Honda stellt auf der diesjährigen IAA die Serienversion seines Elektroauto-Kleinwagens Honda e vor. Im Vorfeld der Frankfurter Automesse haben die Japaner weitere Details zu dem Modell verraten. Sie versprechen schlichtes Design mit hoher Benutzerfreundlichkeit, neue Vernetzungstechnologien und „ausgezeichnete Fahrdynamik“.
Der Elektromotor des Honda e wird in zwei Leistungsstufen mit 100 kW (136 PS) und 113 kW (154 PS) erhältlich sein, das Drehmoment beträgt jeweils 315 Nm. Auf der Straße soll sich der mit Hinterradantrieb ausgerüstete Voll-Stromer durch ein direktes Ansprechverhalten und „einen fahraktiven Charakter“ auszeichnen. Der Sprint auf Tempo 100 soll in etwa acht Sekunden erledigt sein.
Die im Boden des Honda e verbaute 35,5-kWh-Batterie zählt laut den Entwicklern zu den kompaktesten ihrer Klasse und soll eine Reichweite von bis zu 220 Kilometern gemäß WLTP-Norm ermöglichen. Die Schnellladefunktion erlaube das Aufladen auf 80 Prozent der Gesamtkapazität innerhalb von 30 Minuten. Der Stromverbrauch des Honda e wird mit kombiniert 20-18 kWh/100 km angegeben.
Das Außendesign des Honda e ist geprägt von klaren Linien und glatten Flächen mit versenkbaren Türgriffen. Anstelle konventioneller Außenspiegel kommen für eine bessere Aerodynamik kleinformatige Kameras zum Einsatz, die ihre Bilder in Echtzeit auf die Sechs-Zoll-Monitore im Fahrzeuginnern übertragen.
Im Innenraum des Honda e findet sich eine fünf Displays umfassende Armaturentafel. Den größten Bereich der digitalen Armaturentafel nehmen zwei 12,3-Zoll-LCD-Touchscreens ein, die als Anzeige für die vernetzten Anwendungen und Funktionen des Infotainment-Systems dienen. Die Konnektivitäts-Anwendungen können über den Touchscreen aufgerufen und auch per Sprachsteuerung aktiviert werden.
Über die „My Honda+“-App können Honda-e-Besitzer aus der Ferne mit ihrem Fahrzeug kommunizieren. Der mobile Dienst wurde aktualisiert und bietet nun eine noch größere Funktionsauswahl, darunter Zustandsberichte zum Fahrzeug, eine ferngesteuerte Klimaregelung sowie eine Sicherheits- und Standortüberwachung. Zu den speziellen Elektroauto-Funktionen zählt die Abfrage von Batterieladestand und Restreichweite.
Wer auf dem Smartphone nach Ladestationen und Reisezielen sucht, kann die Ergebnisse an das Navigationssystem des Fahrzeugs senden. Mit Hilfe einer digitalen Schlüsselfunktion lässt sich der Honda e zudem via Smartphone-App verriegeln und öffnen.
Interessenten können sich bereits eine Bestelloption für den neuen Honda e sichern. Wie viel das Elektroauto kosten wird, ist noch nicht bekannt. Die Auslieferung soll „im Frühjahr 2020“ beginnen. Der Honda e ist Teil des Plans der Marke, alle in Europa angebotenen Neufahrzeuge bis zum Jahr 2025 zu elektrifizieren.
Dirk meint
Sobald das geile Teil da ist wird Probe gefahren und bestellt!!
Nicht vor 2025 meint
Auf der Messe stand ein echter kleiner Wolf. Cool, 3-Türig, optisch kompromisslos.
Ein Auto mit dem WILL-ICH-HABEN Faktor.
Diesen 4-Türige Gubby kann gerne kaufen wer will. Einen optischen Mehrwert zum UP sehe ich hier nicht. Der Innenraum völlig überladen mit BlingBling na wers mag.
Wird sicher ein Schnäppchen für den 2 Besitzer. Der kann dann überlegen ob er einen neuen UP oder einen gebrauchten Honda kauft :-)
alupo meint
Anfang 2020 ist schon einmal gut.
Hoffentlich klappt es, auch was die produzierten Mengen betrifft.
