Forscher der australischen Monash University haben kürzlich über einen von ihnen neu entwickelten Lithium-Schwefel-Akku berichtet, der der bisher effizienteste seiner Art sein soll. Als Beispiele für das Potential führten die Wissenschaftler lange die Ladung haltende Smartphones sowie Elektroautos mit über 1000 Kilometer Reichweite an. Den Batterie-Prototyp haben Wissenschaftler am Fraunhofer-Institut für Material- und Strahltechnik (IWS) in Dresden zusammengebaut und getestet.
Die heute in Elektroautos üblichen Lithium-Ionen-Batterien erlauben 300 bis 500 Kilometer Reichweite. Je größer und damit leistungsfähiger der Speicher ist, desto teurer wird das mit seiner Hilfe angetriebene Fahrzeug. Lithium-Schwefel-Akkus haben Potential, da sie nicht nur mehr Energiedichte versprechen, sondern auch billiger sind. Bei der Umweltfreundlichkeit gibt es ebenfalls Vorteile: Statt dem umstrittenen Rohstoff Kobalt sowie Nickel erzeugen Schwefel und Kohlenstoff die Energie.
Darüber hinaus wird ein giftiges Lösungsmittel durch Wasser ersetzt, erklärte Holger Althues, am IWS für die Batterie-Entwicklung zuständig, dem Deutschlandfunk. Die Lithium-Schwefel-Zellen seien zudem leichter, dafür allerdings auch größer als herkömmliche Lithium-Ionen-Akkus. Das liege an dem Volumen von Schwefel und Kohlenstoff und müsse noch adressiert werden.
Abgesehen von den Umweltvorteilen könnte Lithium-Schwefel-Technik bezogen auf das Gewicht die doppelte Menge an Strom speichern, so Althues. Momentan sieht er wegen des geringeren Gewichts vor allem Einsatzmöglichkeiten in der Luftfahrt. Die von den australischen Forschern in Aussicht gestellte 1000-Kilometer-Batterie für Elektroautos könnte es zwar irgendwann geben, nach Einschätzung von Althues aber wohl frühestens in zehn Jahren.
Auch Professor Ulrich Schubert, der an der Friedrich-Schiller-Universität Jena organische und makromolekulare Chemie unterrichtet und selbst Batterien entwickelt, kommentierte gegenüber dem Deutschlandfunk die Meldung aus Australien: „Perfekt entwickelt“ könnte man mit Lithium-Schwefel-Batterien die Energiedichten „um einen Faktor drei bis fünf höher“ bekommen. „Also ist es im Prinzip realistisch, dass solche Autos, mit solchen Batterien, auch 1000 km schaffen können“, meinte Schubert.
Die Wissenschaftler der Monash-Universität haben Patente für den Herstellungsprozess ihrer Innovation eingereicht, die Kommerzialisierung stehe kurz bevor. Führende Produzenten von Lithium-Ionen-Akkus aus China und Europa hätten bereits Interesse an einer Fertigung. In einem nächsten Schritt soll die neue Lithium-Schwefel-Batterie in diesem Jahr in Australien unter anderem in Autos weitere Tests absolvieren.
JOSEPH meint
1. Warum müssen e Autos eine so hohe PS haben. Z. B Kia Niro hat 140 PS
Was kostet ein akkusatz nach 5 jahren
2. Garantie der Akku?
3. Was kostet eine Ladung wasserstoff für ca 600km
4. Mit Diesel Ford CMax mit 120 PS fahre ich 980 km
joachim beck meint
Es sind ja jetzt schon 1000-km-Akkus auf Lithium-Ionen-Basis möglich – sie sind nur zu groß und zu schwer, deshalb denkt niemand daran, sie in ein Auto einzubauen. Sehr fraglich auch, ob jemand tatsächlich diese Reichweite braucht. Deshalb: Wenn es durch Lithium-Schwefel möglich ist, einen Akku zu bauen, der 1000 km schafft und trotzdem leicht und klein genug ist für ein Auto, dann heißt das ja nicht im Umkehrschluss, dass dieser Akku tatsächlich in dieser Größe gebaut wird. Die Schlagzeile heißt eigentlich: Mit Lithium-Schwefel kann man die Energiedichte drastisch erhöhen und Akkus bauen, die in ein Auto passen und mit weniger Gewicht 300 oder 500 oder 700 oder sogar 1000 Kilometer schaffen. Die Zahl 1000 soll dabei ja nur Aufmerksamkeit erregen. Eine Frage, die in dem Text leider nicht gestellt wird: Wie schnell lässt sich dieser Akku aufladen, ohne dass er kaputt geht?
