Die Hamburger Hochbahn stellt ihre komplette Busflotte auf E-Antrieb um. Im November 2018 wurde der erste serienreife Elektro-Bus für das Projekt vorgestellt, knapp ein Jahr später ist die erste Bestellung geliefert und auf Hamburgs Straßen im Einsatz. Damit sei der erste Schritt für den Umbau der Flotte auf emissionsfreie Antriebe erfolgreich absolviert, teilte die Hochbahn Ende Oktober mit.
„In diesem Jahr haben wir tatsächlich nicht weniger als den Durchbruch zum emissionsfreien Busbetrieb in Hamburg geschafft“, freute sich der Vorstandsvorsitzende der Hochbahn Henrik Falk. „Im Frühjahr konnten wir den ersten komplett auf emissonsfreie Antriebe ausgerichteten Betriebshof in Alsterdorf eröffnen. Jetzt können wir auch hinter die erste Fahrzeugbestellung einen Haken machen und die nächsten Schritte angehen.“
Der Busbetriebshof Alsterdorf ist laut der Hochbahn einer der modernsten Busbetriebshöfe in Deutschland und soll der erste komplett emissionsfreie Standort sein. Insgesamt können dort zukünftig 240 Busse geladen, gewartet und repariert werden.
In den vergangenen zehn Monaten sind nacheinander insgesamt 20 eCitaro von EvoBus sowie 10 Urbino electric des polnischen Herstellers Solaris von der Hochbahn-Tochter FFG ausgerüstet und von der Hochbahn in Betrieb genommen worden. 24 der E-Fahrzeuge sind auf dem neuen Busbetriebshof in Alsterdorf, 6 auf dem Busbetriebshof Hummelsbüttel im Hamburger Norden stationiert.
E-Busse bisher sehr zuverlässig
Mit der Zuverlässigkeit und der Verfügbarkeit der Elektrobusse sind die FFG „bisher sehr zufrieden“, erklärte der Fachbereichsleiter Fahrzeugtechnik Philip Thetens. Er ist sich sicher: „In naher Zukunft wird es keinen Unterschied mehr zu Dieselbussen geben.“
Im kommenden Jahr wird die zweite Tranche der Hochbahn-Ausschreibung folgen, das Hamburger Verkehrsunternehmen nimm dann weitere 30 Elektrobusse – 25 eCitaro und 5 Urbino electric – in Betrieb. Diese Fahrzeuge sollen mit 200 Kilometer 50 Kilometer mehr Reichweite als die 2019er Generation ermöglichen. In den Folgejahren bis 2025 will die Hochbahn bis zu 530 neue lokal emissionsfreie Busse anschaffen.
Neben reinen Batterie- setzt die Hochbahn auch wasserstoffbetriebene Brennstoffzellen-Busse ein. Die Vorteile von Wasserstoff seien insbesondere eine hohe Einsatzflexibilität und Reichweite. Man habe daher mit Mercedes-Benz eine Entwicklungspartnerschaft vereinbart, die für 2021 die Lieferung von Batterie-Bussen mit Brennstoffzellen-Technik zur Reichweitenverlägerung vorsieht.
Zusammen mit den reinen Batterie-Bussen will sich die Hochbahn mit den Brennstoffzellen-Bussen so aufstellen, dass der Diesel-Bus bis zum Ende des Jahrzehnts ausgemustert und die Fahrzeugflotte komplett auf lokal emissionsfreie Antriebe umgestellt werden kann.
Railfriend meint
Der stagnierende Windstromausbau verdeutlicht die CO2-Problematik der E-Mobilität, auf das auch der Verkehrswissenschaftler Prof Kipke der TH Nürnberg hinweist:
„Dass bereits im Strommix für E-Autos über 38 Prozent aus erneuerbaren Energien bestehen, macht die elektrischen Fahrzeuge laut Verkehrswissenschaftler Kipke nicht automatisch umweltfreundlicher: „Ein höherer Anteil von erneuerbaren Energien im Energiemix geht irgendwo anders wieder weg. Was dem Automobil zugerechnet wird, wird irgendwo anders weggerechnet. Man muss die Rechnung schon gesamtheitlich machen. Ich bin noch nicht davon überzeugt, ob wir unseren CO2-Ausstoß damit reduzieren können“.
tagesschau.de/inland/elektroautos-113.html
Jörg2 meint
@Railfriend
Wo ist hier die Themennähe zu „Hamburger Hochbahn: Erste E-Bus-Bestellung geliefert und im Einsatz“?
