Professor Volker Quaschning leitet an der Hochschule für Technik und Wirtschaft in Berlin (HTW Berlin) den Studiengang Regenerative Energien. Auf seiner privaten Website hat er nun einen „Faktencheck: Welches Auto hat die beste Klimabilanz?“ veröffentlicht.
In Studien, die dem Diesel eine genauso gute oder bessere Umweltbilanz wie dem Elektroauto mit Batterie bescheinigen, gebe es oftmals systematische Fehler. „Fakt ist aber auch, dass das Elektroauto beim Laden mit dem deutschen Strommix trotzdem nur geringfügig besser abschneidet“, sagt Quaschning. Das E-Auto habe zwar eine deutlich höhere Effizienz und verursache trotz des immer noch hohen deutschen Kohlestromanteils weniger klimaschädliches Kohlendioxid pro Kilometer. Bei der Herstellung entstünden allerdings auch mehr Treibhausgase, da für die Batterie zusätzliche Energie benötigt wird.
„Erst beim Laden mit reinem Ökostrom ist die Klimabilanz des Elektroautos deutlich besser“, erklärt der Professor. „Aber auch hier muss man erst einige zehntausend Kilometer fahren, bis das Elektroauto die zusätzlichen Treibhausgase von der Batterieherstellung wieder eingespart hat.“ Für Laien sei es angesichts der widersprüchlichen Studien schwer, ein eindeutiges Urteil zu fällen – Quaschnings Meinung: Mit Blick in die Zukunft sprechen die Fakten „ganz klar gegen den Diesel“.
Elektroauto versus Diesel
Quaschning argumentiert, dass die Klimakrise und das Erfüllen das Pariser Klimaschutzabkommens in Deutschland komplette Klimaneutralität bis zum Jahr 2035 erfordern. Das bedeute, dass dann gar kein Kohlendioxid durch den Autoverkehr mehr verursacht werden darf. Mit dem Diesel könne dies nicht gelingen, da es nur begrenzte Möglichkeiten der Kohlendioxideinsparungen durch Effizienzgewinne gibt.
Das Potenzial für Biomassetreibstoffe sei so gering, dass der Dieselbedarf nicht einmal ansatzweise gedeckt werden könne. Alternative, klimaneutral durch erneuerbare Energien hergestellte Treibstoffe als Ersatz würden aufgrund der großen Verluste dazu führen, dass der Bedarf an Solar- und Windstrom explodiert und diese Treibstoffe sehr teuer wären. Zudem bleibe die Stickoxidproblematik auch beim Austausch der Treibstoffe erhalten.
„Es gibt aus heutiger Sicht also keine Option, den Diesel im notwenigen Zeitrahmen zu vertretbaren Kosten klimaneutral zu machen“, so Quaschning. Anders sehe die Perspektive beim Elektroauto aus: Werden bei der Herstellung und beim Laden ausschließlich erneuerbare Energien verwendet, sei „völlige Klimaneutralität greifbar“. Probleme wie der große Ressourcenverbrauch, die Inanspruchnahme von öffentlichem Raum, verstopfte Innenstädte oder Feinstaub durch den Reifenabrieb blieben aber auch mit Elektroautos bestehen.
Gefahr der Netzüberlastung
Eine zentrale Sorge von Elektroauto-Kritikern ist eine mögliche Netzüberlastung im Falle eines Stromer-Booms mit Millionen Fahrzeugen. Entscheidend ist hier laut Quaschning die Gleichzeitigkeit der Netz- und Infrastrukturnutzung. Mit dem aktuellen Netz könnten tatsächlich nicht Millionen Elektroautos zur selben Zeit möglichst schnell laden. Letzteres werde von vielen Modellen jedoch gar nicht unterstützt, sei teuer und beeinflusse die Haltbarkeit der Batterie.
Ohnehin sei vor allem reguläres, langsameres Laden verbreitet, und ein Auto in Deutschland fahre im Durchschnitt nur 38 Kilometer am Tag, erläutert Quaschning. Es komme deshalb darauf an, die Ladeleistung aller Elektroautos gleichmäßig zu verteilen. Selbst wenn alle vorhanden Pkw durch Elektroautos ersetzt würden, steige der deutsche Strombedarf „nur“ um rund 20 Prozent. Technisch und ökonomisch sei dies in absehbarer Zeit „problemlos zu leisten“.
Wasserstoff versus Batterie
Ein mit Wasserstoff betriebenes Brennstoffzellenauto weise „unterm Strich“ eine mit dem Elektroauto durchaus vergleichbare Klimabilanz auf, sagt Quaschning. Es brauche zwar knapp dreimal so viel Strom zum Herstellen des erforderlichen Wasserstoffs wie ein Batterieauto zum Laden der Akkus, weil zunächst Wasserstoff produziert und im Fahrzeug wieder „zurückverstromt“ werden muss – beides mit hohen Verlusten. Dafür entfalle aber der hohe Energieaufwand für die Herstellung der Batterie, die bei Wasserstoff-Autos deutlich kompakter ausfällt.
Derzeit werde Wasserstoff in Deutschland noch größtenteils aus Erdgas gewonnen. Würden alle Autos durch Brennstoffzellenautos ersetzt und der Wasserstoff mit erneuerbaren Energien hergestellt, seien knapp „dreimal so viel“ Windkraft- und Solaranlagen nötig. Dies sei unter anderem aufgrund fehlender Standorte problematisch und Deutschland daher auf den Import von regenerativem Wasserstoff angewiesen, was sich nur schwer rechtzeitig realisieren lasse. Außerdem werde die Wasserstofflösung wegen der hohen Verluste am Ende auch teurer sein als die Batterievariante.