Christoph meint
Hallo, auch ich finde diese Entwicklung interessant. Aber ich finde diesen ganzen Hype auf E Autos aktuell auch recht überzogen, weil: 1. So, wie ich arbeiten viele Menschen im Außendienst, wir fahren also viele Kilometer 2. Akkus brauchen Elektroenergie zum Aufladen, ein sehr hoher Bedarf an Strom kommt auf uns zu. 3. Noch spricht kein Mensch von der riesigen Entsorgungswelle verbrauchter Akkus, auch das stelle ich mir kompliziert vor. Meine Präferenz geht klar in Richtung von Brennstofftechnologien!
Jörg2 meint
@Christoph
Nicht (alles) ganz ernst gemeint:
Punkt 1 ist ein Planungsproblem. Wenn Du es schaffst, unter Deinen jetzigen Bedingungen, pünkltlich beim Kunden etc. zu sein, dann schaffst Du das auch mit einem 400km-BEV und funktionierender Langstrecken-Ladeinfrastruktur. (Solltest Du zu den „immer etwas zu spät und die Anderen sind dran Schuld“ gehören, wird das wohl so bleiben, egal welches Auto Du nimmst.)
Punkt 2: Die Energieversorger gehen von 5% (?) Mehr-Strombedarf bei 100%iger Umstellung auf eMobilität aus (ich hoffe, ich hab die Zahl richtig im Kopf). Die Versorger halten das für machbar. Problematisch wird es eventuell in der Kleinstverteilung.
Punkt 3: Es gibt auch noch nicht zu entsorgen. Wenn ich mir die gesetzlichen Rücknahmeregelungen und den Rohstoffbedarf so ansehe, vermute ich, die Hersteller finden eine Lösung.
Also: Punkt 1 liegt bei Dir. Auf die Klärung von Punkt 2 und 3 kannst Du vertrauen.
Peter W meint
Alle die glauben, dass der Strom für BEVs nicht ausreicht, muss ich immer wieder fragen, wo dann die dreifache Strommenge für den Wasserstoff herkommen soll.
Mit Wasserstoffautos werden wir weiterhin mit der Belieferung aus den Wüstenregionen erpressbar sein. Wir selbst werden nicht dazu in der Lage sein das bisher genutzte Öl und die Kohle durch Wasserstoff aus EE zu ersetzen.
joachim beck meint
Es gibt genug Platz und Sonne in Griechenland und Spanien. Statt diese Pleitestaaten mit immer neuen Milliarden zu subventioneren, sollten wir ihnen die Infrastruktur hinstellen und sie dafür bezahlen, dass sie Wasserstoff für ganz Europa produzieren.
Rolipoli meint
Die Südstaaten Europas zu Energielieferanten zu machen, macht absolut Sinn. Warum sollte man aber den Wasserstoff dort produzieren? Wasserstoff zu transportieren ist viel aufwändiger als dezentral vor Ort, nahe der Tankstellen aus dem Stromnetz herzustellen.Außerdem ist die Infrastruktur durch Stromnetze vorhanden, oder leichter aufzubauen als Pipelines für Wasserstoff. Man könnte sich Elektrolyse Container zur Wasserstoff Herstellung vorstellen, Die direkt mit den Hochdruck Tankstellen verbunden sind.Richtig interessant wird es, wenn Wasserstoffspeicher entwickelt werden, die drucklos Wasserstoff speichern können.
