Das öffentlich-private Partnerschaftsprojekt „Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking“ (FCH JU) will mit Fördermitteln in Höhe von 1,3 Milliarden Euro von 2014 bis 2024 die Forschung und Entwicklung von Wasserstoff- und Brennstoffzellen-Technologien vorantreiben. In einem Interview mit Bizz Energy hat FCH-JU-Chef Bart Biebuyck über die geplanten Maßnahmen gesprochen.
Die Gelder der 2008 gegründeten Plattform stammen von der EU-Kommission, europäischen Unternehmen und Forschungseinrichtungen. Biebuyck war zuvor bei Toyota als Manager für Brennstoffzellen-Antriebe tätig. Der Niederländer glaubt, dass mittel- bis langfristig deutlich mehr Fahrzeuge, die mit Hilfe von Wasserstoff Energie für den E-Antrieb erzeugen, auf die Straßen kommen.
Neben den Kosten hindert derzeit noch die mangelnde Infrastruktur die Verbreitung von Wasserstoff-Stromern. In Deutschland soll die Zahl der Stationen im nächsten Jahr auf 100 erhöht werden. Dass das Netz im Vergleich zur Ladeinfrastruktur für Batterie-Elektroautos wesentlich kleiner ausfällt, muss laut Biebuyck im Gesamtzusammenhang gesehen werden: Man brauche nicht genauso viele Wasserstoff-Tankstellen wie E-Ladesäulen, da das Tanken mit H2 viel schneller geht.
Wasserstoff vor allem für E-Lkw geeignet
Bei FCH JU sehe man Batterie und Wasserstoff nicht im Wettbewerb, betonte Biebuyck. Während rein batteriebetriebene Modelle eher für kurze Fahrten im regionalen Umfeld geeignet seien, hält er für lange Strecken Wasserstoff-Fahrzeuge für die bessere Lösung. „Das Null-Emissionsziel kriegt man bei Lastern und Zügen mit Batterien nicht hin, wegen ihres hohen Gewichts und ihrer geringen Reichweite“, argumentierte Biebuyck. Für 70 Prozent der Fahrzeuge im Schwerlastverkehr sei Wasserstoff die richtige Lösung, bei Pkw nur für um die 30 Prozent.
Die wenigen hierzulande erhältlichen Brennstoffzellen-Pkw von Toyota und Hyundai werden Biebuyck nach schon bald in größerer Stückzahl produziert. Die Verfügbarkeit in Europa werde sich spätestens dann deutlich verbessern, wenn die Hersteller die zweite Generation ihrer H2-Technik produzieren. „Toyota und Hyundai hängen dann eine Null an ihre Produktionskapazitäten dran, gehen zum Beispiel von 3.000 auf 30.000 pro Jahr“, sagte Biebuyck voraus.
Um Brennstoffzellen- und Wasserstoff-Fahrzeuge voranzutreiben, will FCH JU 2019 einen Aufruf „für ein Hydrogen-Valley in Europa“ nach dem Vorbild des Tech-Mekka Silicon Valley starten. Dabei soll durch öffentliche und private Mittel eine größere Zahl von Wasserstoff-Technologien gebündelt werden, um zu demonstrieren, wie sich Energieerzeugung und Verkehr zur Dekarbonisierung einer Region koppeln lassen. „So ein großer Demonstrator könnte zur Blaupause für andere Regionen werden“, erklärte Biebuyck. Er hofft: „Vielleicht nicht von der Größe, aber von der Wahrnehmung könnte das Hydrogen Valley eine ähnliche Bedeutung bekommen wie das Silicon Valley.“
Martin L. meint
Sehr gut, es ist auch höchste Zeit, daß der planlose Batterieproduktions- und Stromnetzausbau durch bessere Alternativen gebremst wird! Ich würde sofort ein FCEV kaufen, ein BEV niemals.
Im Zentrum einer zukunftsfähigen, universellen und globalen Energieinfrastruktur kann nur Wasserstoff stehen und damit hat sich die Diskussion um Batterie oder Brennstoffzelle im Fahrzeug ebenfalls beantwortet.
Schön, daß sich das endlich rumspricht, denn unserem Klima läuft die Zeit davon!
Stocki meint
Du hast dich nicht wirklich informiert, stimmts?
Stromnetztausbau:
-> Wasserstoff mit einem miserablen Wirkungsgrad produzieren und dann mit LKW durch die Gegend fahren, lagern, kühlen, umpumpen und dann wieder mit einem schlechten Wirkungsgrad zu Strom machen, soll besser sein?
Batterieproduktion:
-> FCEV sind auch Elektroautos, mit dem Unterschied dass die Energierückgewinnung durch Rekuperation eher homöopathisch ist wegen der kleinen Batterien, welche auch durch die höheren Beanspruchung nicht so lange halten (frag mal Toyota, wie lange die Batterien im Prius halten in km gemessen, und dann schau mal was z.B. Tesla Batterien durchalten, recherche lohnt sich, glaub mir!)
FCEV kaufen:
-> Viel Spaß: teuer, ineffizient, Reichweite nicht besser als BEV, Wartungsaufwand viel höher, Haltbarkeit deutlich geringer als BEV, Brennstoffzellen werden nach Gebrauch verschrottet (recycled), Batterien tun noch Jahre als Strompuffer im Netz ihren Dienst und werden dann recycled.