Wahrscheinlicher sei es, dass Wasserstoff vor allem bei Lkw, Bussen oder Autos für extreme Vielfahrer zum Einsatz kommen wird. Das „normale Auto“ für durchschnittliche Anwendungen werde dagegen künftig „mit sehr hoher Wahrscheinlich“ ein Batterieauto sein. „Umweltnachteile gibt es dadurch nicht“, so das Fazit von Professor Quaschning.
Manuel Löhrmann meint
Schade, dass das Elektroauto gar nicht so umweltfreundlich ist wie immer angepriesen. Im Zuge meiner letzten Achsvermessung meines Dieselfahrzeuges habe ich über den Kauf eines Elektroautos nachgedacht. Ich werde nun aber noch ein wenig abwarten, bis wie sie sagen mehr Ökostrom auf dem Markt ist.
Railfriend meint
7 Mio Mittelklasse-Pkw könnten in DE mit Biomethan fahren, das allein aus dem Strohaufkommen in DE gedeckt wird.
Prof. Quaschning kennt offensichtlich die EE-Potentiale nicht.
VW entwickelt den Verbrenner weiter, den effizienten Gasmotor.
randomhuman meint
Stimme Quaschings Einschätzungen zu. Mir scheint als hätte er alle Eventualitäten mit bedacht.
Viel kurioser finde ich hier allerdings das Verständnis von unserem politischen System. Es ist ja richtig, dass unser politisches System eher träge ist. Aber die Kommentare in „Danke Merkel oder Danke Altmaier“ Manier sind schon derart platt in Zeiten von hässlicher AfD Rhetorik. Wir haben keine Diktatur in der Einzelpersonen wegweisende Entscheidungen allein treffen können oder die komplette Verantwortung allein besitzen. Auch wenn die hohen Köpfe eine Richtung geben können, so sollte man dieses polemische Gefasel bitte überdenken. Kritik an den Entscheidungen der Resortspitzen ist natürlich trotzdem richtig und angebracht.
Andreas meint
„Erst einmal ist es also richtig, dass wir mit dem derzeitigen Netz auf absehbare Zeit nicht gleichzeitig eine Millionen Elektroautos mit 350 Kilowatt laden können.“
Netter Seiten-Hieb auf die Aussage von Harald Letsch. Was Herrn Letsch damals zu dieser Aussage geritten hat, bleibt immernoch unbeantwortet.
hu.ms meint
Deckt sich im grossen und ganzen mit meiner einschätzung:
BEV bringen durch die energieaufwändige akku-produktion einen „emissions-rucksack“ mit, der sich erst durch den längerfristigen betrieb abbaut.
Beim akutellen strommix betragen die co2-emissionen pro km immerhin noch um die 50g/km. Es kann also 40K oder gar 60K km dauern bis der „rucksack“ egalisiert ist.
Das mit den ökostromtarifen ist für mich selbstbetrug. Allein in der darstellung müsste der aus diesen tarifen gebuchte strom bei der emissionsdarstellung der normaltarife abgezogen werden. Es wird aber dort immer nur gesamt dargestellt.
Es gibt für jeden BEV-käufer eine relativ einfach lösung:
für den zusätzlichen strombedarf des autos für neuen stromkapazitäten an erneuerbaren sorgen. Z.b. durch eine genossenschaftliche beteiligung an einem windrad.
Ich erzeuge seit kurzem rd. 70% meines stroms selbst durch PV mit akku-speicher. Für die restmenge werde ich mich an einem klein-wasserkraftwerk beteiligt, dessen funktion ich durch eine kleine radtour jederzeit überwachen kann. Die 1800 kwh p.a. für das zukünftige BEV sind in der rechnung auch schon berücksichtigt.
Es gibt also lösungen – kostet eigentlich nur geld.
JuergenII meint
„Es gibt für jeden BEV-käufer eine relativ einfach lösung:
für den zusätzlichen strombedarf des autos für neuen stromkapazitäten an erneuerbaren sorgen. Z.b. durch eine genossenschaftliche beteiligung an einem windrad.“
Der war gut! Immer für ein Späßle bereit? Letztes Jahr wurden glaube ich in Deutschland noch nicht mal 40 Windräder installiert. Such mal in Bayern nach neuen Windrädern. Dank Seehofer und seiner Abstandsregelung ist Bayern praktisch Windrad frei geworden. Und Bayern ist da nicht das einzige Bundesland.
Nächstes Jahr dürfte die Ausbaugrenze für PV erreicht sein. Damit fällt die EEG Förderung weg. Bin mal gespannt, welcher Netzanbieter dann noch bereit ist den neuen PV-Strom ins Netz zu lassen. Dazu wollen ja die Kohlekraftwerke bis 38 auch noch ausgelastet sein. Da passt erneuerbare Energie überhaupt nicht ins Konzept.
Merkel, CSU, FDP & SPD sei Dank!!!!!
Harry meint
@ecomento:
„Dafür entfalle aber der Energieaufwand für die Herstellung der Batterie“
Das hat Quaschning nicht gesagt – jede Wasserstoff-Büchse hat eine, allerdings eine kleine. Die dann aber wegen der vielen Zyklen auch schneller am Ende ist.