Vanellus meint
Dem liegt der krude Gedanke zugrunde: Das Elektroauto „klaut“ anderen „besseren“ Nutzern den grünen Strom. Hat auch Dieter Teufel 2014 schon vertreten den Gedanken. Für jedes angeschlossene E-Auto muss der Heizer im Kohlekraftwerk eine zusätzliche Schippe drauflegen. Blieb aber zu Recht eine Außenseiter-Idee.
Denn das E-Auto ersetzt einen Verbrenner und braucht unterm Strich viel weniger Energie, noch dazu erneuerbare, wenigstens zum Teil.
Sledge Hammer meint
Vielleicht liegt es einfach daran, dass die Schwaben zwar geizig sind, aber dafür nicht so gut rechnen können.
Noch immer kostet ein E-Bus zwar etwa doppelt so viel wie sein Diesel-Äquivalent, dazu kommen die Kosten für die Installation einer Ladeinfrastruktur. Berechnungen von bizz energy Research zeigen aber, dass ein E-Bus im Betrieb auf lange Sicht günstiger ist: Im Kostenvergleich (Total Cost of Ownership) amortisiert sich ein elektrisch betriebenes 12-Meter-Standardfahrzeug nach einer Laufleistung von etwa 42.000 Kilometern. Die Energiekosten liegen – bei einer Nutzungsdauer von 15 Jahren – beim E-Bus bei 17 Prozent, während sie bei einem Dieselbus mit 38 Prozent einen fast doppelt so hohen Anteil an den Gesamtkosten ausmachen. Selbst Wartung und Instandhaltung fallen beim E-Bus etwas günstiger aus.
LiPo meint
In Tübingen, also tiefstes Schwabenland fährt schon seit 2018 ein eCitaro im Linienverkehr, weitere sind bestellt. Alle anderen Busse sind Volvo Hybrid.
Sledge Hammer meint
war eigentlich die Antwort für @Railfriend 15:37
keine Ahnung warum die Antwort ganz oben steht.
Railfriend meint
Andere Verkehrsunternehmen wählen wirtschaftlichere Hybridbusse mit GTL-Kraftstoff:
lifepr.de/pressemitteilung/axel-moerer-funk-und-martina-kefer/Stuttgarter-Verkehrsbetriebe-setzen-auf-Hybrid-Diesel-statt-auf-Elektrobusse/boxid/775323
Jörg2 meint
@Railfriend
Wo kann man die notwendigen Daten finden, um die Wirtschaftlichkeit vergleichen zu können?
Railfriend meint
bei den Stuttgarter Verkehrsbetrieben, siehe link
Jörg2 meint
@Railfriend
Ich habe das da nicht gefunden.
Da steht, dass diese Verkehrsbetriebe die Anschaffungsinvestition für BEV-Busse als zu hoch (und für sie nicht machbar) eingeschätzt haben.
Ergebnisse einer Wirtschaftlichkeitsbetrachtung stehen dort nicht.
Wenn es also Ihre These ist, dass die neuen Busse der Stuttgarter Verkehrsbetriebe wirtschaftlicher sind, als die Busse, die nun in Hamburg fahren, fehlt hierzu jedweder Beleg, jedwede logische Herleitung.
Railfriend meint
@Jörg2,
die wirtschaftlichen Eckdaten sind aus Sicht der Stuttgarter Verkehrsbetriebe recht aussagekräftig. Allein die dreimal höheren Anschaffungskosten je E-Bus und dazu noch der größere E-Busbedarf lassen schwerlich auf bessere Wirtschaftlichkeit schließen, Zitat:
„Die Mehrkosten für den Kraftstoff sind gering: Die jüngst abgeschlossene Ausschreibung ergab einen Aufschlag zum herkömmlichen Diesel von nur zwei Prozent. Für die Hybridausstattung der Busse zahlen die Verkehrsbetriebe nach Abzug staatlicher Zuschüsse rund 15.000 Euro pro Bus. Ein Elektrobus würde inklusive Ladetechnik dagegen 500.000 Euro Mehrkosten pro Bus verursachen. „Wir sind also in der Lage, mit vergleichsweise geringen Investitionen die NOx-Emissionen um die Hälfte zu senken, den CO2-Ausstoß um 30 Prozent. Das kommt unmittelbar Klima und Umwelt in den Städten zugute“, so Weidemann.
