Der Vorstandsvorsitzende von Bosch Volkmar Denner kritisiert in einem Gastbeitrag für das Handelsblatt den zögerlichen Umgang der Automobilindustrie mit dem Klimaschutz. Die Branche könne „mehr tun, als sie muss“. Denner spricht sich für „ein neues CO2-Bild vom Straßenverkehr“ aus, das den Bedürfnissen der Umwelt und denen der Autofahrer gerecht wird. Es gehe dabei nicht nur um die von der EU geplanten strengeren Grenzwerte.
„Auf zwei Punkte kommt es an: einerseits auf die ‚real driving consumption‘, den Kraftstoffverbrauch möglichst realitätsnah zu ermitteln, andererseits auf ‚well to wheel‘, die ganze Energiekette von Kraftwerken und Raffinerien bis zu den Fahrzeugen zu betrachten“, schreibt Denner. Beides müsse ausführlich analysiert werden, um nachhaltige Lösungen zu finden.
Mit Blick auf Elektroautos sagt Denner, dass lokal emissionsfreies Fahren nicht automatisch umweltfreundlich sei. „Denn für das Weltklima zählt nicht bloß der direkte Ausstoß des Autos, vielmehr auch die Emission der Kraftstoff- und Stromerzeugung.“ Nach dem deutschen Strommix würden Batterie-Pkw der Kompaktklasse demnach auf eine CO2-Bilanz von 80 Gramm pro Kilometer kommen.
Es gehe heute und zukünftig „keineswegs um ein schlichtes Entweder-Oder zwischen Verbrenner und Stromer“, da die Antriebsarten in der Kohlendioxid-Gesamtbilanz „nicht weit auseinander“ liegen würden, so Denner. Es sei an der Zeit, „nicht das eine gegen das andere auszuspielen, sondern auf beiden Seiten die richtigen Hebel anzusetzen“.
Konkret schweben dem Bosch-Chef eine umfangreichere Nutzung von CO2-reduzierten Kraftstoffen bei Verbrennern sowie mehr regenerativer Strom für das Laden von Elektroautos vor. Dass der Verbrennungsmotor ein Auslaufmodell ist, glaubt Denner nicht. Er betont: „In diesem Punkt möchte ich klar widersprechen: Je ernster wir den Klimaschutz nehmen, desto differenzierter müssen wir ihn angehen.“
Jürgen Baumann meint
Oh Mann.
Was sehen wir gerade bei den Verbrennern? Die guten Lagerstätten sind weg. Der Weg „well to tank“ wird immer energieintensiver – und risikoreicher (Tankerunfälle, leckende Pipelines, etc.). Raffinerien verbrauchen grosse Mengen Elektrizität – gerne aus vermeintlichem billigen Dreckstrom (Kohle und AKW). In einem Liter Treibstoff steckt soviel Strom, damit könnte ein Elektroauto spielend eine grossen Teil der Strecke ohne diesen Umweg über den Treibstoff mit lausiger Motor-Effizienz bewältigen. Und Benzin ist immer noch das einzige Produkt, das legalerweise das krebserregende Benzol in signifikanten Mengen enthalten darf. Selbstbedienungstankstellen haben vielen Tankwarten das Leben gerettet – aber der tankenden Fahrer atmen den Mist jetzt ein.
Fazit: Selbst wenn „tank to wheel“ jetzt besser werden sollte (mit riesigen technischen Aufwand, der auch nicht gratis zu haben ist), wird ein reales Verbrennerfahrzeug über seine Nutzungszeit von „well to wheel“ immer schlechter.
Ganz anders beim Elektrofahrzeug: Der Anteil der Erneuerbaren im Strom steigt. Kein Ladesäulenanbieter entblödet sich da Kohle- oder AKW-Strom reinzuschieben. Das würde von den Elektrofahrern auch kaum toleriert. Das Elektrofahrzeug wird über die Nutzungsdauer immer besser. So sieht es aus.