Er sagt: „Dafür fällt der hohe Herstellungsenergieaufwand für die Batterie weg“ was etwas unglücklich formuliert ist. Der Aufwand ist nur deutlich niedriger – für die erste Batterie…
Andreas meint
+1
Wäre schön, wenn ecomento dies korrigiert, bevor wieder das Schwedenstudiensyndrom um sich greift.
ecomento.de meint
Danke für den Hinweis – wir haben den Satz aktualisiert!
VG | ecomento.de
1000 Ionen immer weiter... meint
Ob er beim Diesel die Bilanz der Wartungs- und Reparatur-Infrastruktur anteilig berücksichtigt hat? Wie nachhaltig wird dieser Apparat betrieben?
Treibstofflogistik ist auch mit drin, inkl. aller Prozesse zwischen Rohölvorkommen und Auspuff-Endrohr?
1000 Ionen immer weiter... meint
„Würden alle Autos durch Brennstoffzellenautos ersetzt und der Wasserstoff mit erneuerbaren Energien hergestellt, seien knapp „dreimal so viel“ Windkraft- und Solaranlagen nötig. Dies sei unter anderem aufgrund fehlender Standorte problematisch“
Lösung: PV auf jedes EFH mit gezielter Subvention. Gewebe Objekte ohne PV dürften nicht mehr genehmigt werden.
Jeder LKW, Bus und Zug ebenfalls PV aufs Dach.
Wie viel MW würde das bringen?
Aber Angie und Co überlassen den Markt lieber Asien und zahlen Subventionen an RWE und Strafen für Nacht-Überschüsse aus Kohlestrom.
Jörg2 meint
Es bliebe aber bei „dreimal so viel“.
Peter W meint
Na toll! Jeder muss ne PV haben, muss aber Wasserstoff tanken. Was soll das denn für ne Un-Logik sein?
1000 Ionen immer weiter... meint
ich meinte, dass mit PB möglichst viel Anreiz zur CO2 Reduktion und für BEV geschaffen werden sollte. Dann wäre auch Strom für restnotwendigen Wasserstoff vorhanden. insges. würde es den Gesamtverbrauch senken und den Strommix deutlich cleaner machen und eine saubere Ergänzung beider Technologien vorantreiben.
1000 Ionen immer weiter... meint
…mit PV…
NL meint
Reicht jetzt auch langsam mit den Studien. In der Fachwelt ist es längst unangefochtener Konsens, dass e-Auto die weitaus bessere Öko-Bilanz haben. Ich bin die Stammtisch-Diskussion e-Auto vs Verbrenner so leid. Wer es bis jetzt nicht geraffthat, soll halt dumm sterben.
Tobias Rupp meint
1++++++++++
Sebastian meint
Nicht alles was irgendjemand hinschreibt ist eine Studie. Der Kommentar von Herr Quaschning erhebt auch nicht den Anspruch eine zu sein.
Nico meint
„In der Fachwelt ist es längst unangefochtener Konsens, dass e-Auto die weitaus bessere Öko-Bilanz haben.“
Leider kapiert das immer noch nur ein sehr kleiner Teil der Menschen.
Uwe meint
Leute:
Lesen der Original-Texte von Dr. Quaschning (und ansehen der Youtube-Videos) lohnt sich!
Also das hier schlägt wirklich dem Fass den Boden aus. Eine so unverschämte falsche Darstellung und die Fakten verdrehende Auswertung eines Wissenschaftlers ist mir noch nicht begegnet. Das hat mit dem Faktencheck-Inhalt von Volker Quaschning nichts mehr zu tun.
Und Ecomento nennt sich Portal für Elektro-Mobilität. Unglaublich.
Geht auf die Webseite und lest Euch wirklich durch, was er zur Brennstoff-Zelle ausführt. Das Gegenteil von dem was Ecomento daraus macht!
Auch zum Diesel wurden zwei Sätze so aus dem Zusammenhang gerissen, dass am Ende das Gegenteil dessen heraus kam was Quaschning wirklich sagt:
e-Autos sind von Anfang (dem ersten Kilometer) besser als Diesel in der Klimabilanz.
Hier der Passus komplett:
Kommentar: In vielen Studien schneidet das Elektroauto schlechter ab als der Diesel. Darum kann und muss man auch weiter auf den Diesel setzen.
Fakten: In den letzten Monaten wurde sehr intensiv die Frage diskutiert, welcher Antrieb die beste Klimabilanz hat. Verschiedene Studien wie die vom ifo Institut [Buc19] oder dem ADAC [ADAC18] bescheinigen dem Diesel eine genauso gute oder gar bessere Umweltbilanz wie dem Elektroauto mit Batterie. Viele Studien mit dieser Aussage gibt es allerdings nicht und bei den genannten Studien wurden verschiedene systematische Fehler entdeckt [Haj19][Sei19]. Andere Studien sehen das Elektroauto mit Batterie eindeutig vorne [Reg19][ifeu19].
Fakt ist aber auch, dass das Elektroauto beim Laden mit dem deutschen Strommix trotzdem nur geringfügig besser abschneidet. Das Elektroauto hat zwar eine deutlich höhere Effizienz und verursacht trotz des immer noch hohen deutschen Kohlestromanteils weniger klimaschädliches Kohlendioxid pro Kilometer. Bei der Herstellung des Elektroautos entstehen allerdings auch mehr Treibhausgase, da für die Batterie zusätzliche Herstellungsenergie benötigt wird. Erst beim Laden mit reinem Ökostrom ist die Klimabilanz des Elektroautos deutlich besser. Aber auch hier muss man erst einige zehntausend Kilometer fahren, bis das Elektroauto die zusätzlichen Treibhausgase von der Batterieherstellung wieder eingespart hat. Für den Laien ist es angesichts der widersprüchlichen Studien schwer, ein eindeutiges Urteil zu fällen, welches mit Blick in die Zukunft ganz klar gegen den Diesel spricht.
ecomento.de meint
Wo genau handelt es sich um eine falsche Darstellung? Die zitierten Stellen finden sich so in unserer Zusammenfassung. Auch ansonsten haben wir die Angaben von Herrn Quaschning möglichst nah an seinem Text zusammengefasst.
