Bosch-Chef Volkmar Denner hat in einem Interview vor wenigen Tagen den Abbau von Jobs angekündigt. Er begründete dies mit der schwachen Entwicklung des Automarktes. Die Perspektiven seien „nicht gut“. Besonders hart treffe den größten Autozulieferer der Welt die Entwicklung bei Dieselfahrzeugen. Auch der Trend zu E-Mobilität spielt eine Rolle.
Der Marktanteil von Pkw-Dieselmotoren sei stark rückläufig, in Europa und auch in Indien. Bosch habe im Dieselbereich einen hohen Marktanteil und große Wertschöpfung. „Wenn wir bei einem Dieseleinspritzsystem zehn Mitarbeiter beschäftigen, sind es bei einem Benzinsystem drei und bei einem Elektrofahrzeug nur noch einer“, sagte Denner im Gespräch mit der Süddeutschen Zeitung.
In welchem Umfang Bosch Stellen abbauen wird, ist noch offen. Der Konzernchef versicherte, sozialverträglich vorgehen zu wollen – etwa mit Zeitkonten, Abfindungsprogrammen, Vorruhestandsregelungen und einer Reduzierung der Zahl der temporär Beschäftigten. Zusätzlich sollen die Diesel-Standorte „ein Innovations-Budget“ erhalten, um damit neue Geschäftsideen zu entwickeln.
Denner betonte, dass der Diesel für ihn kein Auslaufmodell sei. Die Technik habe „ungeachtet der aktuellen Entwicklungen und Diskussionen“ einen Verbrauchs- und damit Klimavorteil. Bei Nutzfahrzeugen bleibe der Selbstzünder mittelfristig alternativlos, diese Märkte seien daher derzeit stabil. Der Zulieferer arbeite zwar an Alternativen wie Antrieben mit Brennstoffzelle, die breite Marktdurchdringung werde aber noch dauern.
Bosch forscht „in alle Richtungen“
Dass Bosch weiter „in alle Richtungen“ forscht, begründete Denner damit, dass er nicht von neuen Technologien überrascht werden wolle. Das Unternehmen müsse verschiedene Technologien bewerten und beurteilen können, um eine Entscheidung für das langfristige Vorgehen treffen zu können. „Deshalb tun wir auch weiterhin alles, den Diesel marktfähig zu halten, schließlich hat Bosch hier Bahnbrechendes erreicht. Das Stickoxid-Problem des Diesels haben wir gelöst“, so Denner.
Der Bosch-Boss geht davon aus, dass auch im Jahr 2030 noch immer 75 Prozent aller Neuwagen weltweit einen Verbrennungsmotor haben werden. „Jeder redet heute über Elektro-Autos, aber nicht jeder wird voll elektrisch fahren“, sagte Denner. „Unsere Verpflichtung ist es deshalb, dass auch die weiterhin eingesetzten Verbrennungsmotoren so effizient wie möglich sind und dadurch die Umweltbelastung reduziert wird.“
Denner verwies darauf, dass der Strom für Elektroautos nicht unbedingt aus einer Batterie kommen müsse, sondern auch von einer Brennstoffzelle erzeugt werden kann. Er forderte: „Die Politik sollte nicht eine Technologie vorgeben, sondern es muss einen Wettbewerb geben. Wir sollten verschiedene Technologien entwickeln und dann sehen, was sich durchsetzt, weil es die beste Lösung ist.“
Denner sprach sich dafür aus, beim CO2-Ausstoß die realen Werte auf der Straße zu messen, keine Prüfstandswerte. In die CO2-Berechnung müsse man außerdem alles einbeziehen – „also auch die Frage, wie wird der Strom erzeugt, wie der Kraftstoff“. Wenn Deutschland das Pariser Klimaabkommen umsetzen wolle, müssten später auch der Flugverkehr, der Schiffsverkehr und der Schwerlastverkehr ohne fossilen Brennstoff auskommen. Auch deshalb seien die Brennstoffzelle und regenerativ erzeugte flüssige Kohlenwasserstoffe, sogenannte E-Fuels, „eine interessante Alternative“.