Lieber Herr Denner: Ja, die Branche kann mehr tun. Es täte ihr gut an, sich auf die Hinterbeine zu stellen.
Verbrenner werden jetzt ganz schnell uncool. Schon jetzt ist das Image von Dieselfahrern irgendwo auf dem Niveau Steuerhinterzieher – Kinderschänder gelandet.
Die Geschichte sollten den vermeintlich „Grossen“ der Branche lehren, wie schnell der Abstieg kommen kann.
1. Der Flachbildfernseher hat die Röhre innert eines Jahrzehnts regelrecht pulverisiert.
2. Die digitale Photographie hat die Geldmaschine Kodak (die haben das übrigens selber erfunden) in wenigen Jahren aus dem Markt gedrängt – schneller als Sozialpläne erstellt werden konnten.
4. Das Smartphone von Samsung und Apple hat Weltmarktführer Nokia aus dem Markt gefegt.
5. Wegen Netflix und Kollegen macht sich das lineare Unterhaltungsfernsehen langsam Sorgen.
6. Firmen wie Grundig, Siemens, Telefunken, AEG, etc. wurden durch bessere und günstigere Produkte im Sektor der Unterhaltungsindustrie regelrecht weggefegt.
7. Es gab einmal einen grossen Schiffsbau in Deutschland. Was ist davon übrig? Richtig die Meyer-Werft in Papenburg (sic!)
8. Telekommunikation war einmal ein grosser deutscher Wirtschaftszweig in der analogen Zeit. Bei Siemens hat das mal 40% des Umsatzes und mehr als 40% des Unternehmenserfolges bedeutet. Was ist davon geblieben? Nichts! Und nicht nur Deutschland auch in den umliegenden Länder haben grosse Konzerne wie Landis&Gyr, Ascom, Alcatel, etc. erfolgreich den Weg zum KMU oder zur Pleite angetreten.
Lieber Herr Denner: Wenn man nicht mit der Zeit geht – geht man mit der Zeit!
stan meint
Siehe hier:
https://www.zdf.de/nachrichten/heute/-halbherzig-verhandelt–scheuer-attackiert-schulze-100.html
Ich sage aber auch schlecht verhandelt.
Sie hätte sich auch für 40% weniger CO2 stark machen können. ;-)
Mike meint
Angesichts der katastrophalen Klimaveränderungen die eindeutig zum großen Teil aus dem verbrennen von fossilen Stoffen entstehen , wundert es mich immer wieder das es noch Menschen gibt, die hier von einem Entweder-Oder reden .
Selbst den letzten Kapitalisten der seinen Geldbeutel nochmal ordentlich auffüllen will, muss doch klar sein das er sein Geld quasi mit ins Grab nimmt , wenn es „gut“ läuft vielleicht noch seinen Nachkommen vererben kann !
Natürlich ist auch die Elektromobilität nicht der Weisheit letzter Schluss, hier ist die Umweltbelastung u.a. durch die Produktion der Akkus einfach erschreckend !
Aber selbst das ist kein Freibrief für das weiter so beim Verbrenner !
Hier ist meine große Hoffnung der Feststoff Akku, bzw. generell die Intensive Akku Forschung,
Akkus ohne Lithium,Kobalt,Nickel, etc. das muss das Ziel sein, und keinen Verbrenner der mit einen Liter weniger Benzin oder gar Diesel unsere Erde weiterhin verpestet !
Chris meint
„Angesichts der katastrophalen Klimaveränderungen die eindeutig zum großen Teil aus dem verbrennen von fossilen Stoffen entstehen“
Wobei der PKW Verkehr hier ja nun wirklich Peanuts ist. Das kann als Argument nun kaum herangezogen werden. Wenn kein Auto mehr CO2 emittiert, merkt das die Erde nicht einmal.
Sebastian meint
Nochmal Zahlen sammeln und drüber nachdenken. „Ich hab mal gehört“ durch echtes Wissen ersetzen. „Ich hab mal gehört“ ist eben kein Wissen.