Ich habe bei den „auch Verbrennerherstellern“ eben bis zum Gegenbeweis immer Bedenken, dass sie aus Kostengründen viele Gleichteile ihrer Verbrenner verbauen. Das ist sehr schlecht, denn die Anforderungen sind oft völlig andere und das zahlt dann der Kunde z.B. Bremsanlage wird beim eAuto nicht abgenutzt, d.h. eine aus dem Verbrennerregal versifft eben. Kostet zwar nicht viel ;-), aber es ist unschön.
tommy meint
Was wirklich Spass machen würde das Teil mit 250 Ps bis 300 PS und 0-100 in 5 Sekunden :-) und 400 Km Reichweite…. Wir brauchen Endlich die Feststoffbatterie…
MiguelS NL meint
Ja, das stimmt der Aerodynamik fällt in der Stadt weniger ins Gewicht, ich kann mir aber nicht vorstellen dass der Stadtanteil (das Bremsen) bei der WLTP intensiver. Für die Verbrenner ein viel zu negativer Faktor wenn nicht der negativste. Die Hersteller haben die WLTP bestimmt nicht nach zukünftigen BEVs ausgerichtet.
1. Der EAP-Test dauert so viel ich weiß 43,5 Minuten, davon nur 12,5 Minuten auf Highway mit eine Schnittgeschwindigkeit von 78 km/h (fürs Bild 90 km/h bedeutet bereits 600 km mit Model 3, oder 650 km mit dem S). D.h. gerade wegen den Anteil (ca. 71%) außerhalb des Highway ist der EPA geringer.
2. Auch der i-Pace weicht 27% ab, d.h. ohne der e-Tron Rekuperation.
Zum e-Tron:
Das mit der Rekuperation ist leider nur für theoretische Szenarien, dessen Mehrwert wird sehr sehr übertrieben in der Werbung. So wie es Audi es mit seine (im Vergleich zur Konkurrenz) kontinuierliche Leistung und sein Benchmark auf Langstrecke (auf Grund seiner Ladeleistung) übertrieben hat, bzw. falsche Tatsachen impliziert hat.
Auch wenn der e-tron, so finde ich, besser ist als alle andere Audi-Modelle.
MiguelS NL meint
Sorry, war als Antwort @CaptainPicard gemeint 12:44
MiguelS NL meint
Mein ursprünglicher Beitrag (12:15) war übrigens als Antwort auf @MacGyver (11:45) gedacht:
„Wie kann es sein, dass ein Fahrzeug das von vornherein als E-Kleinwagen konzipiert wurde eine schlechtere Reichweite aufweist als ein der kommende E-Up!; ein Auto was nicht als reines E-Auto konzipiert wurde?“
Ceddl meint
WLTP hat deutlich höhere Geschwindigkeiten, und dynamischere Beschleunigung und Bremsvorgänge. Genau davon profitieren BEVS, der Unterschied zum NEFZ und WLTP kommt durch die deutlich höhere Maximalgeschwindigkeit die Gefahren wird.
Eventuell ist es auch gar keine Verschwörung der Bösen Automobilhersteller, sondern für den WLTP Zyklus wurde einfach ein normales Streckenprofil aus Stadt, Land und Autobahn abbildet. Aber ich bin mir sicher das der Böse Volkswagenkonzern, der die EU Indien, Südkorea und Japan in der hand hat, all diesen Ländern seine Vorstellung eines Fahrzyklus aufdrücken konnte. Macht natürlich vor allem deshalb Sinn weil VW und besonders Audi Aufgrund der hohen Variantenvielfalt im Verbrennersprektrum mit am stärksten negativ von der WLTP Einführung in der EU getroffen worden sind. Das haben die mit Absicht gemacht !!!
Ceddl meint
Das Problem mit dem Rekuperieren beim Tesla im Cyclus ist das Teslas nur mittels one pedal drive rekuperieren. Im Fahrzyklus muss aber stärker gebremst werden, und sobald im Tesla die Bremse aktiviert wird, wird die Stromverbindung zum Motor unterbrochen und es kann nicht mehr rekoperiert werden. In der Praxis bedeutet das sobald im Zyklus mit mehr als 60 KW gebremst werden muss, liegt die Rekuperationsleistung bei 0. Der Jaguar und der Audi können rekuperieren und gleichzeitig Bremsen.