VG | ecomento.de
Tobias Rupp meint
Uwe, sehe ich genauso. Ich kann zwischen den beiden Texten nicht viele Unterschiede erkennen. Erst recht keine, die zu anderen Inhalten führen würden.
Jörg2 meint
@Uwe
Wenn ich den Originaltext nicht gelesen hätte, wäre mir bei Deinem Beitrag nicht klar, wo Du zitierst und was Deine persönliche Meinung ist.
Uwe meint
Komisch, habe bei dem Link aus einem anderen Forum erst nur Teile des Artikels gesehen?
Jetzt ist er vollständig und zeigt wie Ecomento ausführt eine ausführliche Textzitierung mit fairer Bewertung.
Daher muss ich mich hier revidieren –
was ich sehr gerne tue.
Frank meint
Das das Laden der E Autos durch hohe Ladeleistungen zu extremen Netzbelastungen führt halte ich für falsch. Das Auto, dass im Schnitt fast 23 Stunden am Tag steht kann genau in der Zeit geladen werden in der der Strom eher überschüssig und billig ist. Ggfs unter dem riesigen Solarcarport der Firma, bei der man arbeitet. Soweit ich weiß werden entsprechende Steuerungen in Norwegens E-Auto-Parkhäusern eingesetzt.
Uwe meint
Lesen, was Quaschning wirklich sagt!
Auch hier hat die Redaktion „eigene Interpretationen“.
EdgarW meint
Ich stimme insgesamt zu, eine Kleinigkeit fehlt mir da allerdings:
So wie ich das verfolge, haben E-Auto-Akkus heute bei ungefähr gleichem Material- und vermutlich auch Herstellungs-Energie-Aufwand ungefähr den doppelten Energiegehalt, wie vor 10 Jahren. Oder gar weniger. Als Beispiel dient mir der e-Up: Seine Akkugröße verdoppelt sich 2020 beinahe im Verhältnis zu 2013, als er auf den Markt kam. Der Bauraum ist dabei gleich geblieben, VW hat bereits beim e-Golf 24kW->36kW die Packungsdichte etwas erhöht, was beim e-Up nicht passiert ist und vermutlich nun nachgeholt wurde. Der Bauraum für das Akkupaket selbst wurde schon damals maximal ausgenutzt. Drum gehe ich davon aus, dass beim e-Up 2013->2020 eine Beinahe-Verdopplung der Kapazität (18,7kWh -> 36,8kWh) bei etwas höherer Masse vorliegt, in 7 statt 10 Jahren also locker von einer Kapazitäts-Verdoppelung bei gleicher Masse und somit vermutlich auch gleichem Energie- und Materialaufwand (mit verändertem Mix natürlich) ausgegangen werden kann. Natürlich ist die Zukunft noch nicht geschrieben, aber ich gehe auch für die nächsten Jahre und Dekaden davon aus, dass sich dieser Trend, um lithium-basiert oder auf Basis anderer Stoffe, im Wesentlichen fortsetzen wird. Mit einem Winzling wie dem Up ließen sich somit 2030 locker bereits 70 kWh realisieren, bei gleichem Material- und Energieaufwand. Oder bei gleichbleibender Kapazität mit jeweiliger Halbierung.
Auch beim Brennstoffzellenantrieb wird es Verkleinerungen bei der Herstellung geben, sowohl beim FC-Stack an sich, als auch bei Elektronik und dem immer auch benötigten Akkupack. Aber bei der Gewinnung des Wasserstoffs wird sich nur wenig tun.
Damit fällt der Brennstoffzellen-PKW immer weiter ggü. dem BEV zurück und auch jetzt schon ist Ersterer gerade mal an der Schwelle zum Markteintritt, zu extrem viel höheren preisen, mit höheren Energiekosten im Betrieb und deutlich schlechterer Raumausnutzung (die sich beim BEV noch weiter verbessern wird, beim FC-PKW hingegen sind die Tanks der größte Platzfresser und eine Verkleinerung ist zumindest bei gleichbleibendem Druck nicht möglich.
Zur Reichweite: Der Hyundai Kona liegt im ADAC test bei 375 km, der Nexo 540 km. Das ist Faktor 1,44. Die Reichweite des BEV wird sich (s.o.) sukzessive erhöhen, bereits der ID.3 liegt genau wzwischen Kona/e-Niro und Nexo. Beim FC ist bei gleicher Fahrzeuggröße kaum noch Raum nach oben. Zumal bei ebendieser im BEV deutlich mehr nutzbarer Raum vorhanden ist, als im FC-PKW.
Ab von der Lebenszeit-Energie/CO2-Diskussion: Ich bin gespannt, wie viele Langstreckenfahrer sich in 10 Jahren einen FC-PKW antun werden, angesichts auch dann noch extrem viel kleinerem Tankstellennetz ggü. HPC-Chargern, geringerer Leistung, schlechterer Raumausnutzung und dreifachem Fahrenergie-Bedarf* – LOL.
