Der von Autoherstellern ins Leben gerufene europäische Anbieter von Schnellladesäulen für die Langstrecke Ionity hat ein Update zum aktuellen Stand des Projekts gegeben. Das Gemeinschaftsunternehmen wird demnach bald entscheiden, welchen Schwerpunkt es zukünftig verfolgen wird.
Ionity wurde 2017 von BMW, Daimler, Ford und dem Volkswagen-Konzern mit den Marken Audi und Porsche gegründet. 2019 schloss sich die südkoreanische Hyundai Motor Group mit Hyundai und Kia dem Joint Venture an. Zum Ziel von 400 Stationen mit neuester Schnelllade-Technologie entlang europäischer Hauptverkehrsachsen bis Ende 2020 sagte Ionity-Chef Michael Hajesch kürzlich im Gespräch mit Automotive News: „Wir haben 140 live, 50 sind im Bau.“ (Tatsächlich sind laut einem Sprecher mittlerweile bereits 172 Stationen aktiv und 72 im Bau.)
Der nächste Schritt sei die Entscheidung, wie es weitergeht. Ionity könnte 200 an Hauptstraßen gelegene zusätzliche „Ladeparks“ errichten. Man denke aber auch darüber nach, Schnelllader in Städten aufzubauen oder Technologie-Partnerschaften einzugehen. „Es gibt viele Geschäftsmöglichkeiten“, so Hajesch. Das Ionity-Management wolle in diesem Jahr, spätestens aber im ersten Quartal 2020 das zukünftige Vorgehen klären.
Ionity geht vorerst weiter davon aus, nicht rentabel zu arbeiten. Bei Infrastruktur gebe es für Gewinne längere Zeithorizonte als es beim Verkauf von Fahrzeugen der Fall sei, so Hajesch. Den „gewaltigen Investitionen“ des Unternehmens stehe der sich noch am Anfang befindliche Durchbruch von Elektroautos in den Massenmarkt gegenüber. „Es könnte Jahre dauern, profitabel zu werden, aber wir sind überzeugt, das mit einer strategischen, langfristigen Herangehensweise zu erreichen“, betonte der Ionity-Chef.
Dass sich Hyundai und Kia Ionity angeschlossen haben, sei nicht nur aus finanzieller Sicht wichtig, vor allem würden die neuen Partner das Engagement der Industrie bekräftigen, sagte Hajesch. Zudem profitiere man von der technischen Erfahrung aus asiatischer Sicht.
Die sogenannten High Power Charger (HPC) von Ionity können moderne Elektroautos in deutlich unter einer statt in mehreren Stunden laden. Die maximal möglichen 350 kW Leistung werden allerdings bisher von keinem Serienfahrzeug unterstützt. Dass ähnlich schnelle Technik später auch für Privathaushalte verfügbar sein wird, glaubt Hajesch nicht. „Es wird schlicht wegen der Kosten nicht möglich sein“, erklärte er. So würden Schnellladestationen mit einer Leistung jenseits von 22 kW schnell 20.000 Euro kosten.
Jörg2 meint
Ich dachte immer, bei der Ladesäuleninfrastruktur würde es ein Hauen und Stechen geben.
Die BEV-Hersteller haben (so mein Eindruck) die Chance, nicht nur Autos zu verkaufen, sondern auch zum Verkäufer des neuen Benzins – also des Stromes – zu werden.
Ich hatte gedacht, es wird von Seiten der Autohersteller sehr aggresiv dieser Markt besetzt werden. Die Säulen würden wie Pilze aus der Erde wachsen. Die wirklich großen Hersteller würden ihre entstehende BEV-Flotte durch einen super Service an ihr hauseigenes Ladestellennetz binden. Die Nutzer anderer Autos würden neidisch auf dieses Netz gucken und hätten Interesse daran, dass ihre Fahrzeuge dort auch laden können. Die kleinen Hersteller (oder die regional nur schwach vertretenen) müssten sich dem beugen und per Geldzahlung ihre Fahrzeuge auf gleiches Serviceniveau bringen …
Also eine ähnlich aggressive Marktbesetzung, wie es Amazon vorgemacht hat.
Aber irgendwie habe ich da falsch gedacht. Die alten großen Autofirmen haben sich über ihre Konkurrenzgrenzen hinweg auf IONITY geeinigt (viele Köche, jeder kocht ein wenig anders). Ich hätte eher Zusammenschlüsse von Autobauern und Stromerzeugern erwartet.
alupo meint
Wow, schon so viele ;-), Ironie wieder aus.