Tesla hat mit dem one Pedal drive auf eine sehr geniale art und weise, ein extrem kompliziertes Regelungstechnisches Problem umgegangen, und ein gutes Sicherheitsfeature, sobald gebremst wird, ist es egal welches Signal an den Motor gegeben wird, dieser kann nicht mehr beschleunigen. Daher sind auch die Geschichten von Tesla Fahrern, das Sie beim Autopilot gebremst haben, aber den Autopiloten nicht überstimmen konnten technologischer schwachsinn, auf der anderen Seite führt das halt zu weniger Performance in Zyklen in denen viel gebremst wird. Glücklicherweise reicht deren One Pedal Bremswirkung vermutlich noch gerade so für alle Bremsvorgänge im US Highway-Cyclus, bei dem deutlich weniger stark als im WLTP gebremst wird ;)
MiguelS NL meint
„Glücklicherweise reicht deren One Pedal Bremswirkung vermutlich noch gerade so für alle Bremsvorgänge im US Highway-Cyclus..“
Das stimmt nicht, die Bremsen eines Tesla muss man in der Praxis wirklich kaum betätigen. Die Bremsen betätigt man nur sanft für den Stop oder eben für die (seltene) Notbremsung.
Das bedeutet eigentlich dass die Notbremsungen des Cyclus, so wie du sie hier beschrieben hast, in der Praxis kaum vor kommen.
Der Tesla steht dafür bekannt dass er sanft aber dennoch stark rekuperiert dass man die Bremse nicht benötigt. Man erfährt es als ein Pluspunkt.
MiguelS NL meint
Damit ich mich verständlich mache: man muss die Bremse eines Tesla zwar immer betätigen um den Wagen zum stoppen zu bringen aber in der Praxis zumeist eben nur sanft.
Aber alles gut. Dass es in der WLTP ein höhere Topgeschwindigkeit gibt usw. möchte ich auch gerne annehmen ohne dir im ganzen Recht zu geben ;-)
Steff meint
@caddl
*…und sobald im Tesla die Bremse aktiviert wird, wird die Stromverbindung zum Motor unterbrochen und es kann nicht mehr rekoperiert werden. In der Praxis bedeutet das sobald im Zyklus mit mehr als 60 KW gebremst werden muss, liegt die Rekuperationsleistung bei 0.“
Was für ein Quatsch! Tesla rekuperiert natürlich auch während die Fussbremse betätigt wird.
teslatom meint
@caddl: „Stromverbindung unterbrochen „
Sagenhaft, welcher Unsinn Blüten treibt! Ich habe schon viel Mist gelesen, das hier ist aber neu!!
Schon in der ersten Sekunde Nachdenkens müsste klar sein, was passiert, wenn die Stromverbindung zum Motor unterbrochen würde: Die Reku wäre sofort weg und das Auto bremst nahezu nicht mehr. Es würde ein Ruck durchs Fahrzeug gehen…
Sensationell, ich hoffe, es war nur Unwissenheit ????
alupo meint
Sorry Ceddl,
aber das war nun wirklich absoluter Mist den keiner, der auch nur ein Fünkchen Ahnung hat, unkorrigiert stehen lassen kann.
Ich vermute, Du hast noch nie einen Tesla von innen gesehen, geschweige bist Du damit jemals (mit)gefahren.
Auch technisch wäre „so eine Lösung“ absoluter Schwachsinn. Einfach mal denken, das hilft… ;-).
Simon meint
Reichweite würde für mich passen und ich könnte es auch verkraften, wenn auf der IAA sonst alles perfekt ist. Laut Partentzeichnungen wollen sie die andere Studie, den Sportwagen, auch bauen.
Daniel S meint
Lieber statt fünf Monitoren nur einen und dafür vier kWh mehr Batteriekapazität..
MiguelS NL meint
Ob VW bei der WLTP getrickst hat? VW kent ja alle Löcher bzw. die Regeln selbst mitgeschrieben.