BEV niemals:
-> man kann nicht jedem helfen, aber ich empfehle dir dringend, diese Haltung nochmal zu überdenken, vergleiche einfach mal den Toyota Mirai mit dem Tesla Model S, gibts in etwa zum gleichen Preis (+/-) du wirst staunen, welches Fahrzeug da deutlich vorne liegt in Sachen Leistung, Wartungskosten, „Spritkosten“. Nur die Reichweite, ja die Reichweite… also wenn du jeden Tag mehr als 500km fahren musst, ja dann ist BEV wirklich nichts für dich. Aber dann würde ich mir eher mal Gedanken über deinen Lebenswandel machen. Und wenn du noch längere Strecken ohne Pause fahren möchtest, bitte kannst du machen… wie gesagt, man kann nicht jedem helfen.
Falls du noch warten möchtest bis endlich mal billige FCEV auf den Markt kommen (Kleinwagenformat o.ä.)…
Viel Spaß
Und ein schönes neues Jahr
Joe Schmidt meint
Da der Editor hier leider manchmal die Zeichen „kleiner als“ und „größer als“ als Steuerzeichen interpretiert und Text dazwischen ausblendet, hier noch einmal Punkte 3+4:
3. Die medial gern dargestellte Herstellung von H2 aus Wasser (Hydrolyse), über Biomasse, Algen o.ä. („grüner Wasserstoff“) unter Verwendung von EE-Strom ist in der Realität (weniger als 1%) praktisch nicht existent, da diese Verfahren 2..3fach so teuer wie die Dampfreformation sind.
4. Für die Hydrolyse von 1kg H2 benötigt es ca. 8-9Liter Wasser (bzw. Kalilauge) und etwa 55kWh elektrische Energie. Schon damit fährt ein BEV mehr als 200km und da ist das H2 weder transportiert, noch auf 700bar komprimiert! Das sind Fakten, die sich nicht „optimieren“ lassen, da sich die Naturgesetze nicht aushebeln lassen.
Ach ja:
Die 8-9l Wasser plätschern während der Fahrt mit dem H2-BSZ-PKW auch aus dem Auto wieder heraus – als Wasserdampf oder flüssiges Wasser – auch im Winter direkt auf die Fahrbahn. Aufgefangen wird dieses (reine) Wasser nicht, da es Platzbedarf und Gewicht der Fahrzeuge weiter erhöhen würde.
…
11. Die beworbene geringe Betankungszeit wird nur beim ersten Fahrzeug erreicht, wenn der Hochdruck-Zwischenspeicher mit 700bar gefüllt ist. Schon das zweite Fahrzeug muss ca. 15min warten und bei mehreren Betankungen hintereinander verlängern sich die Wartezeiten weiter, oder der Enddruck wird nicht erreicht. Jeder, der einen Kompressor mit Druckluftkessel kennt, kann dies leicht nachvollziehen.
Joe Schmidt meint
Wow – der sicher gut verdienende Chef einer Firma, die mit über 1,3Mrd.€ Subventionen kräftig aus unseren Steuergelden finanziert wird, erklärt, warum seine Firma /sein gutbezahlter Job wichtig ist.
Der Mann ist sicher völlig neutral und unvoreingenommen
Mal ein paar leicht zu prüfende Fakten:
1. Wasserstoff ist ein „sekundärer Energieträger“, der in der Natur nicht frei vorkommt, sondern (unter viel Energieeinsatz) erst einmal produziert werden muss. Der notwendige Energieeinsatz ist umso höher, je geringer der Energiegehalt des Ausgangsstoffes ist. Reine Physik /Chemie – unbestechliche Fakten.
2. >95% allen H2 wird daher derzeit weltweit aus fossilen Quellen (meist Dampfreformation von Erdöl und Erdgas wegen derem hohen eigenen Energiegehalt) gewonnen, eben weil es das billigste /effizienteste Verfahren ist. Heutiger Wasserstoff ist also alles andere als CO2-frei.
(Lies auch bei heise: „Meinung: Eines der klimafeindlichsten Autos überhaupt“ )
3. Die medial gern dargestellte Herstellung von H2 aus Wasser (Hydrolyse), über Biomasse, Algen o.ä. („grüner Wasserstoff“) unter Verwendung von EE-Strom ist in der Realität (200km und da ist das H2 weder transportiert, noch auf 700bar komprimiert! Das sind Fakten, die sich nicht „optimieren“ lassen, da sich die Naturgesetze nicht aushebeln lassen.
Ach ja:
Die 8-9l Wasser plätschern während der Fahrt mit dem H2-BSZ-PKW auch aus dem Auto wieder heraus – als Wasserdampf oder flüssiges Wasser – auch im Winter direkt auf die Fahrbahn. Aufgefangen wird dieses (reine) Wasser nicht, da es Platzbedarf und Gewicht der Fahrzeuge weiter erhöhen würde.
5. „Nebenprodukt-Wasserstoff“ bspw. aus der Chemieindustrie ist ebenso eine aufgeblasene Medienente wie „Hydrolyse aus EE-Überschussstrom“. Letzteren gibt es real bisher gar nicht, sondern allenfalls überschüssigen Kohle-Strom und diese Kraftwerke wollen wir bald stilllegen.