Chris meint
Na du musst es ja wissen
Andreas_Nün meint
„Akkus ohne Lithium,Kobalt,Nickel, etc. das muss das Ziel sein“
Der Li-Akku ist der Durchbruch im Akku Bereich! Ohne Li-Akkus gäbe es auch Smartphones in dieser Form noch nicht. Auch die kommenden Feststoffbatterien werden Li-Batterien sein. Es ist in naher Zukunft nichts besseres in Aussicht.
Der große Vorteil, es gibt genügend Lithium.
Dr.-Ing. Klaus D. Beccu meint
Da sollte man den Kennern der Materie das Wort erteilen: A sheatstorm will probably start among the Li-ion enthousiasts when reading this evaluation from a renownded scientific group:
„Li-ion chemistry offers a 10 to 20 % higher energy density than NiMM (now in preferred use in Hybrid cars: 15% of all cars – compared to 2% E-Cars). But energy density is not the only .property to consider. Li-Ion is not safe as such, and a Li-ion cell requires several mandatory safety devices to be built in before it can be used. These are: shutdown separator (for overtemperature), tear-away tab (for internal pressure), vent (pressure relief), and thermal interrupt (overcurrent/overcharging). The devices take away useful space inside the cells, and add an additional layer of unreliability and cost. Typically, their action can permanently and irreversibly disable the cell. Li-ion batteries can easily rupture, ignite, or explode when exposed to high temperature environments, for example in an area that is prone to prolonged direct sunlight. Short-circuiting accidentally a Li-ion battery cell can cause it to ignite or explode. Li-ion batteries contain safety devices that protect the cells inside from abuse, and, if damaged, can cause irreversible damage to the battery. The high sensitivity to overcharge (and heat!) makes the system vulnerable to poorly controlled charging equipment. The capacity loss of individual cells in the chain can easily cause such behavior. Moreover, a significant part of Li-ion cost is due to rather invariable manufacturing cost. – Consclusion: Sorry, no reason to be too enthousiastic on Li-Ion
Uwe meint
„Denn Er“ hat ein Riesenproblem:
Bosch gehört heute zu den Innovationstreibern bei der E-Mobilität und macht noch über 80 % seiner Umsätze (auch elektrische Nebenantriebe und Motor-Steuerung) mit Verbrennern.
Da muss man ab und zu eine Valium an die schlaflosen Manager verteilen, „DennEr“ weiß:
https://ecomento.de/2018/10/11/kit-forscher-asien-ueberspringt-zeitalter-des-verbrennungsmotors/
Pamela meint
„… andererseits auf ‘well to wheel’, die ganze Energiekette von Kraftwerken und Raffinerien bis zu den Fahrzeugen zu betrachten”, schreibt Denner.“
Solche nachgewiesenen Berechnungen wünsche ich mir schon seit Jahren, aber Pech – die gibt es nicht für die Öffentlichkeit.
Dafür wurden wir schon mit 135000 Studien zugeschmissen, die den Gesamt-CO2-footprint für BEV’s hochrechnen.
Wenn – am Tag X – die energieintensiven Produktionsprozesse von BEV’s nahezu CO2-neutral realisiert werden – wozu sollte man denn in einem Mobil noch irgendwas verbrennen – egal ob fossil oder gezaubert ?
Konzentrieren wir uns doch endlich auf eine globale Energiewende und fangen wir bei uns an, indem wir in Deutschland 170 Mio Tonnen Braunkohle pro Jahr in der Erde lassen.
Andreas meint
Hi,
Wieso wird der Energiebedarf für die einmalige Herstellung des Autos von dir so hoch gehängt? Die Zahlen hierzu sind meist 10 Jahre alt und Tesla und auch BMW zeigen real (und nicht in alten Studien), das der Energiebedarf mit Intelligenz gering gehalten werden kann. Das der Boschmanager hier auch den Energiebedarf der Raffinierten einbezieht, ist eine positive Entwicklung. Der Energiebedarf bei Aufschluss und Gewinnung in Ländern wie Saudi-Arabien und Russland ist ebenso zu berücksichtigen, wir die in Deutschland gängige Betrachtung des Rohstoffabbaus für die Batterie Herstellung.