Dazu, dass mit Volkswagen Europas größter Autohersteller und einer der größten Kunden von Bosch künftig den Fokus auf Batterie-Elektroautos setzt, sagte Denner: „Alle unsere traditionellen Kunden aus der Automobilindustrie werden kurz- bis mittelfristig den Großteil ihrer Fahrzeuge weiterhin mit Verbrennungsmotoren ausliefern.“ Zugleich werde der Anteil alternativer Antriebe schnell zunehmen. Dabei werde dann die E-Mobilität eine wichtige Rolle spielen. „Daher setzen wir bei Bosch auf verschiedene Karten und können das, weil wir uns nicht um den Börsenkurs kümmern müssen“, unterstrich Denner.
one.second meint
Also wenn 2030 noch drei Viertel der Neuwagenverkäufe Verbrenner sind, dann können wir diesen Planeten vergessen. Schlicht und ergreifend einfach Schluss, Aus, Ende als Lebensraum von Milliarden Menschen.
nilsbär meint
Keine Angst, das sind nur die benzinfeuchten Träume eines Petrolheads. Mag sein, dass die Verkehrswende in Deutschland etwas länger braucht als anderswo. Wichtiger ist doch, dass USA, China, Indien etwas gegen Umweltverschmutzung durch Kraftwerke und Verbrenner tun. Und da ist man meiner Meinung nach auf einem guten Weg.
alupo meint
„Das Stickoxid-Problem des Diesels haben wir gelöst“, so Denner.“
Das sagt der Chef des Erfinders Bosch der Betrugssoftware? Das soll man nun auch noch glauben?
Das ist ja so wie vor wenigen Jahren beim ADAC (für die Jüngeren: Der ADAC hat eine Fahrzeugliste nach gutdünken manipuliert um dann stolz ôffentlichkeitswirksam das gewünschte Ergebnis zu präsentieren).
Eine DeNOx arbeitet nur dann effizient, d.h es geht nur wenig NOx durch den Auspuff in die Lungen, wenn deren Konstruktion (u.a. deren Reinigungskapazität) auf den „einen“ Betriebszustand abgestimmt ist.
Das ist beim Auto aber nie der Fall, denn es kommt ein rollen mit Standgas genauso vor wie eine Beschleunigung mit z.B. 200 kW.
Um letzteres Beschleunigungsszenario abzudecken reicht der Platz des PKW Kofferraumes für die DeNOx-Anlage und den Harnstofftank (zu 75 % Wasser) fast nicht aus (vergleiche DeNOx-Anlage eines LKWs für 200 kW Mo) und für ebenfalls im Fahrprofil vorkommende kurze und mittlere Strecken erreicht so eine große DeNOx-Anlage nicht die benötigte Betriebstemperatur, d.h sie funktioniert überhaupt erst gar nicht oder nur zu einem Bruchteil dessen wie sie sollte.
Wenn man aber eine kleinere DeNOx-Anlage einbaut, hat diese bei einer kurzen Strecke klare Vorteile (und sie ist billiger, kleiner und leichter als eine große Anlage) gegenüber einer größeren Anlage die auch eine höhere Leistungsanforderung schafft.
Aktuell werden die Anlagen aber sowueso bei unter +15 Grad Celsius, in seltenen Fällen erst bei unter +12 Grad Celsius abgeschaltet. Die Durchschittstemperatur in Deutschland liegt niefriger, d.h. die DeNIx-Anlagen laufen siwieso sehr selten und dienen wohl eher dem subjektivem Wohlbefinden der Fahrer.
Der CEO will m.M.n. nur Zeit gewinnen um sein aktuelles Geschäft zu stützen. Dazu ist ihm auch der Verweis auf die Brennstoffzelle recht. Jetzt fehlt nur noch der Verweis auf synthetische Kraftstoffe, am besten aus Palmöl aus frisch gerodeten Urwäldern wie zukünftig durch Präsident Bolsonaro in Brasilien.