6. Es gibt derzeit weder genug Energie, noch genug Wasser für eine „Wasserstoffwirtschaft“. (Lies auch: „Wasserstoff löst keine Energieprobleme“). Auch die Verwendung von EE rechtfertigt keine Energieverschwendung!
7. Billiger fossiler Wasserstoff kostet heute an der 700bar Zapfsäule 9,50€/kg und damit fährt ein H2-PKW maximal 100km. Dieser Wasserstoff ist noch von der Energiesteuer befreit (subventioniert). Wer also zukünftig gern 20…30€/100km zahlen möchte, darf weiter für H2-BSZ-Autos schwärmen.
Vor diesem Hintergrund ist es absurd, in der Transport- und Logistikbranche eine Zukunft zu prophezeihen, denn ohne Subventionen ist keines dieser Projekte wirtschaftlich.
8. Die von den Befürwortern verkündeten zukünftigen Preissenkungen für H2 sind weder technisch, noch ökonomisch begründbar. 700bar (Autoreifen 2-3bar) waren bis vor wenigen Jahren nur im Labor erreichbar. Die Technik ist aufwendig und wartungsintensiv und irgendwann wird der Staat Einnahmen generieren wollen /müssen.
9. Wasserstoff hat kein Gewichts- sondern ein Platzproblem! H2 ist ein Gas mit sehr geringem Energiegehalt je Volumeneinheit (physikalischer Fakt). Das ist ja letztlich der Grund für die heutige Kompression auf 700bar für mobile Anwendungen. Für den Transport wird H2 auch gern verflüssigt (<-253°C) und dadurch der Energiegehalt erhöht. Auch dies kostet natürlich Energie und trotzdem wiegt flüssiges H2 nur etwa so viel wie Styropur – nimmt also sehr viel Platz ein. Ein großer Sattelschlepper kann daher nur etwa 4.000kg (4t) Liquid-H2 Transportieren …
10. Das H2-BSZ-Auto kam bei den früher genutzten 350bar nur halb so weit – etwa 200km. Die heutige hohe Kompression auf 700bar bekommt man allerdings weder energetisch, noch wirtschaftlich geschenkt – sie kostet überproportional (also mehr als das Doppelte!) an Aufwand und Geld …
Trotz 700bar ist aber bspw. der Toyota Mirai nur ein recht enger, viersitziger PKW mit überschaubarem Kofferraum und geringer Zuladung!
Fazit:
Schon das Prüfen einiger weniger, durch Physik, Chemie und Ökonomie gesetzen Tatsachen entlarvt mobilen (!) Wasserstoff als Irrweg, der lediglich einigen wenigen einen wirtschaftlichen Vorteil bringt, aber weder volkswirtschaftlich ökonomisch, noch ökologisch sinnvoll ist!
Wasserstoff wird sicher Anwendungen finden – bspw. in BSZ-Heizungen, die gleichzeitig Strom produzieren. Also am ehesten dort, wo der Platzbedarf zweitrangig ist – im PKW sicher nicht.
Wer im obigen ecomento-Artikel mehr als eine Lobby-Meldung zur Meinungsmache sieht – dem ist schwerlich zu helfen.
Sebastian meint
Hat jemand einen Link, der den Energiebedarf und den CO2-Ausstoß bei der Dampfreformation von Methan zu Wasserstoff detailliert aufschlüsselt. Gerne ein wissenschaftliches Paper und kein üblicher geistiger Durchfall unserer Qualitätsmedien.
Ich finde da keine zuverlässigen Daten. Linde z. B. lässt sich da öffentlich nicht genauer aus. Das nährt in mir den Verdacht, dass das Ergebnis ziemlich katastrophal ist.
Ich hab nur mal grob die molekularen Massen und die Atommassen verrechnet. Da komme ich auf ca. 11kg CO2 für 1 kg H2 aus CH4 (=Methan). Dass die Dampfreformation Temperaturen von 500 Grad benötigt und damit einen ordentlichen Batzen Energie aus Strom oder aus der Verbrennung von Methan (oder was anderem), was zusätzliches CO2 verursacht, macht es nicht besser. Die anschließende Verdichtung auf 700 bar oder Verflüssigung durch Abkühlung setzt noch mal einen drauf.
Wenn man jetzt mal ein einigermaßen effizientes Fahrzeug wie einen Toyota Mirai nimmt, der mit ca. 1,2 kg H2 auf 100 km auskommt, hat man schon über 13 kg CO2 rein aus der Herstellung des H2. Noch schlimmer ist es bei der Elektrolyse. Braucht min. 52 kWh für 1 kg H2 und beim derzeitigen Strommix sind das mehr als 25 kg. Bei 1,2 kg auf 100 km also 30 kg CO2. Ein BEV verursacht inkl. Lade- und Übertragungsverluste nicht mal 10 kg. Benziner und Diesel 18,4 und 17,9 kg CO2 rein aus dem Auspuff ohne graue Energie.
Muss mal genauer recherchieren. Für aussagekräftige Links, die mir die ganze Rechnerei abnehmen, wäre ich aber dankbar.
Jeru meint
„Ein BEV verursacht inkl. Lade- und Übertragungsverluste nicht mal 10 kg.“
Bei welcher Ladeleistung?