Diese Betrachtung ist aber tatsächlich schon gelaufen. BEVs sind effizienter, leider und können CO2 neutral betrieben werden. Diese Möglichkeit gibt es bei Verbrennern schlicht nicht.
Was sich auch mit diesem Artikel andeutet ist, dass das prinzipielle E-Autobashing sich in einen geordneten Rückzug verändert. Das Problem bleibt, das die Veränderung sich in Deutschland der Produktionsplanung der deutschen Autohersteller unterordnet. Dies wird zu langsam sein für die Umwelt und auch für den weltweiten Export. Die deutschen Autobauer haben die Technologieführerschaft schon verloren. Die Politik denkt hier leider nicht langfristig, sondern nur in kurzfristiger Arbeitsplatzsicherung.
Pamela meint
Auch hi,
„Wieso wird der Energiebedarf für die einmalige Herstellung des Autos von dir so hoch gehängt?“
Hochgehängt wurde das jahrelang von Seiten der BEV-Basher, ich hätte das immer gerne relativiert, weil ich die zuerst 200 tausend, später 80 tausend Kilomter, die ein BEV erst mal fahren muss, damit es bei den CO2-Emissionen bei der Eigenherstellung mit einem Verbrenner gleichzieht, nie geglaubt habe.
Dass ein Hersteller von Verbrenner-Teilen das jetzt mal erwähnt, ist vielleicht positiv aber auch überfällig.
„BEVs sind effizienter, leider und können CO2 neutral betrieben werden. “
Das „leider“ verstehe ich jetzt nicht.
„Was sich auch mit diesem Artikel andeutet ist, dass das prinzipielle E-Autobashing sich in einen geordneten Rückzug verändert.“
Das ist ja jetzt auch logisch, wenn man den e-tron, den EQC , den NEO und was sonst noch kommt, lobpreisen und die eigenen tollen Innovationen markenfördernd bewerben will.
Die Bewahrung der Verbrennertechnologie erreicht man jetzt eben durch niedrige Stückzahlen bei den BEV’s.
„Die Politik denkt hier leider nicht langfristig, sondern nur in kurzfristiger Arbeitsplatzsicherung.“
Kann sein, dass die Politik denk, sie macht aber immer noch, was ihr die Lobbyisten vom VDA u.a. vorschreiben.
agdejager meint
leiser statt leider denke ich mal.
Chris meint
Ein BEV kann nicht CO2 neutral betrieben werden. Das ist schlichterdings das Verschließen der Augen vor der Realität.
Vanellus meint
Ok, dann so: ein BEV kann mit ausschließlich regenerativer Energie betrieben werden.
Thrawn meint
Würde man theoretisch 100% Ökostrom verwenden würde, ohne zu berücksichtigen, das beim Öffnen der Sprudelflasche des Windradmonteurs in der Brotzeitpause CO2 freigesetzt wurde, dann wäre immerhin die Energie zur Fortbewegung CO2 neutral. Machbar wäre das und der Anteil der tatsächlich zur Fortbewegung verwendeter Energie ist dabei sehr hoch! Beim Verbrenner gibt es diese theoretische Möglichkeit zwar auch, wie z.B über E-Fuels, aber der Aufwand und die Kosten, dieses zu erreichen sind ungleich höher.
Sonnenstrom lade ich in mein BEV vom Dach – kurze Wege. Man hat zwar Lade- und Entladeverluste, keine Ahnung, vielleicht 10%, aber ein Elektromotor mit seinem 90+% Wirkungsgrad setzt ein hohes Maß an Energie in die gewünschte Bewegungsenergie um.