Den von der Politik geforderten Umstieg auf batterieelektrische Busse hält Weidemann dagegen für kaum finanzierbar. Die Investitionskosten für E-Busse liegen dreimal so hoch wie für einen sparsamen Diesel. Gleichzeitig müssten die Verkehrsbetriebe aufgrund der geringeren Reichweiten mehr E-Busse im Vergleich zum Diesel anschaffen, um die dichten Takte einhalten zu können. „Das übersteigt die Investitionskraft der meisten Verkehrsbetriebe in Deutschland“, so Weidemann. Dennoch dränge die Politik zum Elektrobus. „Es ist enttäuschend, dass wir die Möglichkeiten für Klima- und Umweltschutz, den saubere Diesel und synthetische Kraftstoffe bieten, in Deutschland kaum nutzen.“
Die Berliner BVG machen jetzt die gleiche Erfahrung: 3 Mrd @ wird deren E-Busflotte kosten.
Der Focus kommentiert dazu: „Alternativen zur Elektrifizierung, etwa synthetische Kraftstoffe, sind im Plan der Regierung nicht vorgesehen“.
Jörg2 meint
@Railfriend
Sie bestätigen damit meinen Einwurf. Die Pressemitteilung handelt nur von der Anschaffungsinvestition. Nicht von der Wirtschaftlichkeit.
Um die Wirtschaftlichkeit zu beurteilen fehlen die dafür notwendigen Daten.
Railfriend meint
@Jörg2,
stimmt, die über 3-fachen Anschaffungskosten sind ganz nebensächlich, ebenso wie der Kraftstoffpreis…
Bemerkenswert, dass die Verkehrsbetriebe für den teuren GTL-Kraftstoff nur 2 % zahlen müssen – an öffentlichen Tankstellen kostet dieser mindestens 10 % mehr als normaler. Fraglich, ob es sich um den gleichen handelt, denn der GTL-Anteil ist in letzteren gering.
Jörg2 meint
@Railfriend
Dann war:
„Andere Verkehrsunternehmen wählen wirtschaftlichere Hybridbusse mit GTL-Kraftstoff:
lifepr.de/pressemitteilung/axel-moerer-funk-und-martina-kefer/Stuttgarter-Verkehrsbetriebe-setzen-auf-Hybrid-Diesel-statt-auf-Elektrobusse/boxid/775323“
also nur eine Vermutung von Ihnen, die Sie nicht belegen können.
Railfriend meint
@Jörg2,
finanzieren kann man alles, was nachweislich u.a. wirtschaftlich ist.
Das ist hier offensichtlich nicht der Fall und daher auch keine Vermutung.
Jörg2 meint
@Railfriend
Ist das Ihre These: die Stuttgarter Buslösung mit Hybriden ist wirtschaftlicher als die Lösung der Hamburger Hochbahn?
Wenn ja, wie begründen Sie das? Die Stuttgarter behaupten soetwas in dem von Ihnen verlinkten Presseartikel nicht.
Railfriend meint
@Jörg2,
ich habe keine These, sondern halte mich an die Finanzierbarkeit der E-Busflotte.
Diese ist in Stuttgart offensichtlich nicht gegeben, hingegen in Hamburg vielleicht deshalb, weil es dort mehr Zuschüsse gibt.
Banken finanzieren nur, was u.a. wirtschaftlich ist.
Jörg2 meint
@Railfriend
Bitte lesen Sie nochmal Ihre Behauptung vom 14.11.
Sie behaupten in dieser, ohne nun Fakten oder sinnvolle Herleitungen anbieten zu können, dass die Stuttgarter Lösung wirtschaftlicher wäre, als die Hamburger Lösung.
Jetzt ziehen Sie sich auf die Finanzierungskosten zurück und mutmaßen an Zuschusshöhen herum.
Ich kann Ihren Standpunkt immer weniger erkennen. Haben Sie hierzu einen? Wenn ja, welchen?
Railfriend meint
@Jörg2,
nicht ich, sondern Sie suchen nach Belegen, dass die Hamburger E-Busse wirtschaftlicher sind als die Stuttgarter Hybridbusse.
Ich habe nur zitiert, dass die Stuttgarter anstelle von E-Bussen Hybridbusse angeschafft haben, weil erstere wesentlich größere Investitionskosten erfordert hätten. Obwohl auch Sie nicht belegen können, ob dafür vielleicht die jeweilige Zuschussituation verantwortlich ist, werfen Sie mir hier Mutmaßung und Rückzug auf die Finanzierungskosten vor.