@Redaktion
Wo sind meine Beiträge? Wie kann es sein, dass meine Beiträge entweder garnicht oder erst Tage später freigeben werden? Langsam wird das auffällig..
Sebastian meint
Ladeleistung ist fast völlig egal. Es hat nur Einfluss auf die Ladeverluste. Aber selbst diese Schwankungen sind für eine linearisierte Berechnung uninteressant.
16 kWh würde ich mal als groben Durchschnittsverbrauch für BEVs ansetzen. Dazu 10 – 20 % Ladeverluste je nach Ladegerät und 4 – 6 % Übertragungsverluste. Im worst-case hast 20,35 kWh. Bei 0,486 kg CO2 pro kWh ergibt das 9,89 kg CO2 auf 100 km.
Dem Lüning seine Annahme, dass niedrigere Ladeleistungen höhere Ladeverluste nach sich ziehen, halte ich übrigens für falsch. Ich vermute, dass das mit den verwendeten Spannungen zu tun hat, die ja alle über die Batteriespannung transformiert werden müssen. Und 230V auf über 400 zu transformieren verursacht wahrscheinlich höhere Verluste als 400 direkt zu nehmen, bzw. ein paar Volt noch drauf zu packen. Will sagen: Laden mit 2,3 kW hat höhere Verluste wenn ich 230 V einphasig hernehme als wenn ich gleich 400 Volt dreiphasig nutze. Müsste man aber mal testen. Bin mir aber von der Theorie ziemlich sicher, dass ich richtig liege.
Leonardo meint
Je niedriger die Ladeleistung umso höher die Ladeverluste…..Das kommt daher daß ein e-Auto während des Ladens StandBy Energie zieht während beim ausgeschaltetem Auto der Fahrakku per Schütz getrennt ist. Bei den Drillingen hab ich mal was von ca. 300 Watt Lade-Standby gelesen. Das heißt bei einer theoretischen Ladeleistung von 300 Watt würde das Auto nie voll und der Ladewirkungsgrad wäre bei 0%. Bei 600 Watt sinds 50%….bei 1200 Watt 75%………Das ganze theoretische Rechenbeispiel gerät erst aus den Fugen wenn die Ladeleistung so hoch wird daß Zusatzenergie zum kühlen von Akku und Ladegerät nötig ist.
Raschke Thomas meint
Ich sehe da viele Vorteile gegen den reinen Batteriebetrieb von Fahrzeugen als auch bei der Bahn könnte ich mir eine Zukunft der Brennstoffzelle vorstellen
Die Zwischenlagerung des Wasserstoffes ist die Herausforderung „Sicher muss das ganze werden“
Die Verbesserung der Brennstoffzelle sollte im Vordergrund stehen viel ist auf dem richtigen weg
Strom ist an Akkus und Leitungen gebunden Insel Systeme der Brennstoffzelle nicht Wind und Sonne reichen
Was im der hellen Jahres Zeit so von Märtz bis Oktober an Kollektoren Energie gewinnen müssen wir für die Winterzeit speicher so große Batteriespeicher schwer vorstellbar
Brennstoffzellen liefern Wärme und Strom und können im Umkehrschluss wieder speicher feigen Wasserstoff reproduzieren der gespeichert werden muss
Doch wer stellt sich mit aller Macht dagegen zerredet jeden Gedanken dieser Technik
Die Groß ÖL mächte denen ist an der alten Verbrennungstechnick so festhalten da werden Massen Arbeitslosichkeit herbei geredet Ein Verbrennungsmotor besteht aus rund 600 oder mehr teilen der E-motor nicht Krise
Die Wahrheit ist dann verdienen sie keine Milliarden mehr an der Zapfsäule den schlaue Menschen werden ihren Treibstoff selbst herstellen lagern verbrauchen und günstig weitergeben vorbei am Finanzamt vorbei an den jetzt superreichen der Öl Wirtschaft .Und noch was die Ölreichen Länder haben weniger Geld haben um Kriege zu Finanzieren ober Waffen zu kaufen den sie dann den Gotteskriegern zum Wohle des Jeweiligen Gottes reiche könnten
Leonardo meint
Es gibt auf Tastataturen folfende Zeichen die Texte übersichtlicher machen.
-„:;!?,. ()
Bitte nutzen!
Andreas_Nün meint
„“Die Groß ÖL mächte denen ist an der alten Verbrennungstechnick so festhalten da werden Massen Arbeitslosichkeit herbei geredet Ein Verbrennungsmotor besteht aus rund 600 oder mehr teilen der E-motor nicht Krise „“
Völlig falsch, alle großen Erdölkonzerne fördern H2.
Swissli meint
Bei LKW Langstrecke in Europa frag ich mich auch immer wieviele km das denn sein sollen. Aus wirtschaftlicher Sicht macht es keinen Sinn Güter mit dem LKW zu transportieren, wenn ein Hafen näher ist. Die maximal vertretbare Distanz wäre eigentlich 50% der Strecke zwischen zwei Häfen. Rotterdam-Genua (Nord-/Südeuropa, zwei verschiedene Meere) sind z.B. 1200 km Fahrstrecke, 50% davon also 600 km. Bei 600 km sind wir mit einem Teslatruck schon dabei, und erst noch günstiger (TCO) als jeder Diesel-LKW. Und wenn nun, wie Thrawn geschrieben hat, nach 360 km (80 km/h) sowieso Zwangspause ansteht, kann der Truck mind. 45 min nachgeladen werden. Also mit 1 Zwischenladung wären auch europäische „Langstrecken“ von 600 km locker drin. Und für die Ausnahmefälle 600-1000 km „am Stück“ kann man beim Diesel bleiben.