E Fuels nehmen weite Wege, bevor der ganze Weg der Herstellung und Transport zum Fahrzeug CO2 neutral gegangen ist. Wenn man dann noch den unverändert schlechten Wirkungsgrad eines Verbrennermotors mitrechnet, der wiederum 80%+ der Energie seines Brennstoffs in Wärme verliert … was bleibt da für die gewünschte Bewegungsenregie übrig? 10% des ursprünglichen CO2 neutralen Ökostroms? Wenn überhaupt. Und dann entstehen ja wieder giftige Gase beim verbrennen, oder?
Theoretisch machbar wäre das schon aber weder von der Energiebilanz noch von den Kosten her gerechtfertigt. So viel will keiner für das Zeug bezahlen.
Chris meint
@Vanellus mit der Aussage kann ich leben.
@Thrawn nichtmal dann. Oder glaubst Du die Windräder wachsen aus dem Boden?
Der Wirkungsgrad ist momentan die Achillesverse des Stromers. Denn sobald er im Lastenbetrieb arbeitet, ist er so effizient, dass selbst der dickste Tesla keine 150 KM mehr schafft und damit offenbart, dass die monströsen Akkus einfach nur ein Witz sind. OK, dass ist nicht die Schuld des Motors, sondern des Speichers, aber so what.
Es gibt im übrigen auch noch die Brennstoffzelle.
Reinhold meint
„Es gibt auch noch die Brennstoffzelle.“ Der war gut, den muß ich mir merken. ????
Das ein BEV auch ineffizient betrieben werden kann, glaube ich gern. Dafür muß man sich aber schon anstrengen oder eine besonders ungünstige Strecke wählen.
Beim Verbrenner kann ich mich anstrengen so viel ich will, effizient fahren kann man diese Heizung auf Rädern nicht.
Und wenn ich es schaffe eine Strecke so zu fahren, dass der Tesla Akku nur 150km schaft, dann möchte ich mal den Verbrauch eines Verbrenners auf dieser Strecke sehen.
Es gibt tatsächlich Alternativen zum BEV, aber allesamt haben einen viel höheren Ressourcenverbrauch.
Und daher gibt es aktuell nix besseres.
Ein Perpetuum Mobil wurde bisher noch nicht erfunden, aber es kann ja noch kommen. Bis dahin sind mir die BEV ganz recht.
Chris meint
Häng n ordentlichen Wohnwagen hinten dran und zack knickt der Tesla ein. Für den Verbrenner ist das heute ein Klacks.
Effendie meint
Die Belastung hat nichts mit dem Wirkungsgrad zu tun. Schon mal was von Energieerhaltungsgesetz gehört ? Wenn das Fahrzeug wenig verbraucht ist der Widerstand zur Fortbewegung gering. Ist ein Hänger dran wird der Widerstand größer ergo es wird mehr Energie verbraucht. Egal ob Verbrenner oder Elektromotor. Bei der Batterie ist die Energie sehr begrenzt an Bord. Diesel oder Benzin ist die Energiedichte viel höher und dadurch weniger ein Problem für die Reichweite.
Unter Belastung E-Motor schlechter Wirkungsgrad …. Herrgott lass es Abend werden.
Chris meint
Effendie mein Reden. Wo sprach ich denn von schlechtem Wirkungsgrad hm?
Redlin, Stefan meint
Ganz unabhängig von der Diskussion um NOX, CO2 und Klimawandel, sollten wir trotzdem komplett auf den Elektroantrieb setzen. Schon wegen der Wichtigkeit einer Unabhängigkeit von der schwindenden Ressource Öl, und natürlich schont auch die Wartungsarmut dieser Antriebe Ressourcen. Als letztes ebenfalls nicht zu vernachlässigen ist der Wegfall des Verkehrslärmes. Ich bin für technologische Offenheit, aber welchen Sinn machen auf Dauer Verbrenner für die oben genannten Gründe?