*der Firmenwagenfahrern zumindest heute leider egal sein kann…
C. Hansen meint
Top Kommentar!
ze4you meint
ADAC-Angaben sind nicht unbedingt die perfekte Referenz. Ich habe mit meinem Kona im Alltag regelmäßig!!! Reichweiten von 440 bis 450 km, gelegentlich auch schon mal 475 km. Nur 375 km kann ich derzeit absolut nicht nachvollziehen.
Jürgen Baumann meint
Die 375 km des ADAC für den Kona eclectric kann ich nicht nachvollziehen. Bei mir schwanken die realen Reichweiten des Kona electric zwischen 450 und 500 km. Dabei bis ich nicht nur in der Stadt unterwegs, sondern auch kräftig in den Bergen. Das zieht ganz schon an der Batterie. Gerade durfte ich meinen Kona den Ladestecker ziehen. Er verkündete mir bei 100% Ladung eine Restreichweite von 584 km. Wer meint, ich fahre nur in der Stadt herum: Diese Pässe waren vor dem Aufladen dran: Flüela (2383 m), Ofen (2149 m), Umbrail (2501 m) und Stilfser Joch (2757 m).
Utx meint
Wenn man es komplett betrachtet ist das Elektroauto nahezu unendlich umweltfreundlicher, als der Verbrenner.
Bei einem Auto mit Verbrennungsmotor werden 95 % der eingesetzten Ressourcen, die keineswegs unter umweltfreundlichen Bedingungen gefördert werden, einfach verbrannt. Ein Elektroauto verbraucht überhaupt keine Ressourcen, hier können die eingesetzten Rohstoffe recycelt werden, die eingesetzte Energie erneuerbar erzeugt werden. Und die Förderung der Rohstoffe ist dazu noch großteils weniger umweltschädlich, als die Förderung der Rohstoffe, die das Auto mit Verbrennungsmotor verbraucht.
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
„Ein Elektroauto verbraucht überhaupt keine Ressourcen“
Wow! Gratulation! Ich würde dir gern den Pokal für den Bildzeitungsniveau-Kommentar des Monats überreichen, aber der Monat ist erst zur Hälfte vorbei und ich bin mir nicht sicher ob da noch jemand kommt, der das überbietet.
Dank noch mal genau darüber nach. Geh in dich. Das ist schon rein physikalisch nicht möglich. Wenn du einen Gegenstand von A nach B bewegen möchtest musst du „Arbeit“ verrichten. Das gibt es nicht umsonst. Auch das Recycling von E-Autos gibt es nicht Umsonst und geschieht per Fingerschnippen.
Heureka meint
… und die benötigten Rohstoffe – sei es für den Motor, die Batterie oder auch die so gerne erwähnten Sonnenkollektoren – fallen doch auch nicht vom Himmel.
Utx meint
Die Rohstoffe werde gebraucht, aber nicht verbraucht.
Andreas meint
@Heureka und Co:
Die Rohstoffe werden einmal aus der Erde geholt und dienen dann als Speicher der Energie. Es wird kein Lithium oder Kobalt verbrannt oder in einen anderen Stoff überführt, der wie CO2, praktisch in ppm in der Atmosphäre verstreut wird. Übrigens wird einiges an Platin aus dem Kat von Verbrennern über die Laufzeit aus dem Auspuff in alle Winde verstreut.
Es ist technisch kein Problem, das Lithium, Kobalt etc. aus dem Speicher naßchemisch zu lösen und dann wieder als Rohstoff einzusetzen.
Das dieses Recycling auch Energie benötigt ist klar, aber wir reden hier von einer normalen chemischen Trennung auf industriellem Niveau. Wenn das das eigentliche Argument war für die üble Rede von Bildzeitungsniveau, dann halte ich das für etwas übers Ziel hinausgeschossen.
Heureka meint
Na, dann ist die Welt ja gerettet.
Thermodynamik meint
Wenn Sie schon mit Wissenschaft kommen wollen, sollten Sie vieleicht mal einige Grundsätzte nachschlagen:
1. Massenerhaltungsgesetz: Welche Stoffe gehen denn ihrer Meinung nach verloren?
2. Carnot-Wirkungsgrad: Das sollte klar machen, dass Verbrennungsmotoren rein thermodynamisch eine ehr weniger effizente Technologie sind.
3. Sie sprachen von der verrichteten Arbeit die ja irgendwo her kommen muss. Gegenfrage denken Sie die Sonne wird länger strahlen wenn wir keine Photovoltaikanlagen nutzten?
Michael meint
ein sehr guter Beitrag auf konkret mit einigen Fakten aufräumt.
Leider kein Hinweis auf das eigentliche Problem: die Trägheit, Unfähigkeit und Unwissendheit der Politik!
Die Politik muss endlich Klimaschutz ernst nehmen und danach handeln. Viel zu oft werden sonstige Gründe immer vorgeschoben.
Auf meinem denkmalgeschützten Haus darf ich keine Solaranlage errichten weil das von der nächsten 150 m entfernten Straßenecke einsehbar wäre und das Objekt schädigen würde. Dass die Menschheit vergeht und das Haus dann besteht interessiert nicht.
Stromtrassen Nord-Süd sind Schwachsinn. Es wird nur für die Küste selbst genug Strom auf der See erzeugt, nicht für ganz Deutschland oder Bayern. Statt dessen sollten dezentral und regional Windräder und Solaranalgen aufgestellt werden. Damit gibt es keinen Bedarf für große und teuere Leitungen.
Braunkohle ist nicht ersetzbar und muss bis 2038 laufen. Warum spricht man nicht einmal mit der schottischen Regierung wo bereits 100 % regenerative Energien das Land versorgen? Man braucht das Rad nicht neu erfinden wenn es schon gelungen ist das Volk sicher und stabil zu versorgen.