Doch wie gesagt sind die Finanzierungskosten für Banken kein Problem, sondern nur dann, wenn die Wirtschaftlichkeit nicht gegeben ist.
Diesen Standpunkt teile ich.
Jörg2 meint
@Railfriend
Ich suche keine Belege. Den Vergleich zw. dem Stuttgarter ud dem Hamburger Modell haben Sie aufgemacht. (14.11., 15:37)
Lesen Sie bitte nochmal, was Sie am 14.11., 15:37 geschrieben haben. Für Sie ist das Stuttgarter Modell das „wirtschaftlichere“. Belege? Herleitung? Fehlanzeige!
Die Mutmaßung über Zuschusshöhen kommt ausschließlich von Ihnen: „Diese ist in Stuttgart offensichtlich nicht gegeben, hingegen in Hamburg vielleicht deshalb, weil es dort mehr Zuschüsse gibt.“ (15.11., 11:49) Belege? Auch hier: Fehlanzeige.
Also: Haben Sie etwas sinnvolles, was Ihre Ausgangsbehauptung („wirtschaftlicher“) auch nur irgendwie belegt?
Railfriend meint
@Jörg2,
zu Ihrer letzten Frage: Ja, die Finanzierbarkeit. Ich denke, das war erläutert.
Und wie gesagt, im Fall Hamburg mögen E-Busse wirtschaftlicher sein, in Stuttgart sind sie es wegen ihrer Nichtfianzierbarkeit nicht.
Ich habe nirgends behauptet, die Stuttgarter Hybridbusse seien auch in Hamburg wirtschaftlicher.
Jörg2 meint
@Railfriend
Sie scheinen nicht nachlesen zu wollen, was Sie geschrieben haben!?
Nochmal: Sie behaupten (14.11., 15:37), dass das Stuttgarter Modell wirtschaftlicher wäre, als das Hamburger Modell. Sie bringen dafür keine Belege.
Stuttgart möchte (aus irgendeinem Grund) die Investition so tätigen, wie es Stuttgart nun macht. Eine Aussage über die Wirtschaftlichkeit (vereinfacht: alle Kosten inkl. Anschaffung und alle Einnahmen über die Gesamtlaufzeit plus Restwert) ist aus der Pressemitteilung der Stuttgarter nicht entnehmbar. Für Ihren Wirtschaftlichkeitsvergleich fehlt in der Pressemitteilung jede Grundlage.
Ich hatte Sie daher schon weiter oben gefragt: Ist das Ihre These? Das Stuttgarter Modell ist wirtschaftlicher als das Hamburger Modell? Wenn ja, welche Belege haben Sie dafür. Die Wiederholung der These reicht als Beweis nicht so wirklich aus.
Railfriend meint
@Jörg2,
mein betreffender Text war: „Andere Verkehrsunternehmen wählen wirtschaftlichere Hybridbusse mit GTL-Kraftstoff:
lifepr.de/pressemitteilung/axel-moerer-funk-und-martina-kefer/Stuttgarter-Verkehrsbetriebe-setzen-auf-Hybrid-Diesel-statt-auf-Elektrobusse/boxid/775323“
Ich hätte besser schreiben sollen: „Andere Verkehrsunternehmen wählen die für sie wirtschaftlicheren Hybridbusse mit GTL-Kraftstoff. Ein Grund dazu kann die jeweilge Fördersituation sein.“
Über die Wirtschaftlichkeit des Hamburger Modells ist damit nichts gesagt. Bekanntlich war die Finanzierung der mehrfach teureren E-Busse in Stuttgart nicht möglich.
Denn Banken finanzieren nur, was u.a. wirtschaftlich ist.
Es kann ja sein, dass Sie Banken anders einschätzen und das für eine These halten.
Ich kann mit dieser These gut leben, denn sie entspricht der Realität.
Jörg2 meint
@Railfriend
Vielen Dank für die Richtigstellung!
Ob Banken Dinge finanzieren oder nicht, kann als Grundlage für die Wirtschaftlichkeit eines Geschäftes nicht wirklich herangezogen werden. Es gibt in D jedes Jahr viele Insolvenzen von Firmen, die in ihrer Geschichte Phasen mit sehr guten Zugang zum Kapitalmarkt hatten. Banken haben faule Kredite in den Büchern. Beide Dinge haben ihre Gründe (u.A.) in Unwirtschaftlichkeiten.
