Seit wenigen Wochen gehört zum Fuhrpark der Spedition Hans Adam Schanz aus Ober-Ramstadt auch ein Oberleitungs-Lkw. Im Rahmen eines Pilotprojekts transportiert das Hybrid-Fahrzeug von Scania Fracht vom Odenwald nach Frankfurt-Ost und nutzt dabei auch die Oberleitung einer Teststrecke auf der A5. Nun gibt es einen ersten Erfahrungsbericht.
Deutschlands erste Elektroautobahn für den Güterverkehr wurde am 7. Mai in Betrieb genommen. Zwischen den Autobahn-Anschlussstellen Langen/Mörfelden und Weiterstadt in Südhessen können Oberleitungs-Lkw auf Strom aus dem Oberleitungssystem zurückgreifen. „Nach den ersten tausend Kilometern, die ausgewertet wurden, konnten wir eine Kraftstoffeinsparung an Diesel von zirka 10 Prozent verzeichnen. Das ist ein erfreulich positives Ergebnis schon nach den ersten Wochen der Testphase“, teilte Scania jetzt mit.
Scania ist exklusiver Lieferant für den vom Bundesumweltministerium finanzierten Feldversuch auf der A5. In den kommenden Monaten sollen vier weitere Hybrid-Lkw eingeflottet werden. Für die Betreuung hat die Volkswagen-Tochter hiesige Mitarbeiter von Experten der schwedischen Konzernzentrale in Södertälje schulen lassen. „Die Hochvolttechnologie verlangt ein Höchstmaß an Sicherheit im Umgang mit den hohen Spannungen“, betont Scania-Regionaldirektor Frank Hagedorn.
„Das eigentlich Charmante an der Technik ist, dass das Fahrzeug nicht nur mit dem Oberleitungsstrom fahren, sondern darüber hinaus im laufenden Betrieb die Batterie laden kann“, ergänzt Produktmanager Stefan Ziegert. Dies bringe erhebliche Vorteile, „denn bei einem Nutzfahrzeug, das häufig rund um die Uhr im Einsatz ist, werden die Standzeiten für den Ladevorgang auf ein Minimum reduziert“. Bei der Energie für die Anlage handelt es sich laut Scania um 100 Ökostrom.
Am Steuer des auf der A5 eingesetzten Scania R 450 Hybrid sitzt unter anderem Thomas Schmieder. Er ist einer von drei Fahrern der Spedition Hans Adam Schanz, die auf dem neuen Oberleitungs-Lkw ausgebildet werden. „Beim Anfahren ist das Drehmoment sofort da, man muss es nicht erst über die Drehzahl aufbauen“, so Schmieder. Und dann sei da noch die Sache mit der Geräuschkulisse: „Wenn man das Fenster geöffnet hat, hört man nur das Rollen der Räder auf dem Asphalt.“
Eine Anzeige in der Armatur des Scania R 450 Hybrid zeigt dem Fahrer, ob er im Bereich der Teststrecke auf der richtigen Spur fährt. Nur dann kann der Stromabnehmer, der von Siemens entwickelte „Pantograf“, ausgefahren werden und Kontakt aufnehmen. „Viel Spielraum nach rechts oder links gibt es nicht, da muss man richtig die Spur halten“, erklärt Schmieder. Das Ausscheren aus der Oberleitungs-Fahrbahn sei kein Problem: „Sobald der Blinker gesetzt wird, fährt der Pantograf automatisch runter und der Überholvorgang kann beginnen.“
Wenn die Effizienz der Technik in diesem und weiteren Versuchen festgestellt wird, könnten künftig viele Lkw elektrifiziert unterwegs sein. Dafür müssten laut Scania keineswegs alle knapp 15.000 Autobahn-Kilometer in Deutschland mit Oberleitungen ausgestattet werden. Zum einen fänden etwa 70 Prozent des gesamten Güterverkehrs auf den wichtigsten Verkehrsstraßen statt, die sich auf etwa 4.000 Autobahnkilometer konzentrieren. Zum anderen würden auf diesen Strecken wiederum Abschnitte von rund 15 Kilometern ausreichen, um die nächsten 50 Kilometer batterieelektrisch fahren zu können.