Ich sehe für H2 Trucks in Europa daher eher schwarz. Zu 90% werden das BEV Trucks abdecken können, und die restlichen 10% bleiben halt Diesel.
eMobilitätsberater meint
Wenn das mit dem Wasserstoff so 100% sicher und klar aussichtslos ist,
dann versteh ich absolut nicht warum Hyundai den NEXO, einen SUV der absolut in die Zeit passt, nur mit Wasserstoff Antrieb anbietet. Als BEV SUV wäre er doch aktuell zumindest unschlagbar.
Ernesto 2 meint
Mein Gott und wieder werden 1,3 Milliarden Euro das sind 1.300 Millionen Euro verpulvert für nix und wieder nix. Was könnte man mit 130 Millionen ZUSCHUß jährlich an den Ladestationen in Europa erreichen-das dichteste und beste Ladenetz der Welt !! Und hier werden sie für eine aussichtslos un-effiziente Technologie weggeschmissen oder besser verbrannt. Was für eine bescheuerte Fehlentscheidung der Politik. Das ist wie Stuttgart 21…..nur damit am Ende vielleicht 2.000 Wasserstoff Autos in Europa rumfahren können. So ein Schwachsinn!
Michl meint
An alle Freunde der BEVs. Ich stimme Ihnen bei Effizienz und Wirkungsgrad als Vorteile des BEVs vollkommen zu. Allerdings muss ich auch ihre Gewissheit, dass Batterien die Vollversorgung aller Fortbewegungsmittel als Energielieferanten leisten können anzweifeln.
Die Menge der Rohstoffe für Batterien ist stark begrenzt(Reinheit, Vorkommen, Förderrentabilität, etc.) und die Nachfrage steigt aktuell enorm. Dies führt zwangsläufig zu steigenden Preisen für die Rohstoffe,welche auch BEVs nicht erschwinglicher macht.
Wasserstoff wird ähnlich wie Solarstrom mit der Anzahl der installierten Elektrolyseure günstiger werden und erneuerbaren Energien unabhängig von Stromtrassen transportierbar machen.( Abgesehen davon scheitert der Bau von Hochspannungstrassen an der Akzeptanz in der Bevölkerung).
Meiner Meinung nach ist der Vorteil von Wasserstoff die mögliche Sektorenkupplung von Energie- und Mobilitätssektor, der nahezu rohstoffunabhänig hochskalliert werden kann, da Wasser auf unserem Planeten in ausreichend großen Mengen verfügbar ist.
Man bemerke den Hinweis, dass der kostenintensive Anteil von Platin in der Brennstoffzelle/ des Elektrolyseurs bereits heute auf eine equivalente Menge eines Abgaskatalysators( Diesel /Benzin-Pkw) reduziert wurde.
Abgesehen von den oben genannten Punkten, sehe ich in der Kombination der beiden Technologien Brennstoffzelle und Batterie die beste Lösung für die Mobilität der Zukunft und für die Umsetzbarkeit.
Andreas meint
Michl
Da sind leider Denk“fehler“ drin.
„Wasserstoff wird ähnlich wie Solarstrom mit der Anzahl der installierten Elektrolyseure günstiger werden und erneuerbaren Energien unabhängig von Stromtrassen transportierbar machen.“
Nein. Dies hat nichts (!) mit der Anzahl der installierten Elektrolysen zu tun, sondern mit dem Prozess der Trennung von Wasserstoff und Sauerstoff. Natürlich wird dies noch verstärkt durch den langen Transport von Wasserstoff in benzinbetriebenen TKWs.
Es ist keine Energie so leicht über größere Strecken zu transportieren als Strom.
„Die Menge der Rohstoffe für Batterien ist stark begrenzt(Reinheit, Vorkommen, Förderrentabilität, etc.) und die Nachfrage steigt aktuell enorm. “
->Wo ist der Beleg: Das gleiche hätte man zu Beginn der Verbrenner sagen könne. Gras für die Pferde gab es immer, aber Benzin nur in der Apotheke.
„Dies führt zwangsläufig zu steigenden Preisen für die Rohstoffe,welche auch BEVs nicht erschwinglicher macht.“
Tatsächlich werden die Akkus zur Zeit eher günstiger, da die Rohstoffpreise nicht so steigen, wie die Massenfertigung.
“ Abgesehen davon scheitert der Bau von Hochspannungstrassen an der Akzeptanz in der Bevölkerung“.
Hochspannungstrassen sind bei der Genehmigung ein Witz gegen die Genehmigung einer Wasserstofftankstelle mit täglicher Befüllung aus einem H2-Trailer und Aufdrücken auf 700 bar. Wer will denn sowas in der Nachbarschaft haben. Wasserstoff kriecht durch Elektrokabel und Flansche.