Wo sind die Förderungen für Forschungen in Energiespeicher? Da kann Altmaier gerne Batterieproduktion in Deutschland fordern aber ohne das Wissen wird es schwer.
die Politik ist gefragt und Merkel/Altmaier sind einfach zu langsam, träge und weltfremd um das anzugehen.
Berufspolitiker müssen 10 Jahre solzialversicherungspflichtig im Berufsleben gestanden haben bevor sie Berufspolitiker werden dürfen. Das dürfen sie aber nur 20 Jahre und danach ein Verbot jeglichen politischen Aktivität auch nicht als Lobbyist.
Mit 65 gehen auch Politiker in die Rende.
Maximal 2 Leglisturperioden in nicht vom Volk gewählten Ämtern wie Bundeskanzler, Bundespräsident, Bundestagspräsident, etc.
Rente der Politiker ist der Durchschnitt der Renten. Damit bleiben sie im Volk auch nach ihrer beruflichen Tätigkeit.
wählt mich!
frax meint
3 Anmerkungen:
1.
Auch mit dem aktuellen deutschen Strommix sieht die CO2 Bilanz für BEVs erheblich besser aus im Vergleich zum Diesel. Die Emissionen schwanken zwischen 130 g/kWh bis 600 g/kWh im deutschen Strommix und liegen im Mittel unter 400 g/kWh. Lädt man mittags bei Sonnenschein, liegt der Wert deutlich unter 400 g/kWh – kommt noch ein Windstromanteil hinzu, liegt der Wert bei 200 g/kWh. Im Mittel verursacht ein Diesel etwa das doppelte an CO2 Emissionen im Fahrbetrieb.
2.
Wie soll eine Batterie zu einem so viel höheren CO2 Rucksack führen, wenn zwei Autos von der Masse an Materialien gleich schwer sind (z.B. C Klasse und Model 3 wiegen etwa beide 1800 kg) – das Lithium macht doch nur etwa 10 kg aus. Ich halte das mittlerweile für einen Mythos. Dann noch die ganzen Ersatzteile die ein Verbrenner braucht und das BEV nicht. Alleine schon der pure Materialeinsatz insgesamt, über die Lebensdauer – das meinte Herr Quaschning ja vielleicht auch – wird beim Verbrenner viel höher sein.
3.
Gerade bei Vielfahrern ist ein BEV optimal – Tesloop hat das eindrucksvoll gezeigt. Hunderttausende von Kilometern mit insgesamt wenig Wartung – ob da ein Wasserstoffauto mithalten kann, bezweifle ich.
Ansonsten ist Herr Quaschning ein guter Mann – der sehr ausgewogen argumentiert!
Jörg2 meint
Zum Thema „Batterie“ und höherer CO2-Verbrauch steht auf der Homepage des Prof. noch folgender klärender Satz:
„…
Werden bei der Herstellung und beim Laden ausschließlich erneuerbare Energien verwendet, ist die völlige Klimaneutralität greifbar. Tesla produziert in seiner Gigafactory schon heute seine Batterien nach eigenen Angaben zu größeren Teilen mit erneuerbaren Energien.
…“
(Unberücksicht bei der Betrachtung des CO2-Batterieherstellungsproblems scheint mir der Umstand der Langlebigkeit und der stationären Nachnutzung.)
Tobias Rupp meint
Ich mag den Quaschning. Hab schon vieles von ihm gesehen und gelesen. Und dieser Beitrag zeigt, dass saubere Mobilität nur zusammen mit der Energiewende funktionieren kann. Es gibt viel zu tun. Umsonst wird das Alles leider nicht zu bekommen sein. Aber ich denke auch, dass es weniger kosten wird, als die meisten uns weismachen wollen. Auf Dauer gesehen wird es uns sogar weniger kosten, da mit weniger Folgeschäden zu rechnen ist. Sowohl gesundheitlich, als auch umwelttechnisch. Es sei denn man setzt auf die BZ. Allein die Infrastruktur wird wahnsinnig teuer. Allerdings benötigt auch ein BZ-Auto einen Akku. In dem Video von JP-Performance hat der Hyundai-Techniker (oder was auch immer) zwar erzählt der Nexo hätte eben keinen Akku, tatsächlich allerdings kommt selbst der Nexo nicht ohne Akku aus. Laut Datenblatt 1,56 kWh Lithium-Polymer. Dies ist zwar deutlich kleiner als bei einem BEV, allerdings käme die BZ selbst noch zum CO2-Rucksack dazu. Allerdings weiß ich nicht wieviel Energie dafür nötig ist.
Alles in Allem muss ich leider sagen, dass eben solche Forscher/Professoren/Wissenschaftler von der Politik entweder nicht gehört, oder aber ignoriert werden. Eben solche Politik sollte öffentlich an den Pranger gestellt werden. Ich bin der Meinung, dass die Medien dazu verpflichtet sind uns Bürger über jedwede politische Entscheidung entgegen jede wissenschaftliche Erkenntnis oder Vernunft investigativ zu informieren.
Tobias Rupp meint
Habe gerade noch einmal nachgesehen.