Warum die Finanzierung in Stuttgart so und nicht anders abgelaufen ist, erklärt die Pressemitteilung der SSB auch nicht. Eigentlich sind die Banken aktuell froh über jeden Taler, den sie als Kredit auskehren können. Erst recht, wenn der Kreditnehmer zu 100% der Stadt Stuttgart gehört (eine Kommune mit starker Finanzkraft) und aktuell eher nicht von einer Insolvenz bedroht. Die Zinslasten gehen eher gegen Null.
Ob diese Entscheidung der Stuttgarter auch in 2..3 Jahren, rückblickend, als richig bewertet werden kann, vermag natürlich heute keiner zu sagen. Die Risken sind klar: Zunehmende Fahrverbote von Verbrennern in Citylagen, Restwertentwicklung von Verbrennerfahrzeugen, veränderte Kreditbedingungen bei notwendigem Fahrzeugaustausch in Richtung Nullemmissionsfahrzeug …
(Ist es ein These von Ihnen, dass ich eine These zu Banken habe? Wenn ja, woran machen Sie das fest?)
Railfriend meint
@Jörg2,
Sie kehren meine Aussage um und ziehen daraus eine falsche Schlussfolgerung. Richtig ist: Nicht alles, was finanzierbar ist, erweist sich als wirtschaftlich.
Wenn jedoch etwas nicht finanzierbar ist, dann mangelt es u.a. an der Wirtschaftlichkeit.
Soviel zur Nicht-Finanzierbarkeit der Stuttgarter E-Busse.
Jörg2 meint
@Railfriend
Es stand nirgends geschrieben, dass BEV-Busse für Stuttgart nicht finanzierbar gewesen wären, sprich: das keine Bank den Schrank aufgemacht hätte.
Auch hierzu schweigt die Pressemitteilung der SSB.
Im Übrigen gibt es, neben Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen noch weitere Punkte, an denen Finanzierungen scheitern können. Will sagen: eine Finanzierungsablehnung ist nicht gleichbedeutend mit der Unwirtschaftlichkeit des Projektes.
Wir sind aber weit weg vom Thema. Mir ging mir um Ihre Bestätigung, dass Sie für Ihr Eingangspost („wirtschaftlichere“) keine Belege haben. Das haben Sie zwischenzeitlich bestätigt. Diskussionen über Finanzierungsmöglichkeiten und -hemmnisse können wir gern, sollte soetwas mal hier Thema werden, gern diskutieren.
Railfriend meint
@Jörg2,
Zur Pressemitteilung:
„Während die Umrüstung auf batterieelektrische Busse aufgrund hoher Investitionskosten und geringer Reichweiten die Möglichkeiten des Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) übersteige,…“
Die SSB scheinen keine Bank gefunden zu haben, die das finanzieren wollte. Warum wohl ?
Oder meinen Sie, die SSB zahlen neue Busse mit dem Sparbuch ?
Jörg2 meint
@Railfriend
Auch hier kann nur vermutet werden, was sich dahinter verbirgt. So kann z.B. der verabschiedete Finanzplan der SSB hier Grenzen des Möglichen gezogen haben, völlig losgelöst davon, was am Finanzmarkt für Kreditlinien möglich gewesen sind.
Aber wie gesagt, dass ist völlig neben dem eigentlichen Thema. Über Finanzierungen im kommunalen Umfeld können wir gern an geeigneter Stelle diskutieren.
Railfriend meint
Die Hamburger Hochbahn setzt nur in geringem Umfang auf E-Busse:
„Elektro, Wasserstoff oder Hybrid? Das ist eine Frage, die sich derzeit viele Verkehrsbetriebe – wie auch Bremerhaven Bus – bei der Anschaffung neuer Busse stellen. Die Hamburger Hochbahn hat verschiedene Varianten getestet, wie Dr. Jörg Burkhardt von der Hochbahn-Tochter Hysolutions beim Wasserstoffsymposium in Bremerhaven berichtet.