Wasserstoff kann bei LKWs helfen, okay. Aber das diese Technologie in Deutschland so mit Steuergeldern gepusht wird, riecht eher nach der deutschen Lobby der Gaselieferanten.
Andreas_Nün meint
„Die Menge der Rohstoffe für Batterien ist stark begrenzt(Reinheit, Vorkommen, Förderrentabilität, etc.) und die Nachfrage steigt aktuell enorm. “
Zumindest Lithium können Sie damit nicht meinen, ist absolut ausreichend verfügbar. Auch eine Verdoppelung des aktuellen Preises würde einen Akku nicht massiv verteuern, aber praktisch jede Abbauart wirtschaftliche machen.
„Wasserstoff wird ähnlich wie Solarstrom mit der Anzahl der installierten Elektrolyseure günstiger werden und erneuerbaren Energien unabhängig von Stromtrassen transportierbar machen.“
Die Kosten für Wasserstoff werden schlussendlich aus den Kosten für die benötigte Energie und die Transportkosten bestehen, darunter geht es nicht.
Es wird durchwegs Einsatzmöglichkeiten geben, aber z.b. für PKWs der Golfklasse und kleiner sehe ich da die nächsten 5-10 Jahre keine rentablen Möglichkeiten.
Btw. der Platinanteil wurde zwar reduziert, aber rechnen Sie mal den Bedarf für 10-20Mio Autos hoch.
Jeru meint
Herr Biebuyck fasst eigentlich nur das zusammen was man selbst herausbekommen kann, wenn man sich ein wenig mehr mit dem Thema eMobilität beschäftigt.
Und auch die Zahlen werden schon seit Jahren so kommuniziert. Bei PKW sind BEV sehr wahrscheinlich öfter die bessere Wahl, bei vielen/allen anderen Fahrzeugen geht es stärker Richtung FCEV. Die Gründe dafür sollten bekannt sein, wenn man nicht nur Tesla Markus oder Elons Twitter Account konsumiert.
Flächendeckend Rasthöfe mit 40+ Ladesäulen im MW Bereich tut sich niemand an! Das ist extrem teuer, bedeutet hohe Anschlussleistungen und senkt den Wirkungsgrad von BEV massiv. Eine Hochleistungsbatterie, wie in schweren Fahrzeugen nötig (LKW, Bus, Zug) braucht ein umfangreiches Thermomanagement und ist a.) teuer sowie b.) schwer.
Teurer und schwerer, als das BZ-System.
Wasserstoff ermöglicht zudem die Kopplung von Sektoren und bedeutet, dass man „alles“ CO2-neutral betreiben kann. Mit Batterien ist das schlicht nicht möglich und es macht absolut Sinn, Synergien zu erzeugen auch wenn der Wirkungsgrad (je nach Ladeleistung) leicht schlechter gegenüber BEV ist,
Andreas meint
jeru
Bitte mal auf die technische Realität schauen:
Wo wird denn heute Wasserstoff im großen Maßstab CO2-neutral erzeugt? Die Energie, die dabei nicht in Wasserstoff umgewandelt wird, muss erstmal produziert werden.
Der Wirkungsgrad ist übrigens nicht nur leicht schlechter, sondern wesentlich schlechter: Der Wasserstoff muss erzeugt und transportiert werden, er wird fett hochgedrückt und dann arbeitet die Brennstoffzellen mit 30-40%.
Mit alle Drum und Dran liegt man dann bei 22 % Wirkungsgrad.
(https://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_cell)
Woher also diese Verniedlichung, dass der Wirkungsgrad „leicht“ schlechter ist.
Sowas bringt doch niemanden weiter.
eMobilitätsberater meint
Ich finde das “ Hydrogen-Valley “ sollte in der Lausitz entstehen. Subventionen, für was auch immer, fließen da sowieso demnächst hin.
Und die Batteriezell-Fertigung gleich daneben. Wenn das beschlossen ist können wir endlich in Ruhe aus der Kohle aussteigen.
nilsbär meint
„Für 70 Prozent der Fahrzeuge im Schwerlastverkehr sei Wasserstoff die richtige Lösung, bei Pkw nur für um die 30 Prozent.“
Wer saugt sich solche Zahlen aus den Fingern?
Ich behaupte mal: Für 0% aller Fahrzeuge ist Wasserstoff die richtige Lösung.
Ad van der Meer meint
Toyota prognostisiert 7% Anteil Wasserstoffautos in 2050. (Jahresbericht 2017 Toyota, Seite 12)
Andreas_Nün meint
Danke, habe das jetzt nachgelesen. Stimmt, hätte gedacht Toyota ist da positiver gestimmt.
alupo meint
Es nerft schon sehr, wenn immer wieder die Reichweite als Vorteil der FCEV gegenüber BEVs genannt wird.
Bei diesen vermeintlichen Fachleuten fehlt wohl das Wissen darüber, dass das reichweitenstärkste Serienauto, das Model S 100D von Tesla, eine deutlich höhere Reichweite als jedes FC-Serien-EV hat.
Wenn nun auf die kommenden FCEV hingewiesen wird, dann verweise ich einfach ebenfalls auf die kommenden BEVs, wie z.B. den Roadster 2 mit über 1000 km oder den 40 Tonner LKW mit über 800 km bei 96 km/h vollbeladen.