Was man so liest:
Ob inzwischen wenigstens jede zweite auch Strom abgibt? Und wenn ja, auch ohne Unterbrechungen bis der Akku voll ist?
Auch nicht jedes Auto wurde bekanntlich beliefert. Ich bin froh, dass ich nie solche Probleme hatte.
Es kann nur besser werden.
hofi meint
Zwischen deinen Zeilen der Polemik kann man in letzter Zeit deinen ansteigenden Frust auf das langsame Verschwinden eines Alleinstellungsmerkmal der Tesla SuC lesen.
Ich jedenfalls freue mich über das herstellerübergreifend nutzbare Netz von Schnellladern und des stetigen Ausbaus. Dann kann im nächsten Jahr endlich mein PHEV gegen ein BEV eingetauscht werden.
Thomas Claus meint
Ich denke man sollte sein Netz an den Autobahnen, nach erreichen der 400 Ladestandorte, weiter verdichten bzw. die Anzahl der Ladesäulen pro Standort deutlich erhöhen. Aktuell sind Pro Standort meist nur 4 – 6 Säulen vorhanden. Das werden schnell zu wenig sein. Zumal es ja genügend Autos gibt, die nur langsam laden.
MiguelS NL meint
Ich gehe davon dass es automatisch beobachtet wird (Monitoring). Zusätzliche Säulen kommen (denke ich) erst hinzu sobald es danach aussieht dass die bisherige Anzahl am jeweiligen Standort bald nicht mehr ausreicht. Ziel ist es, Investitionen (logischer Weise) zuerst dort zu tätigen wo sie gebraucht werden.
MiguelS NL meint
@randomhuman meint
„Das Model 3 schafft 250kw nur von ca. 5-18%. Bis 50% geht die Ladeleistung dann schnell auf rund 150kw zurück…“
Schnell runter auf 150kW würde ich nicht sagen, denn ein Tesla lädt in 12 Minuten 50% seiner Reichweite, d.h. nach WLTP 280 km in 12 Min (!), ca. +37 kWh. (Hierzu gibt es schon einige Berichte und Videoaufnahmen im Netz)
D.h. eine Model 3 lädt von 0 bis 50% mit 187 kW im Schnitt, das ist ein sehr hoher Wert, ins besondere in der Preisklasse des Model 3.
randomhuman meint
Danke für die Ergänzung. Ich kenne die Werte. 12min sind nun mal schnell. ;)
MiguelS NL meint
Hier ein Beispiel in dem ab 2% geladen wird.
https://youtu.be/5FWlFdLwV94
Das Model 3 erreicht in diesem Beispiel Peak von 1.722 km/h (1.070 Meilen/h) und bei 50% lädt er noch mit 927 km/h (576 Meilen/h). Die 50% werden hier nach 11 Min 22 Sek erreicht.
Swissli meint
Also wenn Ionity neu an Hauptstrassen und Städten Ladestationen bauen wollen, sollten bei BP/Shell/Aral&Co. die Alarmglocken losgehen.
Peter W meint
Das glaube ich nicht. Die Sprit-Tankstellen haben noch viele Jahre lang genug Kunden. Eine Investition die jahrelang keinen Profit bringt ist nichts für die Ölbarone. Das wird sich erst ändern, wenn der Umsatz beim Treibstoff spürbar nachlässt, also in frühestens 10 Jahren.
Swissli meint
Wenn die jedes Jahr im tiefen einstelligen Prozentsatz unwiderruflich Umsatz verlieren, müssen die ein neues Geschäftsmodell finden. Ganz untätig sind die grossen Spritverkäufer ja nicht bzgl. Ladesäulen. Die Ausgangslage wäre jedenfalls nicht so schlecht.
Rene meint
Denke, die Strategie von Ionity ist goldrichtig, insbesondere an den Transitrouten die Schnelllader aufzubauen – wenn jetzt das Hochfahren der E-Mobility kommt, sind m.E. die derzeitigen Ladestationen an einigen Autobahntankstellen nur ein Tropfen auf den heißen Stein. Und wenn dann noch die Tesla-Fahrer auf Ionity ausweichen, gibt’s Stau – wetten?