Beispiel der e-Tron, sein WLTP-Wert (417 km) weicht 27% von sein EPA-Wert (328 km) ab. Bei Tesla, z.B M3 SR+, ist nur 5%. Wie kann das sein?
Andere Erklärung. Honda verkauft viele Hybride und muss weniger schnell CO2 ausgleichen denn auch Honda möchte oder kann (sehr wahrscheinlich) auch nicht zu schnell mit seine Verbrenner Varianten konkurrieren. Beispeiel CO2, Honda verkauft in USA (aktuell) vom Insight ähnlich viele wie Toyota vom Prius.
CaptainPicard meint
Ist recht einfach erklärt: EPA hat einen höheren Anteil an Highway-Speed Abschnitten im Zyklus wo das Model 3 mit einer guten Aerodynamik deutlich besser abschneidet weil der e-tron als fahrende Schrankwand und AWD einen hohen Verbrauch hat. Dafür hat es einen geringeren Anteil an Stadtfahrten wo der e-tron seine höhere Rekuperation ausspielen kann und wo Aerodynamik praktisch nicht ins Gewicht fällt.
Dadurch ergibt sich dass unterschiedliche Autos auch unterschiedliche Differenzen zwischen verschiedenen Test-Zyklen haben.
Tesla-Fan meint
Der EPA Wert ist, im Gegensatz zu WLTP und NEFZ, tatsächlich im gemischten Fahrbetrieb (Stadt, Landstraße, AB) erreichbar. (selbst erlebt)
Tesla-Fan meint
sorry, falscher Adressat…
jennss meint
Der WLTP-Wert ist auch gemischt erreichbar, wenn man im Sommer gemütlich fährt. In der City bin ich beim Smart RQ oft über dem WLTP-Wert.
Beim Honda e frage ich mich, warum der Verbrauch so hoch ist. Sind die 35,5 kWh netto oder brutto? Sowas sollte immer angegeben werden.
ceddl meint
Tesla optimiert seine Fahrzeuge auf den EPA-Test während europäische auf den WLTP-Test optimieren. Laut den meisten berichten liegt die reale Reichweichte des Teslas im Alltag merklich unter der des EPA-Tests, während der Audi E-Tron EPA-Wert mit 204 Meilen wohl tatsächlich der Realität entspricht. (Tests in Zeitschriften geben als Reichweite Werte um die 310-360 KM an, da scheinen die 330 EPA Kilometer also gut zu passen). Im WLTP ist der Audi Aufgrund seiner sehr guten Rekuperation sehr gut. Audi ist in der Lage bis zu 220 kw rekuperieren, während Tesla nur 60 Kw beherrscht (Der Grund ist vermutlich das One Pedal Drive und das Tesla beim betätigen der Bremse die e-Maschine wirklich vom Strom trennt. Im Fahrzyklus führt das dazu, das der E-Tron in dem WLTP Test in dem mehr gebremst wird einen großen Vorteil hat, während Tesla die nicht so viel rekuperieren vom Bremsen nicht profitieren.
Das Tesla selbst davon abrät den Tesla auf 100 % zu laden und die Reichweite somit im Alltag 10-15% geringer ist, ist ein anderes Thema…
Tesla-Fan meint
Der EPA Wert ist, im Gegensatz zu WLTP und NEFZ, tatsächlich im gemischten Fahrbetrieb (Stadt, Landstraße, AB) erreichbar. (selbst erlebt)
Egon meier meint
ist immer die Frage welchen Fahrbetrieb du hast.
Das solltest du irgendwann mal begreifen.
Ceddl meint
Ich denke auch die NEFZ und WLTP Werte sollten auf der Straße erreichbar sein, sofern man 1:1 den Testzyklus nachfährt. Ob das jetzt realitätsnah ist, ist eine andere Frage. Wenn man mit 60 über die Autobahn schleicht ist vermutlich sogar noch mehr Reichweite drin…
Die Model 3 LR Tests geben meistens eine realistische Reichweichte von 400-450 KM bei normaler Fahrweise an. Das ist halt doch relativ weit weg von den 500 KM, die es nach EPA haben sollte. Dank schnellladen ist das im Alltag kein Problem, aber das deutet halt schon auf eine Optimierung für den EPA Zyklus hin…. Ist ja auch kein Problem, nur sollte Audi eventuell etwas offensiver damit sein, das man die 200 EPA Meilen tatsächlich auch im Alltag bei normaler Nutzung zur Verfügung hat… Gerade auf Internationalen Seiten wird die Reichweite des Audis von gewissen Kommentatoren immer noch kleiner gemacht als Sie ist, mit dem Verweis das der Tesla ja auch 15 % unter den EPA werten liegt…
MiguelS NL meint
@Egon meier
Btte nicht so unhöflich.