Also, nicht nur bei der Ist-Situation ist klar, welches Konzept weiter fährt, sondern auch bei der Plansituation ist es eindeutig.
Und der Wasserstoff wird auch nicht billiger. Denn wenn irgendwann die H2-Subventionierung wegfällt, werden viele merken wie teuer ein ineffizientes Antriebskonzept wirklich ist. Und das fängt nicht erst bei den gegenüber einer großen Tankstelle mit vielen Zapfstellen doppelt so teuren 1-Zapfhan Wasserstofftankstelle an (Stromladestelle ist deutlich billiger), sondern das hat auch mit dem Transport eines sehr kleinen H2-Moleküls im gasförmigen Zustand und dessen Produktion zu tun, etc., etc.
Z.B. ist die Komprimierungsenergie von 0 auf 840 bar (in der Abfüllstation) für immer für die Nutzung verloren. So dürfen wir die Energie einfach nicht verschleudern.
Frank meint
„Um Brennstoffzellen- und Wasserstoff-Fahrzeuge voranzutreiben, will FCH JU 2019 einen Aufruf “für ein Hydrogen-Valley in Europa” nach dem Vorbild des Tech-Mekka Silicon Valley starten. „
Es gab in Deutschland schon ein Solar-Valley. Hat auch nicht geklappt.
Thrawn meint
„Hydrogen Valley“…
hört sich wie ein Haartönung an.
Hauptsache einen schneidigen Slogan, dann findet jeder Mist einen Dummen der ihn kauft.
„Hydrogen Valley für die Wasserstoffblondine von heute“ von Laurel and Hardy, Paris
LOL
Maximilian meint
LKW und Busse werden üblicherweise von Unternehmen betrieben. Und die handeln kostenorientiert. Wie will ausgerechnet H2 hier punkten ? Ich kann mir nicht vorstellen, wie das klappen soll (ohne Staatssubventionen).
McGybrush meint
Mit 1qm Erdoberfläche im Jahr (Getreide als Bio Diesel) fährt ein Diesel 3km
Mit 1qm Erdoberfläche Photovoltaik im Jahr fährt ein Akku Elektroauto 3000km
Mit 1qm Erdoberfläche Photovoltaik fährt ein Wasserstoff Auto um die 1000km
Warum machen die das? Wasserstoff in Autos macht erst Sinn wenn wir Strom übrig haben oder es nicht anders umsetzbar ist. Aber das ist bei PKW’s ja auch mit Akkus machbar.
Klaus D. Beccu, Dr.-Ing. meint
Der Vorteil von Wasserstoff liegt in der schnellen (komprimierten) Speicherung grosser Energiemengen, wie in Bussen und LKWs benötigt wird. Einen 20 T LKW elektrisch zu betreiben ist angesichts des Gewichts des erforderlichen Akkus, der benötigten Reichweite und der erheblichen Akku-Kosten wie auch der Aufladezeit wenig sinnvoll. Es kommt häufiger auf praktische Aspekte an und nicht wieviel elektr. Energie verfügbar ist, insbesondere wenn diese in grossen kWh-Mengen nicht effizient speicherbar ist.
Peter W. meint
Effizient speicherbar ist Strom nur in Akus. Erhebliche Kosten verursachen derzeit hauptsächlich Brennstoffzellen und Wasserstofftankstellen.
Bis diese Problemme gelöst sind, wiegt der 100 kWh-Akku nur noch 100 kg.
Damit ist das Thema Wasserstofffahrzeug dann erledigt.
Thrawn meint
@Herr Dr. Beccu, Sie reden da etwas nebulös von der benötigten Reichweite. Werden Sie doch bitte mal konkret. Von wieviel benötigter Reichweite reden wir denn?
LKWs MÜSSEN regelmäßig Zwangspausen einlegen. Die Lenkzeit darf ohne Fahrtunterbrechung 4,5 Stunden nicht überschreiten. Spätestens nach 4,5 Stunden Lenkzeit muss der Fahrer deshalb eine Fahrtunterbrechung von mindestens 45 Minuten einhalten.
Wenn also so eine Kiste mit maximal 80 Km/h fährt, kommt sie in 4,5h bei ununterbrochener erlaubter Höchstgeschwindigkeit maximal 360 Km weit. Wenn also die Realreichweite ca 450Km hätte, und die Batterie in 45 min wieder voll wäre, würde das voll und ganz reichen. Elektrobusse sind jetzt schon in der Lage mit 2 Ladekabeln gleichzeitig zu laden. Bei entsprechender Anzahl Zellen wäre auch das skalierbar.
Ein weiterer Vorteil als Nebeneffekt: Betrug bei den Ruhezeiten ist technisch gar nicht möglich.
Wo also wäre jetzt der Killer-Vorteil des Wasserstoffs der den dreifachen Energiebedarf pro Km gegenüber den batteriebetriebenen Fahrzeugen rechtfertigen würde? Von den (Wartungs-, Infrastruktur-)Kosten FCEV rede ich noch gar nicht. Vielleicht im internationalen Güterfernverkehr, wo sich über den Balkan niemand um Lenkzeiten schert.
newchie meint
Hallo Herr Beccu,
unser Nissan Leaf hat jetzt 115.000 km zurückgelegt und ist inzwischen 6,5 Jahre alt.