Laut der umstrittenen Studie des Fraunhofer ISE: „Der CO2-Fußabdruck von Produktion und Recycling eines Brennstoffzellensystems inklusive Tank entspricht etwa dem eines BEV-Antriebs mit 45-50 kWh Speicherkapazität.“
Dementsprechend käme dann noch der Rucksack des Akkus mit 1,6 kWh Kapazität dazu. Also ist der CO2-Fußabdruck eines BZ-Fahrzeugs ähnlich hoch, wie bei einem BEV mit 46,6 – 51,6 kWh Akku. Solange die Energiewende also noch nicht geschafft ist, und die BZ aufgrund des schlechten Wirkungsgrades zudem 3 – 5 mal mehr Strom benötigt, KANN ein BZ-Fahrzeug also nicht sauberer sein als ein BEV. Und wenn die Wende geschafft ist, sollten wir uns überlegen, ob wir den verfügbaren Strom nicht besser für etwas anderes verwenden als für die Produktion von Wasserstoff. Überschussstrom wird es wohl geben (muss es auch, um für „Dunkelflauten“ zu puffern), aber mit Sicherheit nicht in ausreichender Menge für so viele BZ-Fahrzeuge.
C. Hansen meint
Sehr interessanter Kommentar. Können Sie bitte den Link zu der zitierten Studie ergänzen. Danke!
Tobias Rupp meint
https://www.ise.fraunhofer.de/de/presse-und-medien/news/2019/fraunhofer-ise-vergleicht-treibhausgas-emissionen-von-batterie-und-brennstoffzellenfahrzeugen.html
Andreas meint
Die Fraunhofer-Studie nutzte auch eine Studie von Miotti et al, 2017 aus
ASSESSING AND MANAGING LIFE CYCLES OF ELECTRIC VEHICLES | Issue 1/2017
Integrated environmental and economic assessment of current and future fuel cell vehicles
https://www.springerprofessional.de/en/integrated-environmental-and-economic-assessment-of-current-and-/7026290
Daniel meint
Faktencheck zum Faktencheck:
– ein E-Auto kann locker 200.000km fahren, wenn nicht mehr. Die „einigen“ 10.000km bis die Neutralität zum Verbrenner gegeben ist, sind also immer locker erfüllt. Danach sind sie deutlich sauberer (sogar in .de mit den Kohlekrakftwerken)
– wenn der Diesel tot ist, dann ja auch wohl der Benziner, wenn dieser noch mehr CO2 generiert?
– Brennstoffzellenautos benötigen auch eine Batterie und die Brennstoffzelle, welche CO2 in der Herstellung produzieren (wenn auch weniger). Hierzu wir nie etwas erwähnt (der Diesel ist in der Produktion übrigens auch auwendiger als der Benziner, was auch nie erwähnt wird)
– die Produktionsproblematik lässt sich durch Strom aus regenerativen Energien mindern, aber schon mit 30% sind E-Autos deutlich klimaschonender (siehe Punkt1)
Daniel meint
letzer Punkt *30% Kohlestrom
Leotronik meint
Im Stau ist die CO2 Emission der Kraftwerke eher Nebensache. Die Stinker um mich herum würde ich am liebsten wegbeamen. CO2 ist nur ein kleineres Problem des Autos.
Elmoby meint
Ich würde sagen, dass dieser Mann Ahnung hat.
Präzise und kurz, mediale Fragestellungen geklärt.
Sledge Hammer meint
+1
Mike meint
+1 Ich erinnere gern an diesen Ausschnitt der Pressekonferenz von Scientists for future: https://www.youtube.com/watch?v=dGow4VDa6V0
Mehr solche echten Experten muessen sich zu Wort melden und den ganzen Fakenews Fakten entgegensetzen.
DerOssi meint
„Dafür entfalle aber der Energieaufwand für die Herstellung der Batterie.“ (bei Wasserstofffahrzeugen; meine Anmerkung)
Bis hier hin hat es sich halbwegs vernünftig gelesen… sagt dem Mann doch bitte, dass ein FCEV auch eine, nicht zu unterschätzend große, Batterie hat…
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Ja, das macht die angebliche Kompetenz des Herrn Professors leider zunichte.
Mich würde mal echt interessieren: Wo gibt es eine Gegenüberstellung der Energiebedarfe für die Herstellung einer Batterie vs. einer Brennstoffzelle mit Tanks (als Gesamtsystem)?
Landmark meint
geh mal auf YouTube und gib den Namen vom Prof ein, der hat sehr viele nette Videos, unaufgeregt und informativ.
https://www.youtube.com/results?search_query=Quaschning+
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Ok, danke für den Tipp.
Sebastian meint
Ja, gibt es. Und zwar in der Powerpoint-Präsentation der H2-Gefälligkeitsstudie des Fraunhofer ISE, die es vor kurzem gab. Dort wurde der Verbrenner mit 10t CO2 für die Herstellung angegeben, das BEV mit 22t und das FCEV immer noch mit 18t. Es wurde auch genau aufgedröselt. Die ganze „Studie“ ist aber recht tendenziös. Man kann davon ausgehen, dass es beim FCEV eher schlechter ist und beim BEV besser. Aber alleine die Grundaussage hat mich überrascht: auch das FCEV verursacht mehr CO2 in der Herstellung als ein Verbrenner. Da muss der deutsche Strommix sich schon brutal verbessern damit ein FCEV am Ende seines Lebens eine bessere CO2-Bilanz hat als ein Verbrenner.
Jan meint
Ohne mich genauer mit dem Herstellungsprozess auszukennen würde ich vermuten, dass eine kleinere Batterie auch weniger Aufwand in der Herstellung (Ressourcen, Komplexität etc.) bedeutet. Meines Wissens nach dient die Batterie bei FCEVs nur als Puffer und kann dementsprechend klein gewählt werden (wenige kWh?). Ich lasse mich gern eines besseren belehren.