Oh Mannnnnn…
nilsbär meint
1+
Bei solchen Betrügern kann man nur froh sein, dass Abgasnachbehandlung – und Abgase – in einigen Jahrzehnten (hoffentlich) kein Thema mehr sind.
frax meint
Herr Denner möchte nicht von neuen Technologien überrascht werden – Bosch wurde ja gar nicht vom BEV überrascht und das exponentielle Wachstum von BEVs auf der Welt wird einfach mal ignoriert – immer noch. Gegen diese Ignoranz ist kein Kraut gewachsen…
EV1 meint
Nicht an den Shareholder Value denken zu müssen und keinen Quartalsbericht abgeben zu müssen ist ein riesengroßer Vorteil für Bosch, so kann man auch langfristig planen.
Wenn Bosch es sich leisten kann in alle Richtungen zu forschen, wünsche ich dabei viel Erfolg.
Ich hoffe, dass sich die bessere Technik durchsetzt. Solange aber noch fossile Brennstoffe für die Energieerzeugnung genutzt werden, kann ich mir einen Durchbruch für Wasserstoff und E-Fuels nicht vorstellen.
Daniel meint
„Denner betonte, dass der Diesel für ihn kein Auslaufmodell sei. Die Technik habe „ungeachtet der aktuellen Entwicklungen und Diskussionen“ einen Verbrauchs- und damit Klimavorteil.“
Wie sieht es eigentlich mit dem Energieverbrauch der Produktion für Diesel aus? Und was ist aus dem Adblue-Problem (zu kleine Tanks) geworden?
Peter W meint
Der Bosch-Boss geht davon aus, dass auch im Jahr 2030 noch immer 75 Prozent aller Neuwagen weltweit einen Verbrennungsmotor haben werden.
Da könnte er sich aber auch sehr täuschen. Wir werden sehen …
Sledge Hammer meint
also meine Glaskugel sagt da etwas ganz anderes…
Wir können also zusehen wie die deutschen Automobilzulieferer an Bedeutung verlieren werden.
Senfte meint
Die deutschen Zulieferer sind bestens aufgestellt, keine Sorge
Sledge Hammer meint
was macht dich da so sicher? Lass mal hören bzw. lesen.
Daniel Zuidinga meint
Deswegen baut man auch Stellen ab… weil man ja so gut aufgestellt ist.
Senfte meint
ganz einfach, die Fakten! Du darfst dich gerne weiter auf deine Glaskugel verlassen…
teslatom meint
das war bestimmt ironisch gemeint, im Ernst kann man so etwas ja nicht posten ????
Jan meint
Zumindest im LKW Bereich wird sich in den nächsten Jahren mMn wenig bis gar nichts bzgl. E-Mobilität tun. Zumindest damit wird sich Bosch über Wasser halten können.
Sledge Hammer meint
Dann hau doch einfach mal ein paar Fakten raus..
alupo meint
@Jan
Die Zukunft fùr den eLKW wird sich m.M.n. daran entscheiden, ob der Semi von Tesla die Ankündigungen von Elon Musk in der Realität einhalten kann.
Technisch sind das die genannte Reichweite von über 800 km bei 40 Tonnen und bei 96 km/h Geschwindigkeit (da das in Europa nicht erlaubt ist, sollten es bei den erlaubten 80 km/h eben eher gut 900 km sein).
Wirtschaftlich gesehen werden das m.M.n. der Preis, die Wartungskosten und die Kosten zum Bau der Charger sein, also letztendlich die Kosten pro km und t und die Zuverlässigkeit.
Wenn das alles im Bereich der Ankündigungen ist, dann geht es in diesem Bereich wohl schneller. Ich gehe bei dieser Prognose davon aus, dass Speditionen eben mehr von Betriebswirtschaft verstehen als der durchschnittliche PKW Käufer.
Aber vielleicht irre ich mich da. Bei Taxiunternehmen dachte ich auch, dass die allermeisten dort rechnen könnten, aber dennoch dauerte es sehr lange bis Toyota dorthin seine kostengünstigen Hybriden hineinverkaufen konnte.