@ceddl impliziert dass ein Tesla nicht nur stark von der WLTP abweicht sonder auch von der EPA.
Zitat:
„Laut den meisten berichten liegt die reale Reichweichte des Teslas im Alltag merklich unter der des EPA-Tests, während der Audi E-Tron…“
1. Um den realen Verbrauch ging es gar nicht.
2. Es stimmt gar nicht. Beispiel: Daten erweisen das Model 3 LR mit 523 km EPA selbst bei 113 km/h eine Reichweite von 515 km schaft, bei guten Wetter versteht sich.
MiguelS NL meint
„Ich denke auch die NEFZ und WLTP Werte sollten auf der Straße erreichbar sein…Die Model 3 LR Tests geben meistens eine realistische Reichweichte von 400-450 KM bei normaler Fahrweise an. “
Du behauptest dass eine normale Fahrweise die WLTP oder der NEFZ entspricht, as stimmt überhaupt nicht. Bei Verbrennern liegt der Durchschnittsverbrauch sogar 40% über den NEFZ.
„Wenn man mit 60 über die Autobahn schleicht ist vermutlich sogar noch mehr Reichweite drin…“
Ich kann dir leider nicht ernst nehmen, du schreibst Sachen die wirklich nicht stimmen. Sogar ein Model S (mit der Potenz um im Standard Fahrmodus in 3,8 Sek zu beschleunigen) schaft bei 89 km/h eine Reichweite von 669 km, die WLTP beträgt jedoch 610 km.
MiguelS NL meint
„Du behauptest dass eine normale Fahrweise die WLTP oder der NEFZ entspricht, as stimmt überhaupt nicht.“
Sorry ich meinte „Du behauptest dass eine normale Fahrweise die EPA entspricht, das stimmt überhaupt nicht.“
alupo meint
„Audi ist in der Lage bis zu 220 kw rekuperieren, während Tesla nur 60 Kw beherrscht.“
Das hat etwas mit der gewünschten Akku-Lebensdauer zu tun.
Und die 60 kW oder bei mir 75 kW reichen auf der Strasse völlig aus. Auf der Rennstrecke sicher nicht. Aber auch in D fahren die allermeisten auf der Strasse und dann ist mit die Lebensdauer wichtiger. Das heißt aber nicht, dass ich mir einen neuen Austauschakku nicht leisten könnte. Aber wollen will ich auch nicht unbedingt, aus ökologischen Gründen.
Ist eben alles oft komplizierter als was man so denkt ;-).
Ceddl meint
Naja den entscheiden Nebensatz hast du ja weggelassen ;) „Ich denke auch die NEFZ und WLTP Werte sollten auf der Straße erreichbar sein, sofern man 1:1 den Testzyklus nachfährt.“ Ich sagte das die WLTP Verbräuche realistisch sind wenn man auf der Straße 1 zu 1 den Zyklus nachfahren würde. Wenn dem nicht der Fall ist, wurde in der Zyklusmessung betrogen.
Die Tests auf die Ich mich bezogen haben waren die Model 3 Tests in der Süddeutschen und in der Zeit. Die Testerin der Süddeutschen hat beim E-Tron übrigens eine realistische Reichweichte von 360 KM angegeben, und Sie hat den Wagen teilweise mit recht ganz schön verrissen ;)
MiguelS NL meint
„Die Tests auf die Ich mich bezogen haben waren die Model 3 Tests in der Süddeutschen und in der Zeit. Die Testerin der Süddeutschen hat beim E-Tron übrigens eine realistische Reichweichte von 360 KM angegeben…“
Mag sein dass die SD das schreibt. Es ist absolut quatsch dass sie (die Testerin) mit E-Tron und mit sportliche Fahrweise, den EPA-Wert erreicht.