Chris meint
1. Es gibt neben Elektro noch viele andere Motoren, die Öl nicht als Basiskraftstoff brauchen.
2. Ich habe noch nicht einen Beweis dafür gesehen, dass eine Driveunit tatsächlich Ressourcenschonender und Wartungsärmer ist als ein Ottomotor. Im Gegenteil, es war häufig davon zu hören, dass ganze Drive Units ersetzt werden mussten. Wenn an einem Motor etwas defekt ist, dann selten der ganze Motor sondern nur wechselbare Bestandteile die einzeln erstmal kein Vermögen kosten.
3. Der Verkehrslärm fällt nicht weg denn der wird maßgeblich durch Abrollgeräusche verursacht. Und der Elektropritschenwagen der bei mir immer rumfährt fiept lauter als jeder Benziner.
Redlin, Stefan meint
Zu 1. Jau gibt es, sind aber nicht so einfach aufgebaut wie E-Motoren.
Zu2. Entfallender Ölwechsel, keine Kupplung, keine Ventile, weniger Bremsverschleiss, etc., alles nicht ressoucenschonend ?
Zu 3. Auf Landstrasse und Autobahn richtig, selbst bei 50-60 Km/h richtig. Sie vergessen aber, dass da wo die Menschen leben (Stadt), ständig an Kreuzungen und Ampeln angefahren wird. Das ist die eigentliche Lärmbelästigung im bewohnten Raum, und dieser Lärm entfällt.
Chris meint
Zu 1. Maybe, dafür ist deren Einsatzspektrum wesentlich breiter als das von BEV’s
Zu 2. Also aus deiner Aufzählung bleibt allein der Ölwechsel. Und ob das mehr Ressourcen sind als man für Batterie und Drive Unit verballert, muss sich zeigen. Denn aktuell ist es ja so: Ist eine Drive Unit defekt, wird sie komplett ausgetauscht. Ich kann mich nicht daran erinnern, dass mal bei mir ein Motor komplett ausgetauscht wurde. Der Bremsenverschleiß ist eine Frage der Fahrweise.
Zu 3. Ändert am fiependen Elektropritschenwagen nichts und ganz ehrlich, dass ist das Ding was richtig nervt neben dem brutal lauten Diesel Gelenkbus. Nur ist der Pritschenwagen kleiner als mein PKW. Und nein, das ist kein künstlich generierter Sound. Und im Übrigen sind die Soundgeneratoren ohnehin nur eine Frage der Zeit, bis die Pflicht werden.
Jörg meint
@Chris
Die getauschten Antriebseinheiten bei Tesla kommen nicht auf den Schrott. Da werden die defekten Lager gewechselt und dann werden sie wieder verbaut. Der Kompletttausch ist der Tesla-Werkstattstruktur geschuldet.
„Lärm“: Einfach mal das übliche Daimlertaxi im Traktor-Wartemodus gegen ein Prius-Taxis beim Warten auf den Kunden vergleichen.
Chris meint
@Jörg ich fahre keine Taxis und halte mich auch nicht neben Taxis auf, denn ich wohne nicht am Bahnhof. Und dieser eine Fall interessiert ja wohl kaum.
Zu dem Wechsel: Glaubt ihr wirklich, die Motorenteile werden nicht recycelt oder weiterverwendet?
Peter W. meint
Sorry, aber Motorenöl und Filter wachsen nicht auf Bäumen. 40 Millionen PKW
brauchen 40 Millionen Ölwechsel, jedes Jahr. Dass Tesla die gesamte „Drive-Unit“ gewechselt hat als es vor einigen Jahren Probleme gab, hat technische Gründe. Die Antriebseinheiten werden bei Problemen getauscht und im Werk instangesetzt. Das ist einfacher und billiger, als hunderte Werkstätten mit Spezialwerkzeug, Messgeräten und Ersatzteilen auszustatten.
Dass die Abrollgeräusche auch beim E-Auto laut sind ist richtig. An Kreuzungen und in 30er Zonen ist aber der Motor deutlich lauter.
Chris meint
Ich glaube kaum, dass 40 Millionen Autos jedes Jahr ihr Öl wechseln :) Lithium wächst auch nicht auf Bäumen.
