Hessen nimmt in wenigen Tagen seine erste rein elektrische Buslinie in Betrieb. Die fünf neuen Elektrobusse nehmen ihre Arbeit ab dem 9. Dezember auf der Buslinie 75 auf. Durch die Voll-Elektrifizierung der Route sollen jährlich etwa 200 Tonnen Kohlendioxid und 640 kg Stickoxid weniger an die Umwelt abgegeben werden.
„Wir können stolz darauf sein, dass Frankfurt die erste hessische Stadt ist, die eine ganze Buslinie auf elektrischen Betrieb umstellt“, so Oberbürgermeister Peter Feldmann. „Wenn wir für die Menschen in den Innenstädten eine Entlastung von Abgasen und Lärm erreichen wollen, dann führt kein Weg an der Elektromobilität vorbei“, ergänzte Bernhard Maßberg vom Hessischen Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung.
Die Busse für die Verbindung zwischen der Bockenheimer Warte, dem Uni-Campus Westend, dem Palmengarten und dem Botanischen Garten verfügen über Batterien mit einer Kapazität von 240 kWh. Die Reichweite von 150 Kilometern pro Tag reicht aus, um die Stromer nur über Nacht im Betriebshof aufzuladen.
Frankfurt kündigte in einer Mitteilung an, die rund 370 Fahrzeuge große Busflotte der städtischen Nahverkehrsgesellschaft traffiQ ab Sommer 2019 um die ersten drei mit Wasserstoff betriebenen Busse zu ergänzen. Bis zum Jahr 2030 soll der gesamte Frankfurter Nahverkehr ohne lokale Schadstoffemissionen erbracht werden.
Die Investitionsmehrkosten der städtischen In-der-City-Bus GmbH (ICB) in die Busse und die Ladeinfrastruktur belaufen sich auf rund 1,9 Millionen Euro, das Land Hessen fördert das Projekt mit 760.800 Euro. Landesweit stellt das hessische Verkehrsministerium eigenen Angaben nach jährlich fünf Millionen Euro Fördermittel für Elektrobusse zur Verfügung.
Daniel meint
@railfriend und Jörg2,
Ich habe gelesen das neue GuD Kraftwerke mit bis zu 60% verstromen. Steht so auch in Wikipedia. Damit sähe die Rechnung Strom vs Biogas wieder anders aus…
Ich denke es ist ganz einfach: Strom ist Lokal Emissionsfrei, aber hat Nachteile bei der Reichweite. Im Stadtverkehr würde ich daher Stromer bevorzugen, auf langen Strecken was anderes.
Vg, Daniel
Railfriend meint
„Die Busse für die Verbindung zwischen der Bockenheimer Warte, dem Uni-Campus Westend, dem Palmengarten und dem Botanischen Garten verfügen über Batterien mit einer Kapazität von 240 kWh. Die Reichweite von 150 Kilometern pro Tag reicht aus, um die Stromer nur über Nacht im Betriebshof aufzuladen.“
Zum Vergleich:
„Das Auftanken eines Biomethanbusses spätabends im Betriebshof dauert maximal 5-7 Minuten, dann hat er genügend Treibstoff an Bord, um am nächsten Tag auch Linien von 350 Kilometern Fahrleistung und mehr bedienen zu können. Batterien von Elektrobussen dagegen machen schon nach wenigen Stunden schlapp.
Während es für einen Biomethanbus 10.000 Euro vom Staat gibt, sind es beim mehr als doppelt so teuren Elektrobus etwa 320.000 Euro. So hat das Modellprojekt trotz hervorragender Umweltbilanz bislang kaum Nachahmer gefunden. Nur die Verkehrsbetriebe im hessischen Gießen und im niedersächsischen Oldenburg fahren so wie in Augsburg mit den klimafreundlichen Biogasbussen.“ Quelle: BR24
Jörg2 meint
@Railfriend
Die (fast) Nicht-Förderung von Biomethan-Bussen konnte an folgenden liegen:
„…
Auch Erdgasfahrzeuge, die mit Biomethan statt Erdgas betrieben werden, schützen das Klima, so Fritsche. „Nutzt ein solches Fahrzeug Biomethan aus Gülle, emittiert es etwa zwei Drittel weniger CO2-Äquivalente als ein Benziner.“ Fährt der Wagen jedoch mit Biomethan aus Energiemais, wird nur ein Drittel CO2-Äquivalente eingespart. Stammt der Energiemais gar von einer umgebrochenen Weide, werden kaum Treibhausgasemissionen gesenkt.