Ich finde es ohnehin nicht okay, wenn Tesla seine SC’s exklusiv hält, aber Tesla-Fahrer auf die „allgemeinen“ Ladestationen ausweichen können.
lukasz meint
Tesla wird seine Supercharger (SC) in Zukunft mit Sicherheit auch für andere Fabrikate öffnen, sobald es grundsätzlich und flächendeckend keine Probleme mehr mit der (High-Performance)-Ladeinfrastruktur. Derzeit ist das SC-Netzwerk jedoch einer der entscheidenden Wettbewerbsvorteile und einer der Kaufgründe schlechthin für Tesla…
Herbs meint
Aber die haben heute doch zumindest noch kein CCS am SuC, oder?
alupo meint
Doch, alle die SuC die ich in letzter Zeit gesehen habe haben neben Typ 2 mid auch noch CCS.
Die restlichen Autihersteller wollen offensichtlich kein einfaches Bediensystem mit nur „kabel anschließen“ und Strom kommt.
M.W. sind dort umständliche Kartensysteme oder eine Handyapp notwendig. O.k., wems so gefällt. Warum auch einfach machen wenn es auch umständlich geht?
MiguelS NL meint
Alle SuC haben seit Sommer CCS
150kW meint
„Warum auch einfach machen wenn es auch umständlich geht?“
Als ob du das nicht wüsstest. Tesla kann maximal 3 verschiedene Fahrzeugtypen von einem Hersteller laden.
Ad-hoc mit Bargeld zahlen: Geht nicht
Ad-hoc mit EC-Karte zahlen: Geht nicht
Ad-hoc mit Kreditkarte zahlen: Geht nicht
Ad-hoc mit Paypal zahlen: Geht nicht
Über RFID authentifizieren: Geht nicht
Einzige Möglichkeit: Tesla Fahrzeug kaufen
Ergo: Die SC sind extrem eingeschränkt in ihrer Funktion, daher einfach zu bedienen.
Peter W meint
Tesla musste eine Ladeinfrastruktur aufbauen um E-Fzge verkaufen zu können. Diese jetzt der Konkurrenz zur Verfügung zu stellen wäre dumm. Erstens würde man die eigenen Fzge ausbremsen, und zweitens würde das den Anderen helfen Fzge zu verkaufen. Beides wird Tesla nicht wollen.
Man kann Tesla den Vorwurf machen ein eigenes Süppchen zu kochen, andererseits bezahlen aber die Teslakäufer diese Ladesäulen mit dem Auto, während unsere Hersteller Subventionen bis zum Abwinken einstecken.
150kW meint
„und zweitens würde das den Anderen helfen Fzge zu verkaufen. Beides wird Tesla nicht wollen.“
Interessant das du der Meinung bist das Tesla versucht die Elektromobilität auszubremsen :)
bensch meint
So sehr ich die Schnelllader begrüße, erschließt sich mir der Sinn von 350kW Leistung nicht. Ist es nicht so, dass sich Lithium-Ionen-Akkus nicht schneller als mit ihrer doppelten Kapazität laden lassen? Oder sind das nur technische Limitierungen, die in Zukunft überwunden werden? Alles über 100KWh Kapazität macht m.M.n. aus vielen Gründen wenig Sinn.
eBiker meint
Nein – da liegst du falsch.
Mercedes EQC – 110 kW
Tesla S/x – 140 kW ( CCS Adapter, bestimmte Modelle)
Audi e-Tron – 150 kW
Tesla Model 3 – 200 kW Ladegeschwindigkeit
Porsche Taycan – 270 kW Ladegeschwindigkeit.
Du siehst mehr als 100kW macht schon Sinn.
Übrigens ist der Beitrag überholt. Live aktuell 172 – im Bau 72
Georg meint
Das wundert in der Tat, warum hier ecomento nicht mal schnell einen Abgleich mit den aktuellen Aussagen (Homepage Ionity) macht. Denn da sind tatsächlich aktuell die 172 / 72 aufgeführt.
ecomento.de meint
Wir haben bei Ionity nachgefragt: Tatsächlich sind bereits 172 Stationen aktiv und 72 im Bau.