Benjamin Goldzahn meint
Ich denke, dass die E-Mobilität sehr viele Elektriker brauchen wird. Der Ausbau der Infrastruktur wird nicht nur die Bauunternehme in Beschlag nehmen. Ich denke, dass vor allem die Elektriker bei der Planung, Wartung und Instandsetzung der Anlagen beteiligt sind. Dieses Arbeitsfeld wird bestimmt einen Aufschwung erleben. Vielen Dank.
Energiemann meint
Mich verwundert, daß wir Mal wieder das Fahrrad neu erfinden. Oberleitungsbusse gab es schon im letzten Jahrhundert in vielen Städten. Mit neuen Technologien und Speichern könnten wir viel mehr erreichen, so z.B die Probleme an Kreuzungen und Straßenknotenpunkten. Trotzdem denke ich, dass wir damit das Hauptproblem „Feinstaub“ nicht beherrschen werden, denn solange wir unsere Transporte in Größenordnung weiter auf Gummireifen erledigen wird der Abrieb aus den Reifen und den Bremsbelägen uns weiterhin bleiben und der ist nicht zu unterschätzen. Ich vertrete deshalb das Ziel, dass Ferntransporte grundsätzlich auf die Schiene gehören, solche im Territorium besser zu koordinieren sind und wir Mal wieder vom Ziel der Belieferung von jetzt auf gleich wegkommen sollten.
Hinrichsen meint
Grundsätzlich gilt meiner Meinung nach, dass die Schiene deutlich stärker ausgebaut werden muss, da Güter hier wesentlich effizienter transportiert werden können, mit weniger Feinstaubbelastung und geringerem Verschleiß an der Infrastruktur, so dass es langfristig insgesamt auch günstiger ist, vom Personalaufwand her gesehen, gilt dies natürlich ebenfalls.
Was mich jedoch stört an dem Pantographen ist, dass ein normales KFZ hieran nicht laden kann. Es ist somit nur eine Infrastruktur für einen speziellen Zweck, für PKW benötigt man eine zweite Infrastruktur und finanziert doppelt.
Die Induktive Ladung, wie Qualcomm sie vor einigen Jahren gezeigt hat, erscheint mir persönlich als die technisch bessere Lösung. Im Transrapid wurde vor Jahrzehnten bereits gezeigt, dass dies bis zu 400 km/h vernünftig machbar ist. Die Ladeleistung soll ca. 500 kW betragen.
Gerade im Hinblick des autonomen Verkehrs wäre es interessant, viel befahrene Knoten z.B. vor Ampelanlagen oder kleinere Teilstrecken in der Stadt mit dieser Technik auszustatten. Dann könnten LKW und auch PKW hier zwischen geladen werden. Die Last wäre tagsüber sehr gleichmäßig, da die Taktrate der Fahrzeuge sehr genau vorhersehbar ist, evt. Rippel lassen sich mit Hilfe von Supercaps glätten, so dass das Stromnetz einen gleichmäßigeren Bedarf erfährt.
An Autobahnen kann der Bedarf sehr schön durch die PV Anlagen gedeckt werden, die im 110 m Streifen oft um die Autobahn installiert sind. Hier haben wir dann Streifen, die z.B. auf 500 m 10 MW an Leistung aufbringen können. Ein Lastmanagement stellt dann die Energie zur Verfügung, wie sie gerade aus dem PV Feld am Besten in Verbindung eines kleineren Speichers zur Verfügung steht. Im Winter müssten dann die Geschwindigkeiten reduziert werden, wenn die Leistung geringer ist. Archillesverse ist noch die Nacht, allerdings denke ich, dass ein intelligenter Mix hier entscheidend ist, d.h. mittlerer Energiespeicher, der in der Nacht dann am Rasthof nachgeladen werden könnte, falls überhaupt erforderlich.
Der klare Vorteil dieses Systems ist, dass auch PKW mit verhältnismäßig kleinem Akku angeboten werden können und dadurch erheblich erschwinglicher für private Kunden ist, da automatisch nachgeladen ist.
Ein weiterer charmanter Punkt wäre, dass das Fahrzeug auf Parkplätzen automatisch induktiv nachgeladen werden könnte, mit kleinerer Leistung z.B. 2-3 kW, so dass am nächsten Morgen genügend Energie vorhanden ist, um dann im „System“ auf den Hauptachsen schneller nachgeladen wird.