EdgarW meint
Kommt drauf an, welche Performance benötigt wird. Um einen FC PKW mit heute üblichen (zugegeben überflüssigen, aber der Markt hat sich längst drauf eingestellt und BEV übertreffen auch noch locker alle Verbrenner) Leistungsdaten hinzubekommen, braucht es eine entsprechend leistungsfähige Batterie – und das geht bisher halt nur mit großen Batterien / Akkupaketen. Außer für den Renneinsatz, die im ID.R eingesetzeten Akkus werden sündhaft teure Spezial-Akkus beherbergen, evtl. sogar SuperCaps. Und Langlebigkeit wird dort ja auch nicht benötigt.
Schau Dir mal die aktuellen FC-PKW an, die haben alle Leistungswerte unterhalb 150 kW (Mirai: 114kW, Nexo: 120kW, GLC F-Cell: 147kW) und der dickste, der GLC, hat auch den mit Abstand dicksten Akku (13,8 kWh) – bei den Anschaffungspreisen der drei aufgeführten Modelle bekommt man sonst mindestens die doppelte Leistung geboten, im BEV-Fall eher in Richtung Faktor 3. Wie gesagt, nicht dass das entscheidend wäre, zumindest nicht für mich. Für übliche Autokäufer hingegen ….
Grund ist, dass die Brennstoffzelle erstens zu vertretbaren Preisen und Baugrößen nur begrenzt Leistung abgeben kann und zweitens sich dabei auch träge verhält. Der GLC ist wegen seines Großen Akkus denn auch als Plug-In-Hybrid ausgelegt. Ja Hybrid ist 100% der richtige Begriff, ein Brennstoffzellen-Auto ist kein E-Auto, sondern ein serieller Hybrid, so wie z.B. der ursprüngliche Opel Ampera (zumindest wurde er so beworben). Der Generator ist hier nur halt kein Hubkolben-Verbrenner mit angekoppeltem Stromerzeuger, sondern ein H2-Verbrenner mit enthaltener elektrochemischer Generator-Funktion.
alupo meint
Naja, die m.W. aktuell eingebauten ca. 2 kWh bei den FCEV sind nun wirklich deutlich kleiner als z.B. mein 90 kWh Akku. Das ist ein Faktum. Und auch die Akkukapazität der kleineren eAutos ist am Steigen auf z.B. 60 kWh bei der Zoe etc.
Andererseits kann man in einen kleinen Akku auch weniger Rekuperieren, d.h. bergrunter ist (wie beim Verbrenner) alles futsch und der Feinstaubproblem durch das Bremsen bleibt bestehen. Ein eben prinzipbedingt sehr schlechtes System.
Die Lösung muss sein, den hohen Energieverbrauch durch die Akkuherstellung zu reduzieren, mit PV und Windräder direkt bei der Akkuherstellung. Oder durch z.B. den Feststoffakku?
Und so ein kleiner Akku wie bei einem Plugin Hybriden oder einem H2-FC-eAuto wird eben ganz schön gestresst, sei es durch die sehr tiefen Ladehübe oder der geforderten Leistung (kW), bezogen auf die Kapazität (kWh). Beides ist schlecht für die Haltbarkeit, die Nachhaltigkeit und die Reparaturkosten.
Insofern haben diese Ablenkungssysteme zum BEV erhebliche Nachteile für den Käufer. Weniger technisch Informierte werden das sehr bald merken. Bei den Plugins gibt es dazu schon eine ganz gute (also traurig schlechte) Datenbasis.
C. Hansen meint
Ich will eigentlich nicht für FCEV’s argumentieren. Die Batterie des Toyoto Mirai hat aber nur 1,6 kWh. Das sind 2% eines Langstrecken-BEV. Wenn 98% des Energieaufwandes für die Batterie entfallen, dann ist in einem für Laien geschriebenen Text die Aussage „Dafür entfalle aber der Energieaufwand für die Herstellung der Batterie.“ vollkommen gerechtfertigt.
Deswegen einem Professor zu unterstellen, dass er keine Kompetenz hat, finde ich dagegen nicht gerechtfertigt.
Sebastian meint
Die vom Mirai dürfte noch ordentliche 12 kWh groß sein. Der Nexo hat diese 1,6 kWh. Das muss jetzt nicht heißen, dass der Nexo die bessere Brennstoffzelle hat. Er kann auch einfach ggü. dem Mirai eingeschränkt sein. Z. B. bei der Rekuperation.
Tobias Rupp meint
Auch beim Mirai ist der Akku 1,6 kWh groß, zumindest laut ADAC-Test vom 25.05.2019.
Sebastian meint
Stimmt wohl. Lt. Wikipedia 6,5 Ah bei 245 V. Ergibt 1,6 kWh.
Mike meint
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Sebastian meint
Die Batterie vom Hyundai Nexo ist nur noch 1,6 kWh groß. Das Argument zählt nicht mehr großartig. Aber anscheinend verursacht die Brennstoffzelle selbst hohe CO2-Emissionen wenn man der Pro-H2-Studie des Fraunhofer ISE vor kurzem glauben darf.
Herr Quaschning selbst in ein absoluter Öko. Veganer aus Überzeugung. Ihm liegt der Klima Schutz besonders am Herzen. Muss sich dazu auch sehr viele Anfeindungen anhören, dass ihm das nur interessiert weil es sein Geschäftsbereich ist. Dass dies sein Geschäftsbereich geworden ist weil er eben so ein Öko ist, begreift selten einer.
Andreas meint
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