VG | ecomento.de
bensch meint
Ich schrieb 100KWh Akkukapazität, nicht Ladegeschwindigkeit. Deshalb dachte ich, mehr als 200KW Ladeleistung macht keinen Sinn. Aber das Model 3 und der Taycan scheinen noch schneller laden zu können. Die Frage ist, ob theoretisch oder auch praktisch.
eBiker meint
Sorry das habe ich tatsächlich überlesen.
nein Beide Modelle schaffen das praktisch. Natürlich nur in einem bestimmten Bereich. Beim Model 3 glaube ich von 10-50% – bin mir da aber nicht sicher. Der Taycan wohl auch ähnlich. Das Model 3 soll wohl auch noch schneller gehen, ist aber wohl noch nicht freigeschalten.
randomhuman meint
Das Model 3 schafft 250kw nur von ca. 5-18%. Bis 50% geht die Ladeleistung dann schnell auf rund 150kw zurück. Danach wird es immer langsamer. Somit dürfte der Akku im Durchschnitt nicht mit mehr als 2C geladen werden.
bensch meint
@randomhuman: Dieses 2C ist genau, was ich meinte und weshalb ich die 350kW in Frage stellte.
elbflorenz meint
technisch ist das eine entwicklung in die zukunft. diese ladesäulen werden 10-15 jahre stehen. und in einigen jahren wird es viele modelle mit 800 V technik geben. (ppe-plattform und andere z.b. hyundai). die können dann mit rund 300kw laden und ionity muss nicht teuer nachrüsten.
ich persönlich frage mich eher, warum psa, renault und volvo nicht mit im „boot“ ist. finde das schade. aber vieleicht kann die neue eu-kommission da noch etwas überzeugungsarbeit leisten. das wäre auch einem zukünftigen einheitlichen bezahlsystem in ganz europa förderlich. tesla sollte da ruhig das vorbild sein …
eBiker meint
PSA, Renault, Volvo werden sich wohl zurücklehnen und sich freuen, dass sie Geld sparen. Warum sollten sie was bezahlen, was andere Aufstellen ;-)
Einheitliches Bezahlsystem wäre schön, nur gibt es aber schön jede Menge Roamingkarten, wo man zumindest an den HPCler überall bezahlen kann.
Und was für die Statistik für „Fernfahrer“ – Seit 1.1.2019 sind Europaweit 438 öffentliche HPC Stationen in Betrieb gegangen.
Gunnar meint
Wo kann man die Gesamtzahl aller HPC-Stationen in Europa finden?
Auf den üblichen Ladekarten-Seiten sind auch immer die langsamen 50kWh-Ladesäulen drin. Ich hätte gerne eine Übersicht nur über HPC-Lader mit mindestens 150 kWh.
wosch meint
Es ist durchaus richtig, dass es mehrere Plattformen für 800V geben wird, aber es ist keinesfalls gesagt, dass diese Autos dann schneller laden können.
Man hat noch zu sehr die Werbung von Porsche für 800V im Kopf, aber in erster Linie bedeutet 800V, dass man dünnere Kabel verbauen kann und allgemein eine geringere Stromstärke verarbeiten muss.
Man kann also 800V auch benutzen, um mit 100/150kw werben zu können und dafür nur halb so dicke Kabel verwenden. Es spart also Geld.
Nachteil ist aber, dass bei 400V Ladesäulen nur die Hälfte möglich ist.
Ich denke, dass ist auch der Grund, warum Hyundai sich beteiligt. Die wollen 800V aus Kostengründen, aber dafür braucht es ein Flächendeckendes 800V Ladenetz.
C. Hansen meint
Ich habe schon mehrmals gehört, dass auch mehr als 100 kWh kommen wird (BMW, Mercedes, Tesla).
Wenn diese mit modernsten Akkus (quasi kein Kobalt, vernünftige Lieferkette, extrem hohe Energiedichte) dann halte ich dies auch für sinnvoll. Man mag vielleicht nicht ein SUV mit 400 PS mögen, aber ein eSUV mit max 100 kW/100kWh/real<400km/45min Ladedauer wird der E-Mobilität nicht zum flächendeckenden Durchbruch helfen.
Mit 120 kWh/500km/10min Nachladezeit für 200 km sieht das schon anders aus
bensch meint
Persönlich halte ich mehr als 100kWh für unsinnig aus Gründen des Gewichts, der Kosten und der Ökologie. Selbst wenn die ersten beiden Punkte in Zukunft immer unwichtiger werden, bleibt immer noch der letzte. Für solche energiereichen Akkus wird sehr viel Energie in der Produktion benötigt. Das führt das Ziel der E-Mobilität ad absurdum. Ich bin mir nicht sicher, wo der „sweet spot“ liegt, im Moment denke ich, erfüllt das 75kWh Model 3 den Effizienzgedanken am besten.
Peter meint
Mehr als 100kWh sehe ich auch kommen. Aber in kleineren Baugrößen und damit mit weniger Platzbedarf als heute. Bessere Zellen ermöglichen mehr Kapazität pro BauVolumen.