Das wäre wirklich innovativ und würde unser Land technologisch deutlich nach vorne bringen und zu gleich sehr nachhaltig sein. Entscheidend ist nur, dass man sich rasch dafür entscheidet und dies auch mit der Zukunft der Wirtschaft des Landes verknüpft. Es könnte ein Exportschlager werden, den wir in 5 Jahren wirklich dringend benötigen um konkurrenzfähig zu sein.
Plana meint
Interessierten zeigt ein Blick über den Sparten- und EU-Rand :
In Schweizer Verkehrsbetrieben sind seit 2018 mehrere Duzend Batterie-Swiss-Trolley 5 Gelenk- und Doppelgelenkbusse u.a. in Zürich, Bern, Biel, Genf im weitgehend problemarmen Linieneinsatz. Die Bernmobil-Doppelgelenkbus-Linie 20 bspw. fährt in 4 Spitzenstd. in 2-4-Min-Takt/Richtung und tagsüber im 6-10-Min-Takt/Richtung. Dank ensprechender Batterien können die Busse bei Umleitungen ohne Leistungsverluste ca. 1/4-1/3 der Linienlänge oberleitungsfrei, d.h. komplett abgasfrei fahren. Grösster Unsicherheitsfaktor ist dabei die Aussentemperatur, die im Sommer/Winter bis zu 50% Energie für Klimaanlage abverlangt.
Frägt sich der Interessierte: Warum kommen LKW-Hersteller erst jetzt auf die Oberleitungs-LKW-Idee, warum muss das noch gefördert werden und wann ersetzen in diesen LKW Batterien die überflüssigen Dieselmotoren?
Richtig: Weil in den vergangenen Jahrzehnten es so einfach war, Abgaswerte zu manipulieren – Und jetzt versuchen die bisherigen Manipulateure sich mit von fachlich ahnungslosen CSU-Ministern gesprochenen Steuergeldern auf den Erfahrungsstand anderer Länder bringen zu lassen – Der Transrapid lässt grüssen!
Einziger Unterschied zwischen den städt. und Scania-Systemen: Alle Trolleybusse werden mit 600 KV Gleichstrom betrieben!
Mensch könnte daher auch auf die Idee kommen, statt einem neuen System nur für Ausserortsstrecken die in Grossstädten für Strassenbahnen und O-Busse vorhandenen Leitungsnetzte in die Region weiterzubauen und den konventionell betriebenen LKW-Verkehr so in den Ballungsräumen schneller zu elektrifizieren, wo er am stärksten schadet.
Dass und wie das geht, zeigt u.a. Zürich: Dank entsprechender Leitungs- und Linienplanung kreuzen sich dort O-Bus- und Tramlinien problemlos.
Peter W meint
Für einen BEV-LKW spricht meiner Meinung nach folgendes:
Maximal zulässige Fahrzeit am Stück 4,5 Std, das sind höchstens 350 km. Stromverbrauch etwa 400 kWh für diese Strecke. Ein 500 kW-Akku würde das incl. Sicherheitsreserve packen. Der Akku wiegt derzeit etwa 3 Tonnen und eine Sonderregelung für eine Auflastung auf 42 Tonnen wäre kein Problem. Dann muss der Fahrer 45 Min pausieren und kann den Akku mit 500 kW Ladestrom wieder auf 450 kWh nachladen. Nachts, wenn der Fahrer schläft, wird dann am Netz mit 100 kW voll geladen.
Der LKW könnte sogar im Schichtbetrieb fahren, denn die Pausen reichen immer zum Nachladen. Mit Lademöglichkeiten an Be- und Entladestellen wäre das noch besser zu lösen.
Peter W meint
Sorry- 500 kWh- Akku muss es heißen
Jörg2 meint
+1
Ja, der derzeit am besten zu kalkulierende BEV-LKW-Einsatz sind die regelmäßigen Verkehre zwischen den Güterverteilzentren. An GVZ sollte genug Strom anliegen, um die Be- und Entladezeiten (der Ware) zum Laden (der Akkus) zu nutzen.