Biomethan aus Energiemais erfüllt also das 35 %-Reduktionskriterium für Treibhausgase nur knapp.
…“
Weiter wird im Artikel gut beschrieben, welche Eckdaten alle erfüllt sein müssen, um Biomethan ökologisch positiv einschätzen zu können.
(Dagegen steht die zukünftige Energieversorgung der Mobilität über: direkte Ökostromerzeugung per Windkraft etc. -> Nutzung der flächendeckenden Infrastruktur zur Weiterleitung -> hocheffiziente Umwandlung in Bewegungsenergie per Elektromotor.)
Quelle des Zitates: https://www.ingenieur.de/technik/fachbereiche/energie/biogas-biomethan-direkte-treibhausgasbilanz-positiv/
Railfriend meint
Der Fehler liegt beim dann beim Gesetzgeber. Es wäre ein Leichtes, nur Biomethan-Mobilität auf Rest- und Abfallstoffbasis zu fördern.
Bislang gehen Maismonokulturen hauptsächlich in die Biogasverstromung, um damit u.a. die E-Mobilität zu versorgen…
Anstelle von Biomethan kann man aus Bioabfall inzwischen auch Dieselkraftstoff herstellen, der in der Mobilität leichter einsetzbar ist:
„Forscher der University of Illinois http://illinois.edu haben ein Verfahren entwickelt, mit dem sich derartige Abfälle, die bisher allenfalls in Biogasanlagen genutzt werden können, in hochwertigen Diesel-Treibstoff umwandeln lassen. Er lässt sich mit mineralischem Diesel verschneiden oder auch pur nutzen.“
Von Gülle-Kraftstoff halte ich nichts, weil Folge der Massentierhaltung. Es gibt für nachhaltige EE-Kraftstoffe genügend andere Quellen, wie schon erwähnt.
Railfriend meint
@Jörg2, da gebe ich Ihnen Recht:
Der Gesetzgeber ist bei der Förderung der E-Mobilität auf einem Auge blind, da der Strommix auch Atom- und anderen Schmutzstrom enthält.
Auf dem gleichen Auge ist der Gesetzgeber blind, da er E-Mobilität auch mit verstromtem Biogas aus Maismonokulturen fördert.
Abwegig ist daher die Vermutung, der Gesetzgeber sei bei der Biomethan-Mobilität besorgt, weil diese auf Maismonokulturen basiere.
Alle meine bislang verlinkten Hinweise zeigen das Potential der Biomethan-Mobilität auf Abfall- und Reststoffbasis auf.
Jörg2 meint
@Railfriend
Ich glaube, die Entwicklungspotenziale sind unterschiedlich.
Im Idealfall kann die eMobilität (was die Stromerzeugung, -weiterleitung und -verwendung betrifft) abgaslos und mit sehr hoher Effizens erfolgen.
Bei der Biomethan-Variante fehlt es an der Effizenz, es droht eine zusätzliche Flächennutzung und der Fahrzeugnutzer hat einen wartungsintensiveren Antriebsstrang als bei Stromer. Für eine hohe Durchdringung fehlen die Mengen an Biomasse.
Railfriend meint
Sie meinen, weil das Biomethanpotential nur für 50 % des Lkw-Verkehrs ausreiche, sei es zu gering.
Jörg2 meint
@Railfriend
Hatten wir beide das nicht schon einmal überschlägig durchgerechnet?
Jährliche Biomethanproduktion in D, jährlicher Kraftstoffverbrauch der Nutzfahrzeuge in D … Da war nichts mit „50%“.
Das Erweiterungspotenzial in D ist gering. (Die Effizenz auch.)
