Tesla kann sein Mittelklasse-Elektroauto Model 3 noch nicht wie versprochen zum Einstiegspreis von 35.000 US-Dollar vor Steuern anbieten – dazu sind weitere Kostensenkungen nötig. Bei den Produktionskosten für Batterien führen die Kalifornier die Branche laut einer Analyse bereits an.
In Kooperation mit Technologie-Partner Panasonic hat Tesla früh und umfangreich in eigene Batterien investiert. Die Schweizer Großbank UBS unterzog die Technologie kürzlich mit Ingenieuren einer Analyse. Die in der Gigafactory im US-Bundesstaat Nevada produzierten Energiespeicher sind demnach 20 Prozent kosteneffizienter als die von LG Chem – einer der weltweit führenden Batteriefertiger. Auch die renommierten Wettbewerber Samsung SDI und CATL können hier nicht mithalten.
Die Kosten für Teslas Batterien liegen den Analysten zufolge derzeit bei 111 US-Dollar pro Kilowattstunde (kWh). Im Vergleich mit den Produkten von LG Chem entspreche dies einem Preisvorteil von 37 Dollar/kWh – oder 2800 Dollar pro Langstrecken-Elektroauto. Die weitere Konkurrenz schneidet UBS zufolge noch schlechter ab.
Die Batterie kann bei strombetriebenen Autos bis zu 40 Prozent der Gesamtkosten ausmachen. Hersteller, die die Komponente am günstigsten beziehen oder fertigen, haben im Kampf um die Marktführerschaft beim Automobil der Zukunft einen entscheidenden Wettbewerbsvorteil.
UBS prognostiziert, dass CATL, Samsung SDI, LG Chem und Panasonic/Tesla im Jahr 2025 70 Prozent des Batteriemarktes kontrollieren werden. Mit Blick auf die Kosten erwarten die Analysten in den nächsten zwei bis drei Jahren eine weitere Preissenkung um zehn Prozent.
Hans meint
Die deutschen Hersteller VW, BMW, Porsche, Audi, Daimler, haben sich darauf verlassen, dass E- Mobilität für die Stadt und Überland-Kurzsrtrecken gedacht ist und nicht für die deutsche Autobahn mit hohen Durchschnittsgeschwindigkeiten: Denn da braucht es nähmlich gute Cw-Werte und Batterien mit
vielen KWh , zusätzliche Schnelllademöglichkeit, und Autos die schnell laden können.(Zell-Accu-Kühlung)
Um den Kopf aus der Schlinge zu ziehen , wird man in Deutschland wohl die freihe Fahrt auf 120 km/h reduzien müssen
Freddy meint
Eine Batteriezellenfertigung ansich läuft vollautomatisiert, da spielen die restlichen Personalkosten für die paar Hansel die eventuell Ware von a nach b schieben eine eher untergeordnete Rolle. Genauso fällt der Standort bei einem hohen Automasierungsgrad weniger ins Gewicht.
In der Gigafactory stehen halt modernste Anlagen die vollausgelastet derzeit noch das Optimum an Taktzeit rausholen.
Tesla hat mit Panasonic zweifellos einen der kompetesten Akkulieferanten und Partner. Ob es jetzt Sinn macht soviele Einzelzellen in ein E-auto zu packen ist fraglich aber momentan noch günstiger wie großvolumige pouch Zellen.
Niklas meint
Ich hoffe, dass die Deutschen sich auch noch zu einer eigenen Zellfertigung entschließen werden – egal ob es ein OEM oder ein Zulieferer macht. Vielleicht muss erst die EV-Fertigung im großen Stil anlaufen, konkrete Erfahrungswerte geben dann meistens doch mehr Impulse als Studien und Zukunftsszenarien…
Steff meint
Die Energiedichte ist der Schlüssel.
Die von Tesla genutzte NCA Zellchemie hat eine wesentlich höhere Energiedichte, als die üblicherweise verwendeten NMC Zellen. Dadurch muss Tesla weniger Zellen verbauen für die gleiche Speicherkapazität, das ist entsprechend günstiger. Somit führt Tesla ebenfalls das Ranking im Bereich Energiebedarf je produzierter kWh an. Zusätzlich nutzt NCA viel weniger teures Kobalt, was sich nicht nur auf der Kostenseite positiv bemerkbar macht.
Diese vorteilhafte Situation für Tesla bei den Zellen, ist nicht einseitig. Für Panasonic ist es die einzige rentable Batterie-Zusammenarbeit mit einem Autohersteller. CEO Kazuhiro Tsuga sagte über die Partnerschaft mit Tesla: „…just about the only place it can secure solid profitability in car batteries…“
Uwe meint
Es ist ein Unterschied ob man 5.000 Stück pro Jahr abnimmt oder ob man 5.000 Stück pro Woche abnimmt – und gleiches gilt für den Einbau und die Software (Lade und Entlademanagement). (Beim Sion erfolgt die Anpassung durch Continental).
Peter W meint
Unseren Herstellern muss doch so langsam klar werden, dass ihr Weg eine Sackgasse ist. Mit Verbrennern sind die vorgegebenen Abgaswerte nicht mehr einzuhalten, aber das Elektroauto wird verzögert, und die Beschaffung von Akkus beruht auf die Fehleinschätzung, dass die Asiaten beliebig und billig liefern.
Derzeit wird man das Gefühl nicht los, dass die Politik in 2 bis 3 Jahren vor vollendete Tatsachen gestellt werden soll. Die Forderung könnte lauten: Entweder ihr (die Politiker) entschärft die Grenzwerte, oder wir (die Hersteller) machen dicht und produzieren Arbeitslose anstatt Autos. Die Argumente werden sein: Zu teure und zu wenige Akkus für europäische Hersteller. Wie immer wird man mehr Zeit brauchen, Zeit in der man das weiter produziert was einfach und profitabel ist. Das ist aber auch Zeit, die Tesla, BYD und Andere nutzen um die Autowelt zu erobern.