Wolly b aus b meint
Moin,
Also, ich arbeite auch häufig im „Aussendienst“, wenn ich meine Klienten besuche. Dabei fahre ich am Tag über 260 Km mit meinem Nissan Leaf+ am Stück, ohne zwischendurch irgendwo noch Strom nachladen zu müssen. Jetzt im Winter hat der Akku eine Kapazität, die für rund 340Km reicht. Damit wird mein Reichweitenbedarf also locker abgedeckt. Es reicht sogar, um abends noch zum Sport zu fahren, wenn ich keine Lust habe, mit dem Fahrrad zur Halle zu fahren. Der Wagen wird über Nacht geladen oder während meiner Bürozeiten tagsüber mit Solarstrom von meiner Fotovoltaikanlage geladen. Ich steige also jeden Tag in ein vollgeladenes Auto ein. Das Anstehen an der Tankstelle entfällt und die stinkenden Dieselfinger auch. Ich vermisse meinen Verbrenner überhaupt nicht. Jeder, der sich noch nicht vom Verbrennerzeitalter verabschieden kann oder will, sollte sich mal für ein paar Tage ein Elektroauto von einem Verleiher ausleihen. Ich jedenfalls bin noch nie so entspannt bei meinen Klienten angekommen.
Die Entsorgung von den Akkus ist, im Gegensatz zu den Katalysatoren bei den Verbrennungsmotoren überhaupt kein Problem. Derzeit liegt die Recyclingquote bei Akkus bei gut 96 %. Technisch wird diese Quote wohl innerhalb der nächsten Jahre bei etwa 98% liegen. Im Vergleich zu den Kats, deren Quote bei unter 50% liegt. Mehr als die Hälfte der Edelmetalle, die im Kat verbaut werden, sind durch die Zersetzung durch die Abgase unwiederbringlich vernichtet. Dies wird von der Verbrennerlobby nicht gerne kommuniziert, was ja aus deren Sicht durchaus nachvollziehbar ist.
Übrigens, Brennstoffzellenfahrzeuge sind auch nur Elektroautos, nur mit einer kleineren Batterie und der nachgelagerten Brennstoffzelle .
Friedhelm Hoffmann meint
Tatsächlich gibt es schon Möglichkeiten, die Batterie zu recyceln. Im ersten Verfahren können einzelne Stacks mit zu geringer Leistung ausgetauscht werden. Daimler nennt dieses Verfahren zutreffend „repair“. Sollte die gesamte Kapazität gesunken sein (auf ca. 70%), werden als zweites Verfahren diese Batterien als Speicher für Photovoltaikanlagen genutzt. So wie ich informiert bin, geschieht das schon über einen Vertrag mit der Fa. Vaillant. In einem dritten Verfahren werden nicht mehr einsetzbare Batterien zu fast 98% von einem Spezialunternehmen recycelt. Trotzdem sind die Einsatzmöglichkeiten der E-Fahrzeuge bisher begrenzt. Ideal geeignet für kurze Strecken im Stadtverkehr mit Fahrzeugmassen bis 1500 kg.
klaus meint
Das wäre der Endgültige Todesstoß für die Dreckschleuder Diesel Freunde :-))
UWE meint
Leider hast du mit diesem Kommentar nicht wirklich etwas beigetragen. Selbst mit einem kleinen Elektroauto musst du erst mal mind. 70tsd km fahren bevor du deinen Co2 Rucksack los bist ohne den verheerenden Umweltzerstörungen beim Abbau der für die Batterie notwendigen Ressourcen. Außerdem sitzen die Dreckschleudern in China, Indien und die USA. Ich verstehe nicht, wie man eine Industrie die uns unseren Wohlstand sichert, durch falsche politische Entscheidungen so unter Druck setzen kann. Hätten wir alle Kernkraftwerke laufen lassen und dafür alle Kohlekraftwerke abgeschaltet würden wir wohl unsere Co2 Ziele erfüllen.
nilsbär meint
Die Unis und Institute bekommen (Staats-) geld für ihre Entwicklungen und müssen das rechtfertigen, es kommt also am Ende immer ein ‚Erfolg‘ dabei raus. Und je größer der verkündete ‚Erfolg‘ ist, desto wahrscheinlicher kann neues Geld für weitere Entwicklungen aufgetrieben werden. Die Monash University hat also ‚erfolgreich‘ einen neuen Akkutyp entwickelt und Fraunhofer hat ‚erfolgreich‘ einen Prototyp gebaut.
Wie oft haben wir ähnliche Wunderbatterie-Stories jetzt schon gehört?
Peter W meint
Richtig! Forschung muss vor allem gut verkauft werden.