Ab 2020 sollen in Hamburg nur noch emissionsfreie Busse bestellt werden. Bis 2050 sollen bis 530 neue Busse geordert werden, darunter 50 Elektro-Gelenkbusse. Doch nicht überall ist der Einsatz von E-Bussen sinnvoll, insbesondere bei Strecken über 150 Kilometern. „Aber nur 25 Prozent unserer Strecken sind unter 150 Kilometer lang“, berichtet Burkhardt.“
nord24.de/bremerhaven/klimafreundlich-mit-dem-bus-fahren-geht-das
Jörg2 meint
Was ich an dem Artikel spannend finde, ist, dass offenbar weder DAIMLER noch SOLARIS fertige Busse geliefert haben (nicht liefern konnte?): „In den vergangenen zehn Monaten sind nacheinander insgesamt 20 eCitaro von EvoBus sowie 10 Urbino electric des polnischen Herstellers Solaris von der Hochbahn-Tochter FFG ausgerüstet und von der Hochbahn in Betrieb genommen worden.“
Da fände ich spannend, was die Hochbahn da selbst gemacht hat. Aber vielleicht geht es hier nur um Sitze, Haltestangen und Kasse. Also nichts an der Antriebseinheit.
Mit der H2-BZ hält sich die Hochbahn den Rücken frei für längere Touren oder schnellen Wiedereinsatz nach Ende der regulären Schicht für z.B. Ersatzfahrten für ausgefallene Busse. Ich bin gespannt auf die Auswertung in ein paar Jahren, ob diese technische Lösung wirklich oft zum Einsatz kam und ob sie dann (Batterieentwicklung) noch notwendig sein wird.
Leotronik meint
Das Vorhalten der H2 Struktur wird wohl nicht ganz billig sein. Sicherheitsauflagen werden wohl einen Rattenschwanz an Kosten nach sich ziehen. Wie kommt H2 zum Busbetriebshof? Wahrscheinlich mit einem Diesel Tankwagen. Die hamburger Hochbahn hat H2 Busse schon mal getestet mit negativer Erfahrung. Warum das Ganze nochmal?
Jeru meint
Weil die Erfahrungen nicht negativ waren und auch die Hochbahn weiß, dass perspektivisch nicht alle Linien mit Batteriebussen zu betreiben sind.
Die Flächen sind für den Einsatz von H2 vorgesehen und werden zurückgehalten, auch die Werkstatthallen sind für den Einsatz von H2 konzipiert. Eine durchdachte Strategie.
Man kann so schnell auf die Entwicklung (CO2-Reduktion und Performance der Batteriebusse) reagieren.
Swissli meint
H2 BZ als Reichweitenverlängerer scheint ja gross in Mode zu sein.
Naja, in 5 Jahren wird sich H2 BZ entweder einen (Nischen?) Markt geschaffen haben, oder aber verschwunden sein.
Vieles spricht momentan gegen H2 BZ, wenig dafür. Passiert da nicht bald ein Wirkungsgradwunder (bei Elektrolyse, Speicherung, BZ), seh ich eher schwarz.
Jeru meint
Eigentlich sprechen nur die Mitglieder dieses Forums hier ständig gegen die BZ. Die Wissenschaft sieht das Thema mal so und mal anders, je nach Hintergrund.
Meine persönliche Meinung ist, dass auf die Vorteile der BZ und des Wasserstoffs nicht verzichtet werden kann. Genau so wenig können wir auf die Vorteile von BEV verzichten und deshalb werden wir die Nachteile beider Technologien akzeptieren und damit umgehen müssen.
elbflorenz meint
da kann man den verantwortlichen nur gratulieren. und es wird sich ja im laufe der jahre zeigen, welche technik besser ist. und kostengünstiger. hoffentlich lässt die politik auch einen fairen wettkampf zwischen bev und h2 zu – und verfälscht nicht mit unterschiedlicher förderung oder anderweitiger beeinflussung. in bremen z.b. habe ich da schon meine zweifel. die neue mobilitätssenatorin hat ganz klar herausgestellt: „Mein Herz schlägt für Wasserstoff!“ – na glück auf und gute fahrt … vieleicht ist ja wirklich was dran, dass das bildungssystem in bremen ned das beste is …
Peter W meint
Sinnvoll wäre, dass man wichtige Entscheidungen, von der Partnerwahl mal abgesehen, nicht mit dem Herzen, sondern mit einem möglichst geschulten Verstand und unvoreingenommen fällen sollte.
Jeru meint
Hat die Hochbahn offensichtlich getan, ist vorbereitet und lässt sich ganz ohne Fanboy-ism alle Optionen offen.
So sollte das sein!
Andreas_Nün meint
Gute Nachrichten, hört man gerne.