(Die vagabundierenden Verkehre mit Übernachtungskrampf auf den Raststätten, sind die letzten, die BEV nutzen werden.)
Swissli meint
Diese Fotos der LKWs mit Stromabnehmer sind historisch.
Erinnert mich an s/w Fotos über die ersten Versuche des Menschen zu fliegen, als sich die Leute Flügel an die Arme geschnallt haben und von einer Rampe, mit den Armen „flatternd“, gesprungen sind.
Ohne Fördergelder würde niemand einen Cent in so einen Unsinn investieren. Merke: Fördergelder=Fehlanreize (leider zu oft)
Peter W meint
… guter Vergleich :)
alupo meint
Interessant finde ich wie es aussieht, wenn in einem sich auflösenden Stau z.B. auch einmal mehr als 10 40-Tonner LKWs auf 80 kmh beschleunigen.
Kracht dann die Spannung ein oder wie heiß wird die Oberleitung? Diese Hot Spots sind das m.M.n. wirklich interessante an dieser m.M.n. typisch deutschen Vorgehensweise.
Ich hoffe, dass bald echte BEV-LKWs auf den realen Markt kommen, also solche, die wie laut Teslas Ankündigung 40 Tonnen bei 96 kmh über 800 km weit transportieren können. Dann, und mit hoffentlich weiterer Hersteller (Schweizer Versuch mit schweizer Hersteller läuft ja laut ecomentobericht) ist die Frage geklärt, ob es mittele Batterien funktioniert oder nicht. Dies beinhaltet in Folge auch alle kleineren LKWs, bzw. diejenigen, die eben keine 60 Meilen schnell fahren dürfen, d.h. alle 40 Tonner in Europa.
Leotronik meint
Die LKWs habe doch eine Batterie die im Stau gut geladen wird. Anfahren wird mit der Batterie kein Problem darstellen. Auch bei 50 OberleitungsLKW beim Anfahren aus dem Stau.
stueberw meint
Was soll dieser für den Steuerzahler enorm teure Unsinn.
Bei der Bahn ist die Oberleitung schon da und für den Rest reicht der BEV LKW.
Fritz! meint
Das ist reine Verzögerungstaktik, damit die Hersteller sagen können, wir wollen doch erst den Feldversuch mit der Brennstoffzelle/der Oberleitung/dem Pedalantrieb/den synthetischen Kraftstoffen/den … abwarten, bevor wir was neues entwickeln.
Peter W meint
Um 10% Spritt zu sparen würde es genügen jeden LKW anstatt auf 89 auf 81 km/h zu begrenzen. Und eine vernünftige Ausbildung bei der die Jungs, und teilweise auch Mädels lernen wie man sparsam fährt würde nochmal 20% Einsparung bringen.
Das Oberleitungsprogramm ist der größte Quark den ich je gesehen habe. Niemand hat offenbar ausgerechnet, wie man mit dem System 10 bis 20 LKW pro km mit Strom versorgen soll. Bei den 5 geplanten LKW pro Tag ist das selbstverständlich werbewirsam möglich, und Politiker lassen sich mangels Ahnung gerne damit ködern. Wie aber sollen auf einer 15 km langen Strecke (so steht es da oben) 200 LKW Strom für 65 km zapfen (15 km Oberleitung plus 50 km ohne Leitung). Die Kabel müssten dafür so dick sein wie ein Arm. 200 LKW auf der 15 km-Strecke und jeder nuckelt mit 300 kW an der Leitung, und das bei 600 Volt, das wird lustig! Er soll ja in 20 Minuten (so lange braucht er für 15 km) Strom für 65 km zapfen, und für die Landstraße soll ja auch noch was über bleiben.
Wer denkt sich so was aus?