Es ist wohl so dass man mit ein EV viel schneller (d.h. bereits bei wenig strom/gas) sportlicher fährt als ein Verbrenner, aber das gilt halt auch für Tesla und alle andere. Ich kennen die Artikel nicht aber so zu hören, wurde hier ganz klar mit zwei Maße gemessen.
MacGyver meint
Wie kann es sein, dass ein Fahrzeug das von vornherein als E-Kleinwagen konzipiert wurde eine schlechtere Reichweite aufweist als ein der kommende E-Up!; ein Auto was nicht als reines E-Auto konzipiert wurde?
Egon meier meint
Weil honda – genau so wie die Macher des e-go – erst ganz frisch dabei sind und noch kräftig üben müssen.
VW hat mit e-up und e-golf schon sehr viele Erfahrungen gesammelt und hat den e-up vulgo UpMiGo optimiert
Die können e-Fahrzeuge fast genau so gut wie Tesla .. nur eben billiger und kleiner
andere dürfen noch üben
MiguelS NL meint
„Die können e-Fahrzeuge fast genau so gut wie Tesla .. nur eben billiger und kleiner
andere dürfen noch üben“
Als erstes, ich finde es auch gut das VW mit mehr BEV kommt aber das mit „VW kan es eben billiger und kleiner…“ ist aber kurzsichtig dar gestellt. VW hat in diesem Jahr möglicher weise bis her nur 2 bis 4 Tsd gebaut vom e-Up, Tesla aber 50 bis 100 Mal so viele in ins gesamt, d.h „ja, VW baut billiger und kleiner aber dafür minimal 50 Mal so wenig“
MiguelS NL meint
Mit „bis her nur 2 bis 4 Tsd gebaut“ meinte 2019 bis Juli
FabianMarco meint
„Der Stromverbrauch des Honda e wird mit kombiniert 20-18 kWh/100 km angegeben.“
Ich verstehe einfach nicht wie Honda es schafft einen so hohen Verbrauch bei einem so kleinen Auto hinzukriegen…
Jey Snipe meint
Vielleicht liegt es an den fünf Monitoren? ;-)
Schade eigentlich, denn das Autochen an sich finde ich extrem spannend.
Gunnar meint
Ich würde den Smiley weglassen.
Die unterschiedliche Auslegung der Boardnetzarchitektur und alle angeschlossen Verbraucher reduzieren die Reichweite.
Die fünf Monitore machen definitiv was aus.
jennss meint
Kann man denn ein paar Monitore abschalten?
Egon meier meint
was ist daran spannend … ein bisschen Blech in Retro-form.
Daran sieht man sich ab. Aber es gibt leute, die das super-duper finden.
Dann lieber praktische Langeweile mit Reichweite.
ceddl meint
Das Design ist halt Retro, und dementsprechend auch einen CW Wert den man eher aus der Vergangenheit kennt…
Egon meier meint
Schrankwand wie der e-tron und eben entsprechende Werte. Dazu noch die Unfähigkeit eines Anfängers, einen e-antrieb rationell auszulegen.
Der Witz ist ja: das größere Gewicht des e-tron macht nix aus denn der führt nur – über einen leistungsstarken Antrieb – zu besserer Rekuperation. Der schlappe Antrieb des Honda kann da zu wenig zurück holen
Ey-catcher mit leeren Höschen
jennss meint
Die Details sind aber schon sehr aero (Spiegel, Türgriffe). So schlecht ist der Luftwiderstand bestimmt nicht. Ich denke, der hohe Verbrauch hat andere Ursachen. Vielleicht kommt mal ein Update und verbessert die Reichweite.
j.
Steve62 meint
Nun ja, davon ausgehend, dass es sich bei der Akkukapazität um den Bruttowert handelt und real ca. 31 kWh zur Verfügung stehen und ich den Durchschnitt von derzeit 14 kWh meines i3 zum Vergleich heranziehe, ist die Reichweite schon sehr nahe an der Realität.
Der E-tron schleppt eine fast dreimal so große Batterie durch die Gegend und verbrät real so um die 23 kWh!