150kW meint
„und die Beschaffung von Akkus beruht auf die Fehleinschätzung, dass die Asiaten beliebig und billig liefern.“
Panasonic ist auch ein Asiate.
Ducktales meint
Sehr gut bemerkt, aber die Sache mit der Fehleinschätzung bleibt…
Und Panasonic arbeitet sehr eng mit einem Wettberwerber zusammen,
der damit eine eigene Zellfertigung sehr nah am Produktionsstandort der BEVs hat.
Chris meint
Ja und? Ist ja auch für jeden anderen möglich.
Jörg2 meint
@Chris
Möglich ja! UNTERNOMMEM hat das bisher nur ein Automobil-UNTERNEHMER.
Angestellte Vorstände scheinen das Risiko einer solchen Anhängigkeit nicht eingehen zu wollen.
Chris meint
Und das ist ja auch verständlich. Bei solch engen kooperationen stirbt im Laufe der Geschichte immer einer. Manchmal dauert es Jahrzehnte, manchmal gehts schneller.
H2O3 meint
Nein, Panasonic ist in diesem speziellen Falle eher Amerikaner als Asiate. Wie gesagt: Auf gedeih und Verderb aneinander gekettet. In guten wie in schlechten Jahren.
Wobei die schlechten nun offensichtlich vorbei zu sein scheinen!
150kW meint
Batterien oder Zellen?
Al bundy meint
erst die Zellen mit Panansonic, dann die Batterien.
Also alles selbst.
Macht ja auch nicht jeder.
Aber Altmeier wirds schoon richten.
150kW meint
Es ging um die Frage ob die Analyse überhaupt Zellen meint oder eben komplette Batterie-Pakete.
Jörg2 meint
@150kW
Ich habe bisher immer „Batterien“ gelesen. Ob die nur alle voneinander abschreiben und/oder auch hier „Zelle“ und „Batterie“ fröhlich durcheinander gehauen werden? Keine Ahnung!
Tendenziell: Bei der engen räumlichen und prozessualen Verknüpfung bei TESLA dürfte die Betrachtung der gesamten Batterieerstellung (also bis hin zum einbaufähigen Pack) immer eine höhere Effektivität ergeben, als das Modell „Zellen mit Handelsmarge einkaufen -> Transport und Pufferlagerung -> Batteriebau (eventuell auch noch extern mit Handelsmarge)“
Tim Leiser meint
Jetzt bin ich verwirrt. Kosten sollen weiter fallen? Ist dann nur der Einkauf für Firmen wie Sono Motors und Ford teurer, weil die Nachfrage so hoch ist? Da geht TESLA aber jetzt sicher einer ab :-). Wers nicht selber macht :-)
Dieter meint
Die aktuelle Nachfrage ist größer als die aktuelle Produktion. Sollte klar sein was passiert wenn Firmen jetzt ordern, das geht dann in Richtung Versteigerung.
Uwe meint
Nö!!!
Die Batteriezellenfertigung hat ein deutliches Überangebot. Nur in der Pack-Konfiguration gibt es Wartezeiten – was aber lediglich eine temporäre Erscheinung ist.
Man kann ja eine stabile Preisabwärts-Tendenz erkennen. (Trotz der Vervielfachung des Kobaltpreises).
Und in den nächsten zwei Jahren kommt deutlich mehr Fertigungskapazität als KFZ-Produktionsstückzahlen dazu. (Dazu kommen noch neue Technologien mit deutlichen Materialeinsparungen, die zusätzlich den Preis der heutigen Fertigungen drücken werden.)
brggler meint
KFZ-Produktionsstückzahlen geringer als (Batterie) Fertigungskapazität : bin mir da nicht so sicher. Momentan hinken die KFZ Produktionszahlen der Nachfrage noch hinterher – ob sich das bald ändert ? Wenn preisgünstigere E-autos auf den Markt kommen, wird die Nachfrage stark ansteigen, würde ich mal behaupten.
Remo meint
Mich würde mal interessieren, wie Tesla es schafft so günstig zu sein. Liegt das an der Größe der Gigafactory, oder an den moderneren Kobalt ärmeren Zellen? Die Personalkosten sollten ja eigentlich etwas höher sein als in Asien.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Das Panasonic und Tesla auf Gedeih und Verderb sich auf engstem Raum zusammengeschlossen haben, dürfte immense Kräfte freisetzen; zudem kürzeste Rückmeldezeiten bei technischen oder logistischen Schwierigkeiten ist ein Turbo für Lernkurven und damit Kostenreduktionen. Und das Ganze noch bei sehr hohen Stückzahlen. Was die beiden Firmen sich hier an Vorteilen erarbeiten, ist für alle anderen – also nur-Auto- oder nur nur-Zellenhersteller fast nicht aufzuholen.
nilsbär meint
@Pferd…
+1
Ducktales meint
Wer es (die Zellen) selbst oder in einem Joint Venture macht,
kann höchstens bei den Rohstoffpreisen noch auf die Nase fallen.
Die anderen haben sich offenbar für den Weg verschiedenster Dornen entschieden…
Dorn WLTP
Dorn Fahrverbote
Dorn kann nicht genug bzw. nicht rechtzeitig liefern
Dorn muss mehr zahlen als geplant
Dorn PlugIns aus dem Programm nehmen und sich Ausreden einfallen lassen
Dorn die Politik schießt doch quer
…
1b continued
Tesla muss andere Dornen aushalten