Lightyear, ein Elektroauto-Startup aus den Niederlanden, will wie andere Hersteller viel Reichweite mit einer Ladung der Batterie bieten. Statt dazu einen möglichst großen Stromspeicher zu verbauen, setzt das Unternehmen auf eine Karosserie mit Solarzellen für zusätzliche Energie sowie Leichtbau und optimierte Aerodynamik.
Im Juni wurde nach mehreren Jahren Entwicklungszeit der Lightyear One vorgestellt, eine mit Fokus auf Windschnittigkeit sowie effiziente Energie- und Materialnutzung konzipierte Limousine. Die Gründer von Lightyear, Absolventen des Solar Team Eindhoven, das mehrfach die Bridgestone World Solar Challenge gewonnen hat, versprechen das erste Langstrecken-Solarauto der Welt. Als Reichweite werden bis zu 725 Kilometer gemäß WLTP-Norm in Aussicht gestellt.
Der 2021 startende One soll mit seinen Solarzellen Sonnenenergie für bis zu 60 zusätzliche Kilometer pro Tag sammeln können. Die Entwickler haben sich dafür auf zwei wesentliche Aspekte konzentriert: Das Schaffen einer möglichst großen Solaroberfläche sowie Effizienz. Dazu wurde vor dem Designprozess eine fünf Quadratmeter große Fläche für Solarzellen festgelegt. Diese Vorgabe habe zunächst für Einschränkungen gesorgt, sei dann aber der Aerodynamik zugute gekommen.
„Die aus der großen Solarzellengruppe resultierende langgestreckte Form des Autos hat sich zu einem Vorteil entwickelt, als es um das windschlüpfig machen des Fahrzeugdesigns ging“, so Lightyear in einer Mitteilung. „Zusammen mit bewährten Branchenlösungen wie Radverkleidungen und Seitenkameras statt Außenspiegeln schafft der Lightyear One einen rekordbrechenden Luftwiderstandsbeiwert (cw) von 0,20.“ Der One sei damit der bisher aerodynamischste Fünfsitzer. Zum Vergleich: Porsches flache Batterie-Sportlimousine Taycan kommt auf einen Luftwiderstandsbeiwert von 0,22, das jüngste E-Auto von US-Branchenprimus Tesla, das Model 3, auf 0,23.
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Weitere wichtige Optimierungsmaßnahmen sind den Entwicklern zufolge der Einsatz von leichtgewichtigen Verbundwerkstoffen und ein kleineres Batteriepaket. Das Gewicht des Lightyear One falle dadurch geringer aus und es komme zu einem „‚Leichtgewicht-Zyklus‘: Indem man einen Bereich des Autos leichter und effizienter macht, kann man andere Bereiche ebenfalls leichter machen“, heißt es.
Der One ist dank der Gewichts- und Luftwiderstands-Optimierung laut Lightyear zweimal effizienter als herkömmliche Elektroautos. Er könne dadurch längere Distanzen ohne Laden zurücklegen, dies gelte sowohl für die Fahrt bei langsamen wie schnellen Geschwindigkeiten. „In Kombination mit effizienten Bauteilen wie den vier leichtgewichtigen Radnabenantrieben, die den Motor ersetzen, fällt der Lightyear One möglichst leicht und effizient aus“, so die Niederländer.
Nils P. meint
Ich finde den Wagen super schick. Ich hoffe das dieses Fahrzeug dazu führt später eine Version für den schmaleren Geldbeutel abzuleiten. Ich denke es wird eines Tages die Möglichkeit geben auch den Rest der Karosserie zur Energiegewinnung einzusetzen und auch verschiedene Farben zu realisieren. Beispiele hierfür gibt es schon mit eingefärbten Photovoltaikzellen in Uhren. Ich wünsche dem Team das dieses Fahrzeug entwickelt viel Glück!
GE meint
Schade des Mecedes das Konzept Bionic Car nicht weiter verfolgt hat. (https://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_Bionic). Die waren schon bei 0.19 beim cW Wert. Allerdingsdürfte die Stirnfläche größer sein. Aber als alltagtauglicher Familienvan wäre das Ding Klasse.
Frank meint
Das scheint ja so ne schwammige Sache zu sein mit den cw Werten und dem Verbrauch: der Taycan braucht ca. 25kWh bei einem cw von 0,22 das Model 3 braucht mit seinem cw Wert von 0,23 nur ca. 15kWh/100km. Selbst wenn der Taycan 20% mehr wiegt und mehr auf Performance (ich meinte natürlich Turbo) hin entwickelt wurde – irgendwie glaub ich das nicht, dass der Taycan einen besseren cw Wert hat – der brauch doch viel mehr Lufteinlässe für die Kühlung von Bremsen, Batterien, Motor und Elektronik.
Alter_eg.o meint
Meine Ansagen gelten für das Fahrzeug. Der Verbrauch geht – auch und vielleicht mehr – vom Antrieb aus, und da könnte Tesla besser sein.
Jörg2 meint
@Frank
Der cw-Wert ist eine Angabe zur „Windschlüpfrigkeit“.
Erst in Verbindung mit der Größe der Stirnfläche ergibt sich der „Windwiderstand“, der sich dann auf den Verbauch auswirkt.
Also: kleiner cw-Wert aber große Stirnfläche kann höheren Verbrauch nachsichziehen, als hoher cw-Wert bei kleiner Stirnfläche.
Alter_eg.o meint
Aerodynamische Gestalten sind für mich – und viele von uns – Ästhetik pur! Denken wir an Flugzeuge! Sie sind außerdem der Schlüssel für Reichweiten weitere CO2-Einsparungen.
Die Konsequenz für Serienfahrzeuge:
1. Aerodynamik auf höchstes Niveau bringen
2. Stirnflächen reduzieren
Diese Eigenschaften am Fahrzeug sind sehr kostengünstig zu erzielen, sollten aber den Nutzwert nicht zu stark einschränken.
Gewichteinsparung kostet viel und bringt verhältnismäßig wenig. (Rekuperation!)
Petzi meint
+1
Gewichtseinsparung verringert den Rollwiderstand, vor allem wenn Reifen, Bremsen, Lager, usw. entsprechend angepasst werden.
Der Rollwiderstand macht den Löwenanteil des Verbrauchs bei niedrigen Geschwindigkeiten aus. Auch Beschleunigen und Rekuperieren ist verlustbehaftet, so dass geringe Masse auch hier von Vorteil ist.
alupo meint
Dennoch spielt in der Realität der Rollwiderstand nur eine untergeordnete Bedeutung,.
Eine ganz ander Größenordnung ist gerafe in Deutschland der Luftwiderstand.
Für mich liest sich das Super. Aber ob das wirklich kommt… Ich drücke ihnen jefenfalls die Daumen.
Jeden sonnigen Tag +60 km Reichweite, davon können Teslafahrer nur träumen. Dort sind es ca. -3 km/Tag.
Swissli meint
Grundsätzlich finde ich solche Projekte gut im Sinne eines „Showcars“: was ist heute technisch möglich und was für einzelne Komponenten könnten vielleicht in anderen Grossserieautos Einzug finden.
Kommerziell wird der Lightyear one natürlich ein Flop werden (übertrieben aerodynamisch ist hässlich)… sofern er es überhaupt zur Kleinserie schafft – ein Sammlerstück vielleicht.