Fritz! meint
Jemand, der das eigentlich nicht will, sondern Zeit schinden möchte. Ich habe da so meine Theorie zu…
nilsbär meint
Wenn das problemlos funktioniert, kann ich den Oberleitungen durchaus was abgewinnen. Sind zwar hässlich und teuer, aber wenn dafür die noch viel teurere H2-Wirtschaft auf der Langstrecke vermieden wird…
Jörg2 meint
Jeder Frachtführer müsste mit dem Klammerbeutel gepudert sein, wenn er sich solch überteuertes Fahrzeug plus Abhängigkeit von Infrastruktur und Preis auf den Tisch zieht.
nilsbär meint
Na ja, man müsste nicht auf den Tesla Semi (oder gleichwertige) Schwerlaster warten. Falls der überhaupt kommt (was ich sehr hoffe). Und die kleinere benötigte Batterie kann leichter geladen warten. Es wäre eine der wenigen Möglichkeiten, die Langstrecke jetzt bereits lokal emissionsfrei zu bedienen. Wenn da nicht bald was rein elektrisches kommt, wird womöglich H2 sich hier breit machen.
Fritz! meint
Ich bin mir sicher, der Tesla Semi ist in Stückzahlen da, bevor es mehr als 10 LKW mit Pantograph für die Teststrecke gibt.
Jörg2 meint
Die Frachtführer werden sich nicht zwangsbeglücken lassen. Bevor denen ein neuer LKW (egal welche Antriebsform) auf den Hof kommt, haben Zettel und Bleistift ihren rechnenden Auftritt.
Ich vermute: spätestens hier ist dann schluss.
Michael meint
Für batterieelektrische LKW kann das besonders an Steigungen durchaus Sinn machen. Das verlängert die Reichweite erheblich.
Jörg2 meint
Wenn die Rückgewinnung am Hang auf der anderen Bergseite gut funktioniert, wird es soetwas nicht brauchen.
Railfriend meint
10 % Dieselersparnis, auf welcher Strecke ? Sollte diese repräsentativ sein, ein dürftiges Ergebnis.
https://www.focus.de/auto/elektroauto/projekt-des-bundesumweltministeriums-erste-praxiserfahrung-oberleitungs-lkw-sparen-nur-10-prozent-kraftstoff_id_10837344.html
Und wie sieht es mit Alternativen aus ?
Dazu eine interessante Aufklärung zum ETH-Zürich-Solar-Kraftstoff:
https://www.watson.ch/wissen/schweiz/604049884-eth-solar-raffinerie-der-projektleiter-beantwortet-fragen-zum-neuen-reaktor
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Das Ganze ist so schwachsinnig wie die Maut. Ergebnis eines CSU-Resorts. Das sagt alles.
MaxMe meint
Das es schwachsinnig ist, stört mich nicht. Was mich stört, ist, dass es mit meinen Steuergeldern bezahlt wird.
MaxMe meint
Dass… ;)
Jörg2 meint
Auch bei „rund um die Uhr“ eingesetzten LKW gibt es gesetzl. vorgeschriebene Lenkzeiten und oft lange Be- und Entladezeiten.
Bei der aktuellen Zellentwicklung sehe ich da kein Einsatzgebiet für die Langstrecke für diese Technik.
Dieselfahrer meint
Die Lenkzeiten sind je Fahrer, nicht je Fahrzeug.
HP meint
Ich “freue“ mich schon auf der erste oberleitung der (im Winter) herunterfällt und eine massenkarambolage produziert. Ob dabei noch ein Strom stoß zu befürchten ist weiss ich nicht.
Also, bitte in der Strasse integrieren obwohl das teuer und nicht gerade energietechnisch interessant ist.
Zu den 10% Diesel Ersparnis: wie viel Strom wurde dann verbraucht (und bezahlt)?
Trotzdem: versuchen obwohl mit fragwürdigen Erfolg ist besser als herumsitzen und die Konkurrenz beim überholen zuzusehen.
Hinrichsen meint
Der Fahrzyklus wurde leider nicht hier angegeben.
Es ist leider wie so häufig in den Medien dass einzelne Fragmente herausgenommen und vereinfacht wurden, so dass das tatsächliche faktische Bild nicht mehr wiedererkannt wird und stattdessen eine Projektion aus einander gerissener Tatsachen nur noch stattfindet.
Wenn die Autobahnstrecke nur 5% der Gesamtstrecke ausmacht, dann wäre es prozentual gesehen wirklich in Ordnung, sollte jedoch der Diesel eine lange Zeit mit laufen, dann desaströs, z.B. bei 50% Oberleitunsanteil der Gesamtstrecke.