Railfriend meint
@Jörg2,
„So erzeugt Deutschland heute aus Biogas, dem Hauptprodukt der Biomasse, laut Bundeslandwirtschaftsministerium eine jährliche Strommenge von 32,4 Terawattstunden (TWh). Alternativ eingesetzt würde das Gas ausreichen, rund vier Milliarden Liter Diesel zu ersetzen. Eine Nische wäre das kaum noch. Der Lkw-Verkehr in Deutschland, rechnet man Zahlen des Umweltbundesamtes hoch, verbrauchte 2016 gut 21,7 Milliarden Liter. Theoretisch wäre es somit schon heute möglich, 18,5 Prozent des Güterverkehrs mit Biogas zu fahren. „Bis zu 50 Prozent des deutschen Straßengüterverkehrs“, gibt sich Remondis-Vertriebsmanager Lars Nehrling überzeugt, „könnte mit klimaneutralem Biomethan betrieben werden.“
Wozu dann weiterhin per Biogas Strom erzeugen, der anschließend in Batterien für E-Fahrzeuge fließt? Nicht nur der Verlust beim Wirkungsgrad macht dies unvernünftig. „Die für uns notwendige Batterie wiegt drei Tonnen“, sagt Remondis-Manager Nehrling, „Gewicht, das die übliche Ladekapazität von 7,5 Tonnen je Lkw reduziert.“ Um die selbe Menge Abfall auf der Straße zu entsorgen, müsste sein Arbeitgeber die Lkw-Flotte um ein Drittel vergrößern, und damit um 2 666 Fahrzeuge.“
Quelle: Handelsblatt 14.10.2018 – 14:41 Uhr MÜLLENTSORGER RETHMANN
Jörg2 meint
@Railfriend
Ich kann den Text nicht bewerten, da die Zahlen (für mich) nicht nachvollziehbar sind.
Am Anfang wird eine Strommenge genannt, die aktuell aus Biomethan gewonnen wird (Landwirtschaft). Welche Menge Biomethan steht da dahinter? Ohne diese Angabe ist der Rest nicht nachvollziehbar.
Die Angabe zum 2016er Spritverbrauch im Güterverkehr ist falsch (weicht geringfügig ab). Seit dem hat der Güterverkehr erheblich zugenommen. Vielleicht auch der Spritverbrauch.
Aber egal, was immer übrig bleibt, ist die geringere Effizenz der Biomethanverbrennung im Auto statt der Großanlagenverstromung und Einspeisung. (Ist Hintergrund der ganzen Biomethan-Bus-Lkw-Nutzung die auslaufenden Stromvergütungen für die Biomethanbauern?)
Jörg2 meint
@Railfriend
Ich habe mal den Taschenrechner bemüht (hoffe mich nicht verrechnet zu haben) und kann die Zahlen von RETHMANN nicht nachvollziehen.
Annahme:
1. ein eLKW verbraucht 120kWh auf 100km
2. ein LKW verbraucht 35l Diesel auf 100km
Aus den 32,4TWh werden (bei Berücksichtigung von 10% Ladeverlusten) ca. 24,3 Mrd Fahrkilometer.
Aus 4 Mrd Liter Diesel werden aber nur 11,4 Mrd Fahrkilometer.
Wenn meine Rechnung stimmt (hoffentlich), dann ist die Verbrennung des Biomethan im Lkw, gegenüber der Stromgewinnung aus Biomethan und der Stromnutzung im eLKW rasend ineffizent.
Um auf die gleichen Fahrkilometer zu kommen, müssten rund 8,5 Mrd Liter Diesel eingesetzt werden.
Jetzt kann man noch fiktive Energiepreise heranziehen (1kWh = 0,15€, 1 Liter Diesel = 1€; könnten Großabnehmereinkaufspreise sein). Dann hätten wir für die eLKW-Gesamtfahrstrecke Kosten von 4,86 Mrd €, für die Diesel-LKW-Fahrstrecke Kosten von 8,5 Mrd €.
Entweder redet RETHMANN Stuss, die Zahlen stimmen nicht oder mein Hirn rechnet falsch.
Sollte allerdings alles stimmen, dann sollten die Biogaserzeuger weiterhin in Großanlagen Strom daraus machen und nicht das Biogas zum Fahrzeugeinsatz anbieten.
Railfriend meint
@Jörg2,
Danke für Ihre Rechnung. Ich komme zu etwas anderen Ergebnissen:
Die 35 l/100 DK gelten für 40 t GG Diesel, umgerechnet also 343 kWh. (Auf flachen AB-Strecken nur 25 l/100 km.) Ein vergleichbarer DAF Battery Electric mit 37 t GG benötigt 170 kWh/100 km. Einschließlich 10 % Ladeverlust 187 kWh/100 km. Der Tesla Semi soll 125 kWh/100 km bei 36 t GG benötigen, einschließlich Ladeverlust also 138 kWh/100 km. Zwischen beiden E-Lkw gemittelt sind das 162 kWh/100 km.
Diese Zahlen 343 und 162 kWh passen etwa zum Wirkungsgradverhältnis, d.h. 0,9 x 0,9 = 0,8 für den Lkw mit Batterieantrieb und 0,38 für den Dieselantrieb.
