10 Tonnen, je nach Motor und Auslegung…
Wenn die Zugmaschine 3-4 Tonnen mehr wiegt, kann man eben 3-4t weniger zuladen…kommt eben auf den Transportbedarf an…
Wie bei E Autos sind auch E LKW anfällig auf Luftwiderstand, und brauchen eine sehr gute Aerodynamik für Reichweite. In den USA noch mehr, da die LKW ja schneller fahren dürfen…
Da wird es spannend, wie man z.B mit den Planen Aufliegern zurecht kommt, die ja z.B 10 – 20 Spanngurte an der Seite haben, zum festmachen der Plane. Jeder ist ein aerodynamischer graus…zumal wenn er nicht eng anliegt…
Kühl LKW dürften auch ein Problem werden, da ja so ein Anhänger Alleine 20-30 KW Kühlleistung braucht…
Auch hier wäre es ideal, einen E-LKW(kleinere Batterie) zu entwickeln, mit APU (Benzin/Diesel), wo man die Abwärme zum heizen(Kabine) und kühlen(Kabine, Kühlanhänger) nutzen kann. Der Gesamtwirkungsgrad wäre unschlagbar…
MM meint
Zum Glauben kann man in die Kirche…
Gibt wohl fast nur noch Zweifler und keine Macher mehr :(
EM denkt da zum Glück anders :)
Jeru meint
Oder Nikola. Oder Toyota. Oder Hyundai. Oder ..
Thomas R. meint
Als Konkurrent würde ich auch behaupten dass das nicht ginge. Weil wenn es geht habe ich ein gewaltiges Problem!
(P.S. Ich bin noch nicht sicher, dass es klappt.)
Hans meint
Ich frage mich wie oft Musk solchen Typen noch in den Allerwertesten treten kann/muss bis auch sie mal begreifen dass der Diesel im sterben liegt.
Ich stell mir die Situation immer so vor: Da macht ein Kunstturner mehrere Saltos und Schrauben hintereinander und beim Landen braucht er einen Austellschritt um nicht hinzufallen. Und der Zuschauer vor dem TV, mit seinen paar Kilos zuviel, der es sich mit Cola und Chips auf dem Sofa bequem gemacht hat nennt ihn wegen dieses Schrittes einen Loser.
Jeru meint
Ja das nervt.
Die Diesel Fans beschäftigen sich eben nur mit dem Diesel, leben in ihrer eigenen Blase, reden sich die Technologie ein und lehnen das Andere ab, auch um die ihrer Überzeugung nach „beste Technologie“ zu schützen. Dazu kommen dann vielleicht sogar, eigene, finanzielle Interessen.
Zum Glück sind da die BEV Fans anders und offen gegenüber anderen Technologien für einen CO2 freie Gesellschaft..
Hans meint
Jeru dass soll aber nicht bedeuten dass ich jemals die Brennstoffzelle und H2 gut heissen wuerde. ;)
Utx meint
Wasserstoff ist genausowenig eine Technologie für eine CO2-freie Gesellschaft, wie Diesel.
Jeru meint
Wie kommen Sie darauf?
Im Gegenteil, Wasserstoff ermöglicht doch erst die Speicherung und den Transport von großen Mengen erneuerbarer Energie. Quasi der „missing link“ für die CO2 freie Gesellschaft.
150kW meint
Jeru hat das ironisch gemeint. Ironischerweise hast du ihn somit mit deiner Aussage bestätigt ;)
Thomas R. meint
welch Ironie!
Tesla-Fan meint
Bazinga!
Düsentrieb meint
Wenn man nicht an Elektrolaster glaubt sollte man wenigstens an Brennstoffzellenlastern arbeiten anstatt zu warten bis jemand bewiesen hat, dass es geht.
Karl meint
Brennstoffzelle ist unwirtschaftlich in Jeder Hinsicht.. Wasserstoff muss erzeugt werden, transportiert, gelagert, ecet.. Es ist ein Feuchttraum der Petroheads..
Jeru meint
So ein Quatsch.
Wieso sollten „Petrolheads“ ein FCEV einem BEV vorziehen? Beide werden rein elektrisch angetrieben und sind „lautlos“.
Edriver2018 meint
Warum wohl?
Na weil deren feuchter Traum sich um den Begriff TANKEN dreht.
Strom laden in eine Teufelszeug Namens AKKU und die Wartezeit sinnvoll nutzen geht ja für die gar nicht.
Muss ja schnell schnell gehen und muss auch viel kosten…sonst taugst ja nix .
Jeru meint
@Edriver2018
Aha..
Sie wissen schon, dass der GLC F-Cell von Mercedes eine recht große Batterie hat mit der man kurze Strecken auch ohne H2 fahren kann? Die BZ dient als Range Extender, so dass die Batterie kleiner ausfallen kann.
Wieso denken Sie sich irgendwelche Argumente gegen FCEV aus? Ein FCEV ist ein rein elektrisches Fahrzeug.
Fritz! meint
Ja, nur mit einer „Batterie“ mit einem Drittel des Wirkungsgrades einer richtigen Batterie. Also unnefetiv mit hohem Anteil an teuren Verschleißteilen und garantierter Abhängigkeit von Tankstellen und Konzernen, die mir meinen „Sprit“ besorgen.