@Ecomento: Könnten Sie bitte die genauen Daten erfragen und nachreichen? Dies würde die Qualität des Artikels deutlich erhöhen, vielen Dank.
ecomento.de meint
Welche Daten genau? Wir haben alle von Scania zum Thema bereitgestellten Werte bereits im Artikel angegeben.
VG | ecomento.de
Andreas meint
Eine völlig Perversion sinnvolle Ressourcennutzung in einer Ausbaustufe, die ebenso weit gediehen wie vom gesunden Verstand entfernt ist. Das angemessene Verkehrsmittel für den Transport von LKW-pflichtigen Gütern außerhalb des Nahverkehrs in Deutschland heisst Bahn und beherrscht die elektrische Traktion seit Jahrzehnten. Anstatt die chronisch überlasteten Autobahnen mit einer Oberleitung für nicht spurgebundene Fahrzeuge zu versehen, sollten lieber Bahnstrecken, Industrieanschlüsse, Verladeterminals und nicht zuletzt der Haus-zu-Haus-Verkehr genutzt bzw. reaktiviert werden. Dann blieben für den LKW noch Kurzstrecken im Nahverkehr und die können batterieelektrisch heute schon zurückgelegt werden. Ein Irrsinn, wie die bereits bezahlte Bahninfrastruktur (auf Kosten des Steuerzahlers) geschleift wird um anschließend die Gummibahn zu elektrifizieren.
dan11 meint
Verstehe die Aufregung bzgl. Bahn und Schwerlastverkehr, aber das steht für mich auf einem anderen Papier.
Trotzdem sehe ich hier wenigstens einen Ansatz damit der Verkehr, der nun einmal einfach da ist, umweltschonender wird.
agdejager meint
Ja da haben Sie völlig recht, die Bahn wird vernachlässigt. Da passiert das gleiche wie in den USA. Keine gute Zug-Infrastruktur mehr da, weil alles auf Öl und LKWs gelobbiet wurde.
agdejager meint
Ja da haben Sie völlig recht, die Bahn wird vernachlässigt. Da passiert das gleiche wie in den USA. Keine gute Zug-Infrastruktur mehr da, weil alles auf Öl und LKWs gelobbiet wurde. Hauptsache der Dieselverkauf bleibt aufrecht.
Tesla-Fan meint
Völlig richtig, Andreas.
Die Autobahn mit Oberleitungen zu versehen ist absolute Verschwendung von Steuermitteln. Die Transporte gehören auf die bereits vorhandene elektrifizierte Infrastruktur der Bahn. Es gibt ja auch Eisenbahn-Hänger, die einem Container-Auflieger ohne umzuladen aufnehmen können.
Leider hat die Bahn in den letzten Jahre viele Güterverkehrskunden wegen der ewig langen andauernden Streiks der einzelnen Bahn-Gewerkschaften verloren. Just is time Kunden mögen keine unzuverlässigen Partner. Bedanken darf man sich dafür bei den einzelnen Gewerkschaftsführeren, die hier auf Kosten der Allgemeinheit einen Ego-Trip durchgezogen haben.
Und diese Kunden zur Bahn zurückzubekommen dürfte sehr schwer sein.
Gunnar meint
Nicht euer Ernst?!
Warum zum Geier wird hier mit einem Hybrid anstatt BEV getestet?
Ersparnis von 10% Diesel…ganz dolle Nummer!
Miro meint
Hab auch gedacht…10 %? Was ein Reinfall…aber natürlich wird versucht uns das als Erfolg zu verkaufen…
dan11 meint
Denke weil eben die Fahrzeuge auch noch woanders eingesetzt werden, bzw. man nicht weiß was nach dem Projekt noch bleibt.
Verstehe den Unternehmer schon, er verringert dadurch einfach sein Risiko.
Besser so als gar nicht, es geht halt nicht immer ganz so schnell wie hier jeder meint.
Die Richtung passt auf jeden Fall!
Remo meint
Immer dieses Stammtischgepolter. 10% Dieselersparnis hier im 1. Test. Das wird sicher noch mehr. Wartet es doch erst einmal ab…
Clemens meint
Die Teststrecke ist nur 5km lang. Wie im Text beschrieben kann man pro Oberleitungskilometer etwas mehr als 4km elektrisch fahren. Für ein BEV würde dies noch nicht ausreichen.