Die 32,4 TWh werden mit stationären Gasmotoren bei max. 40 % Verstromungswirkungsgrad produziert. Es kommt also etwa auf das Gleiche heraus:
Biomethan-Batterie-Lkw: 0,4 x 0,8 = 0,32
Biomethan-Verbrenner-Lkw: > 0,3
Wie RETHMANN rechnet kann ich ebenfalls nicht verstehen.
Jörg2 meint
@Railfriend
Ich habe meine Ausgangsdaten von:
1. Daimler bewirbt seinen eLKW mit einer Reichweite von bis zu 200km bei einem Batteriepacket von 212 kWh. Ich habe dann auf 120 kWh für 100 km gerundet.
2. Der LKW-Verbrauch von 35l/100km ist ein Erfahrungswert von mir (deckt sich so halbwegs mit veröffentlichten Flottenwerten).
RETHMANN spricht „von schon heute“, deshalb habe ich zukünftige Verbräuche vom z.B. TESLA-Semi außen vorgelassen.
Ich halte also meine Rechnerei (bis zur der Stelle der Einführung fiktiver Strom- und Dieselkosten) für richtig:
Die aktuelle Menge erzeugten Biomethan reicht bei aktueller Verstromung und Nutzung im eLKW für ca. 24,3 Mrd Fahrkilometer. Die gleiche Biomethanmenge, eingesetzt als Brennstoff im LKW, reicht nur für 11.4 Mrd Fahrkilometer.
(Wenn die Mengenangaben von RETHMANN stimmen. Sollten die nicht stimmen, ist deren Argumentation für die Katz.)
Railfriend meint
@Jörg2,
Der Mercedes E-Actros hat nur 19 t GG. Man sollte hier 40-Tonner vergleichen.
Die Biomethanenergie beträgt vor der Verstromung ca. 32,4 TWh/0,4 = 81 TWh = 81 Mrd kWh. Das entspricht bei 9,8 kWh/l DK 8,3 Mrd. l DK.
RETHMANN hat 4 Mrd l DK errechnet. Oder ich rechne falsch.
Jörg2 meint
@Railfriend
Ich hab die Daimlerangaben vom 26to zGG genommen.
Ja, ich vermute auch, dass RETHMANN mit nicht zutreffenden Angaben (bewusst oder unbewusst) Stimmung macht.
Die Angaben zu den Müllfahrzeugen scheinen ja auch nicht zu stimmen. Laut Pressemitteilung nutzt die Stadtreinigung Hamburg ein eMüllfahrzeug (VOLVO) mit 27To zGG und einer Batterie von 2to Gewicht (genutzt für Antrieb und Aufbau). Reichweite 200km.
Railfriend meint
@Jörg2,
man sollte schon bei 40-Tonnern bleiben, denn nicht alles was hinkt ist ein Vergleich…
RETHMANN hier eine Absicht zu unterstellen halte ich für unbegründet, denn die schießen mit den genannten nur 4 Mrd l DK doch ein Eigentor.
Können Sie meine Rechnung nachvollziehen oder Fehler darin entdecken ?
Jörg2 meint
@Railfriend
Für einen 40to eLKW habe ich keine Angaben gefunden. Das könnte an mir liegen oder am „Einhorn 40to eLKW“.
Der Grundtenor der RETHMANN-Verlautbarung ist (meiner Meinung nach): der eLKW ist Mist, wir können schon heute 50% des Güterfernverkehrs mit Biomethan statt mit Diesel abwickeln.
Und dann wird mit großen Zahlen um sich geworfen …
Die Zahlen sind nicht plausibel. Ich halte daher die Gesamtaussage für nicht plausibel.
Ihre Rechnung kann ich nicht nachvollziehen. Von der Herangehensweise schon. Schwierigkeiten habe ich mit der Annahme des TESLA-Semiverbrauches und einigen maßeinheitslosen Zahlen.
Railfriend meint
@Jörg2,
der Wirkungsgrad hat die Einheit 1 für 100 %. 0,4 bedeutet 40 % Wirkungsgrad.
Ich habe eine email zu den fraglichen Angaben an Remondis gesendet. Wenn eine Antwort kommt melde ich mich hier.
Jörg2 meint
@Railfriend
Da bin ich gespannt, ob REMONDIS eine nachvollziehbare Erklärung hat!