Ob es technische Gründe gab ist doch egal. Wenn etwas defekt ist, kann ich es reparieren oder teilweise ersetzen. Nicht so die Drive Unit, die wird nur im ganzen ersetzt. Und das hat keine technischen Gründe. Ob sie im Werk instand gesetzt weren ist ja wurscht. Glaubt ihr allen ernstes, dass Verbrennungsmotoren im Meer landen? Die werden genauso recyclet, whats the point?
Der fiepende Elektropritschenwagen war lauter als der Benziner, ist so.
hofi meint
Punkt 3 wird noch interessanter, wenn ab 2019 alle neuen e-Fahrzeuge auch Geräusche machen müssen. ;-)
JO meint
Ich freue mich wenn man seine Meinung telt und argumentiert. In diesem Fall betrübt es mich das mit veralterten Informationen argumentiert wird.
Zu 1. Diese Motoren verbrauchen dann entweder Agrarfläche (Biokrafstoffe) oder haben einen hohen energiebedarf um flüssige oder gasförmige chemische Energieträger zu synthetisieren. Die Gründer von Tesla (nein, nicht E.M.) haben das seinerzeit einmal betrachtet und in Vorträgen aufgezeigt. hierzu gibt es viele Studien die mal zum einen, mal zum anderen Ergebnis kommen
Zu 2. Die Zeiten zu denen DriveUnits häufiger getauscht wurden (zumindest bei Tesla) sind schon lange vorbei. Zudem wurden diese üblicherweise repariert und zum Tausch dem nächsten mit Problemen eingesetzt. Die DriveUnits des Model 3 soll (da nun permanent erregt) noch länger halten.
Zu 3. Ein guter Hinweis und ein guter Grund in einer Zone in der 30 zum Zwecke des Lärmschutzes angesagt ist auch 30 gefahren werden sollte. Tatsächlich ist hier die Industrei gefragt (und bereits dabei) geeignete Reifen für Elektrofahrzeuge zu entwickeln. Das Abrollgeräusch ist nur ein Askpekt, der Abrieb ein anderer. Dieser wird im Rahmen der Feinstaub-Thematik ebenfalls diskutiert. Die schwereren Elektrofahrzeuge haben einen höheren Abrieb. Das ist teuer und für unsere Umwelt nicht förderlich.
Chris meint
Zu 1. und was ist jetzt genau der Punkt? Das Teslas auf Bäumen wachsen? Ja Motoren verbrauchen Energie, ganz normal. Der Wirkungsgrad ist erstmal irrelevant. Relevant ist, ob im gewählten Einsatzzweck das Auto die Erwartungen erfüllt. Das tut für mich aktuell noch kein BEV und wenn ich mir ansehe in welche Richtung das alles geht, dann sehe ich auch kein Licht am BEV Horizont. Einzig die Brennstoffzelle bietet derzeit Potential.
Zu 2. Same with VKM. Also alles kein Argument.
Zu 3. Vom Abrieb war ja noch gar nicht die Rede sondern erstmal von der Lautstärke.
MiguelS NL meint
„Die schwereren Elektrofahrzeuge haben einen höheren Abrieb. Das ist teuer und für unsere Umwelt nicht förderlich.“
Die BEVs sind nu unwesentlich schwerer oder gleich schwer aber einen tieferen Schwerpunkt.. PHEV sowieso schwerer.
Model 3 AWD 1730 Kg 4,7 Sek (Standard Range AWD Variante 1610 Kg)
Audi 5 3.0 TDI 1655 Kg 5,3 Sek
BMW 330e 1635 Kg 6,1 Sek
Porsche Panamera S e-hybrid 2285 Kg
Tesla Model S P100D 2245 Kg
S550e 2320 Kg
Chris meint
@Miguel oh sie sind schwerer, du hast nur wieder bewusst die falschen Autos verglichen.
Ein Skoda Oktavia wiegt zwischen 1150–1485 kg und ein Skoda Superb zwischen 1375–1635 kg. Ein erheblicher Unterschied also.