Übrigens immer noch mit der ersten Batterie mit welcher wir bei Vollladung nach wie vor soweit kommen wie am ersten Tag!
Nach Ihrer Vorraussage, von vor 5 Jahren, müssten wir bereits den 3.ten Akku haben.
Irgendwas stimmt hier nicht!
Viele batterieelektrische Grüße.
Jörg2 meint
@Klaus D…..
Für DIE Gruppe der LKW, welche als Vagabunden durch Europa fahren und an den Wochenenden die Parkplätze an der Autobahn nutzen müssen, mag aktuell der batteriegestütze Elektroantrieb fehl am Platze sein. Dazu gibt es aktuell an deren Routen und Zwangswarteräumen praktisch keine Ladeinfrastruktur (am Systemgewicht liegt es nicht).
DIE Anzahl der LKW, welche zwischen A und B pendeln (innerhalb der 4,5-Stunden Fahreraktivzeit), Auslieferungen und Einholungen mit wenigen Tageskilometern durchführen, im Baustellenverkehr unterwegs sind, kommunale Aufgaben erfüllen oder sowieso jede Nacht auf dem Betriebshof stehen, IST ENORM! Für diese LKW ist schon heute der E-Antrieb auf Batteriebasis möglich. Es fehlt an den LKW und der Ladeinfrastruktur auf den Betriebshöfen.
Peter W meint
Das kann ich als Fuhrparkleiter bestätigen. Die meisten Transporte könnte man mit entsprechender Lade-Infrastruktur (300 bis 500 kW-Lader) problemlos mit 300 bis 400 km Reichweite schaffen.
Problematisch ist derzeit noch das zusätzliche Gewicht eines 500 kWh-Akkus. Das könnte man aber mit entsprechenden gesetzlichen Regelungen, wie 42 to Gesamtgewicht für elektrische 40-Tonner, ausgleichen.
Railfriend meint
Daher hat das Unternehmen Keyou den H2-Verbrennungsmotor weiterentwickelt. Wer möchte, schaut einfach mal auf deren homepage, um den Unterschied z.B. in der Nutzlast zu BEV zu erkennen.
Peter W meint
Den H2-Verbrennungsmotor hatte BMW schon vor vielen Jahren. Eine bessere Lösung wäre Gas bis die elektrischen so weit sind. Will aber kaum jemand.
Swissli meint
Kosten, Reichweite, Gewicht: hat Tesla mit ihrem Truck ja alles schon widerlegt. Die fahren jetzt schon real „Langstrecke“ mit E-LKW (von Werk in Nevada nach Kalifornien), währenddessen man vom H2 Truck von Nikola Mitors immer noch nichts konkretes gesehen hat (April 2019 solls mal eine public demo geben).
Railfriend meint
Sie haben die homepage von Keyou nicht gelesen, stimmts ?
Swissli meint
@Railfriend: die stehen noch am Anfang. Ob ein umgebauter Dieselmotor für H2 wirklich DIE Lösung ist? Gesamtwirkungsgrad (inkl. H2 Herstellung) wird auch mit dieser H2 Lösung weiterhin fragwürdig bleiben. Die anvisierten TCO sind wie Diesel. Der Teslatruck soll ja tiefere TCO als Diesel haben.
Wie auch immer: wenn dieser H2 Motor zeitnah(!) einen Teil Diesel LKW ersetzen kann, okay. Wenn nicht, werden BEV LKWs in einigen Jahren die meisten Diesel ersetzen.
Railfriend meint
@Swissli, Keyou ist inzwischen bei über 44 % Wirkungsgrad angekommen und das NOx-Emissionsproblem gelöst. Ich verlinke hier im Forum nicht mehr, da die Freischaltung dann immer zu spät erfolgt.
Google hilft, die Infos findet man unter Keyou in „DER NAHVERKEHR 1+2/2018“, S. 55 .
ORC- und TEG-Abwärmenutzung bietet weiteres Wirkungsgradpotential.
Die mobil eingesetzte PEM-BZ ist kaum effizienter und dies zu erheblich höheren LCC.
Gunarr meint
Inzwischen scheint die Wasserstofflobby erkannt zu haben, dass sie bei Pkw nicht mit Batterieautos konkurrieren können. Nun konzentriert man sich also auf Lkw. Aber gibt es hier wirklich mehr Aussicht auf Erfolg?
Spediteure haben es zwar eilig und wollen ihre Elektrolaster nicht unnötig lang an einer Ladesäule stehen lassen. Im Vergleich zu den Kosten für Wasserstoff (der mindestens so teuer sein wird wie Diesel) scheint mir das aber das kleinere Übel.
Simon meint
Geht es da hauptsächlich ums Gesamtgewicht?
Alex meint
Die Wasserstofflobby wird auch beim LKW von D der BEV Technologie überholt bevor sie sich richtig positionieren können.
Schon jetzt gibt es mehr BEV LKW als H2LKW. Die Infrastruktur für BEV ist schon zum Grossteil ausgebaut (Strom netz), H2 nicht.
Der Fortschritt in der Batterie Entwicklung wird in den nächsten Jahren H2 noch weiter in ein Nischendasein schieben.
Tesla’s Semi wird einer der ersten sein, die den H2LKW’s ein Todesstoß verpassen.