Railfriend meint
@Jörg2,
Remondis hat noch nicht geantwortet. ich habe soeben aber vom Umweltbundesamt die Bestätigung erhalten, dass die Rechnung zu Biomethan im Handelsblatt falsch ist und meine Rechnung zutrifft. Die durch Biomethan ersetzbare Dieselkraftstoffmenge beträgt überschlägig 8,3 Mrd l/a, wenn dieses Biomethan aus der Verstromung herausgenommen würde. Dabei ist jedoch zu beachten, dass derzeit überwiegend Biomethan aus Monokulturen und nicht aus Abfall- und Reststoffen verstromt wird.
Unabhängig davon ist die erzielbare Transportleistung mit Batterie- und Biomethan-Lkw etwa vergleichbar, wenn man die geringere Zuladung des Batterie-Lkw ausblendet. Bei meiner Verbrauchsrechnung (162 kWh/100 km Batterie und 35 l/100 km Kraftstoff) fährt der Biomethan-Lkw 23,7 Mrd km, der Batterie-Lkw 20 Mrd km weit.
alupo meint
Bei Nutzung von Biokraftstoffen hat man, bis (vielleicht) auf das CO2 Problem, keines der Probleme wie NOx, Feinstaub und eben alle weiteren Stoffe, die bei einer heissen Oxidation mit Luft entstehen, gelöst.
Da würde nur eine kalte Oxidation mittels Wasserstoff/Brennstoffzelle helfen. Aber das ist der Wirkungsgrad der Kette vergleichbar schlecht wie beim Verbrenner, also auch keine Lösung.
Daher kommt m.M.n. nur ein BEV Bus in Frage. Hohe Kilometerleistungen werden meist nicht benötigt und er kann, wenn er nachts geladen wird, zu einer konstanteren Netzlast führen und so einige Probleme der der Kraftwerksbetreiber gleich mit lösen.
Im Gegensatz dazu läuft eine Raffinerie 24 h am Tag und Hilft der Netzstabilität nicht.
Railfriend meint
Dass Biomethan und andere synthetische Energieträger rußfrei verbrennen und der NOx-Ausstoß mit verfügbaren Kat unter die Nachweisgrenze sinkt, war schon mehrmals verlinkt.
Nachts BEV zu laden, wenn die Sonne nicht scheint, ist natürlich besonders sinnvoll. Desgleichen bei kalter Dunkelflaute.
Lustig auch Ihr Hinweis, dass eine Biokraftstoff-Raffinerie Strom verbraucht, der dann für die E-Mobilität fehlt.
Jörg2 meint
@Railfriend
Was bleibt, ist die schlechte Effizenz gegenüber einem eAuto/eBus bei Betrachtung der gesamten „Produktionskette“ der benötigten Energie und ihrer Umsetzung im Fahrzeug.
Die hohe Verlustenergie muss irgendwo hin. Oft ist das ungenutzte Abwärme, welche in die Umgebung abgegeben wird.
Unter der Gesamtübrschrift „keine weitere Erderwärmung“ ist das dann nicht so doll …
Ich versteh ja Ihre Argumentation, dass sich eine Gesellschaft beim Umbruch der Mobilität nicht nur auf ein Pferd setzen sollte. Aber muss es denn nun unbedingt Biomethanverbrennung?
Da wäre eine großtechnische Verstromung und dann Nutzung im eAuto/eBus doch vielleicht effektiver (?).
Railfriend meint
Entfernt, da themenfern. Die Redaktion.
Railfriend meint
Mein Kommentar handelt von Busantrieben mit Batterie, Biomethan, deren Förderung und weiteren Alternativen mit entsprechenden links.
Was daran themenfern sein soll, sagt etwas über die Redaktion aus. Traurig.
ecomento.de meint
Der Batterie-Aspekt ist uns entgangen. Was mit E-Mobilität zu tun hat, ist natürlich nicht themenfern.
VG | ecomento.de
Railfriend meint
Vielen Dank für Ihre Antwort. Ich hatte einen themenbezogenen Kommentar mit links erstellt. Es wäre daher fair, wenn Sie diesen Kommentar freischalten.
Peter W meint
Es bewegt sich was. Der abgebildete Solaris-Bus kommt aus Polen. Wieder ein Beispiel dafür, dass unsere Hersteller zu lange nichts gemacht haben.
Es wäre interessant in 5 Jahren mal auszurechnen, wieviel Millionen unsere Hersteller mit der E-Mobilität hätten umsetzen können, wenn sie vorne mit dabei gewesen wären.
Babbas82 meint
…MILLIONEN??? >>> MILLIARDEN!!!!