McGybrush meint
Wenn man davon ausgeht das in der Zukunft auch Autos wie ein Familien Van an die Südsee reisen werden dann halte ich 200kWh Akkus und 350kW Ladeleistung für Realistisch. Dazu dann auch Lkw‘s und Sprinter die mehr als „die letzte Meile“ fahren, werden irgendwann über 100kWh Akkus haben.
Anderes Beispiel. Früher hatte ich ein PC mit ner HDD Festplatte die 40MB/s schreiben konnte. Bei 60MB/s sah man damals auch das Limit. Komischerweise konnte der Sata Anschluss aber irgendwann 150MB/s. Dann 300MB/s dann 600MS/s. Warum entwickelte man so ein schnellen Anschluss?
Ich dachte auch immer. Wozu?
Dann kam USB 1.0. Jahr führ Jahr immer schneller. Holte die HDD von heute auf morgen ein. Ja in meinem Notebook von 2012 ist nun die SSD schneller als der Anschluss. Warum ist verdammt nochmal der Anschluss bei 600MB/s während die Platte aber 750MB/s kann. Hätten die nicht eine schnellere „Ladestation“ einlöten können?
Will sagen. Wer weiss ob es morgen Akkus und Kondensatoren gibt die 350kW von 5-95% ziehen? Oder 200kWh Akkus öfter vorkommen?
bensch meint
Der Vergleich mit der Computerbranche hinkt. Bei einer höheren Datenübertragungsrate fallen keine nennenswerten Nachteile an, bei höheren Akkukapazitäten aber eben schon, weil so energieintensiv.
Naaja, wir werden sehen, wohin die Reise geht. Ich würde mir einen geringeren Fußabdruck wünschen und dafür optimierte Aerodynamik.
randomhuman meint
200kwh Akku Pakete im normalen PKW sind mit Sicherheit nicht die Zukunft. Die sind tatsächlich so energieintensiv, dass der Diesel sogar klimaschonender wäre.
LKWs haben ja auch schon heute häufig über 300kwh Akkus. Die brauchen sie aber auch.
Peter W meint
Die Frage ist doch nur wie lange das so sein wird. Theoretisch könnten Lithiumakkus 1 kWh pro kg speichern, und was nach dem Lithiumakku kommt ist noch nicht raus. Es wird aber immer weiter gehen, das ist gewiss.
Vielen fehlt einfach die Phantasie, die meistens von der Wirklichkeit überholt wird. Seht Euch eine Micro-SD-Karte an, das war vor 30 Jahren unvorstellbar.
Swissli meint
@bensch: wenn das Model 3 mit 75 kwh Kapazität mit einem kurzfristigen Peak von 250 kw lädt, ist das schon über 3C.
Bei einer 120 kwh Batterie (grössere Autos, mehr Reichweite in Kürze) und Peak 3C sind wir dann schon knapp über den 350 kw.
Und es wird nicht bei 120 kwh Batterien bleiben…
Klar, es wird immer wieder technische Limiten geben, die dann wieder mit einer neuen Technologie überwunden werden müssen. The sky is the limit ;)
Jörg2 meint
@bensch
Ich habe das bisher so verstanden, dass die angebotenen Ladeleistungsspitzen nur in einem kleinen Fenster der Ladekurve zur Verfügung stehen. Über die Gesamtladekurve gemittelt ist msn wohl noch tief unter 2C (?).
Wenn man nun eine große Batt hat (100er), dann gehen in dieser Ladekurvenspitze recht viele km rein.
Für den urbanen Raum könnte das eine mögliche Zwischenlösung für das Problem „die wenigen Säulen sollen nicht lange blockiert werden“ sein.
Für die Langstrecke ist es eh gut.
Ich habe zunehmend das Gefühl, dass wir uns mit den Ladeleistungen/Ladedauer in einen unpraktischen Bereich hereinbegeben.
Für eine Essenspause ist es jetzt zu schnell.
Um daneben auszuharren ist es noch nicht schnell genug.
Freak_dd meint
In 10 Jahren gibts akkus mit 300-400 kwh (z. B. Feststoffbatterie) … die auch entsprechend schnell vollgeballert werden können.
… soll dann alles abgerissen und neu hingestellt werden?
Bissel in die Zukunft planen sollte man schon…. Da finde ich 350 KW Ladeleistung fast schon etwas wenig