EVrules meint
Das sind ansich tolle Neuigkeiten und selbst die 10 Jahre sind garnichts, denn wir sprechen hier von etwa 2, vielleicht auch 3 Fahrzeug-Generationen.
JürgenV meint
„Hauptsache die deutsche Industrie zeigt sich langsam mal geschlossen und bereit dafür, hier auch einzelne Felder für den weltweiten Markt zu besetzen. Das dürfte für unseren Wohlstand in Zukunft auch nicht ganz unerheblich sein.“
Das wäre zu schön. Allerdings wird wahrscheinlich erst einmal nachgeschaut wie hoch die Dividenden und die Gewinne. Und wenn das nicht ausreicht und für zu teuer empfunden wird, läßt man es wieder die Asiaten machen. Über die man dann wieder herziehen kann. Siehe PV, Magnetband und vieles mehr.
Gewinne und Erfolgsbeteiligungen sind vielleicht wichtig, aber nicht wenn nur einige wenige davon profitieren
Marc Mertens meint
Die Menschheit hat in allem was sie bisher entwickelt hat, immer weiter die Effizienz gesteigert bzw. die jeweilige Lösung bis oftmals zum letzten Quäntchen ausgequetscht. Warum sollte dies also im Bereich der Batterien und Stromspeichertechnik nicht auch so sein? Der Unterschied ist mittlerweile nur, dass immer mehr Nationen auf eine stärkere Verbindung von Ökononomie und Ökologie setzen bzw. sich der Endlichkeit oder Abhängigkeit von einzelenen Ressourcen bewusst(er) wird. Außerdem kenne ich keine Grenzwerte im Umweltbereich, die zukünftig mit weniger Steigerungen kommen, sondern eher mit einem etwas strengeren Blick auf die Einhaltung der selbigen.
Neben den batteriegetriebenen Fahrzeugen gebe ich aber weiterhin auch den wasserstoffgetriebenen Varianten eine gute Zukunft. Und die größte Effizienz dürfte in einer intelligenten Sektorenkopplung und der Nutzung von beiden Energieformen bzw. -trägern sein. Nichts anderes will z. B. TOYOTA mit der „Woven City“ ab 2021 aufzeigen, weil dort die Brennstoffzellen-Energiesystem in den Untergrund wandern und mit den PV-Anlagen auf den Dächern die gesamte Energie autark liefern sollen.
Es sei den Batterieforschern weiterhin viel Erfolg gewünscht und zu entwickeln gibt es ja immer noch genug. Hauptsache die deutsche Industrie zeigt sich langsam mal geschlossen und bereit dafür, hier auch einzelne Felder für den weltweiten Markt zu besetzen. Das dürfte für unseren Wohlstand in Zukunft auch nicht ganz unerheblich sein.
JoSa meint
Mutter Natur hat in allem was sie bisher entwickelt hat, immer weiter die Effizienz gesteigert bzw. die jeweilige Lösung bis oftmals zum letzten Quäntchen ausgequetscht.
Der Mensch hat bisher nur daran gedacht wie er sich am schnellsten bereichern kann.
Futureman meint
1000km in 10 Jahren ist nun nicht soviel, z.Zt. steigt die Reichweite um ca 50km pro Jahr. Da es bereits jetzt E-Autos mit über 600km Reichweite gibt wären es nur 8 Jahre „normale“ Entwicklung.
Gleichzeitig werden die „normalen“ Akkus jedes Jahr ca. 10% günstiger und bereits jetzt sind einige E-Autos auf die Laufzeit günstiger als Verbrenner.
Aber viele verschieden Ansätze lasse alle Batterieforscher noch mehr entwickeln und mit steigendem Markt ist auch mehr Geld für Forschung drin.
Ich möchte nicht in einer Branche arbeiten, die durch (noch) bessere Akkus Probleme bekommt…
Andreas_Nün meint
Natürlich kommt die „Wunderbatterie“ nicht von heute auf morgen, aber man sieht, welche Möglichkeiten bestehen.
Sollte bis 2030 eine Verdreifachung der Energiedichte bei niedrigeren Kosten möglich sein, wäre das ein gewaltiger Schritt.
Swissli meint
Seh das ähnlich: Hunderte von Forschungsteams weltweit arbeiten täglich an Verbesserungen und Neuentwicklungen. Ein einsteliger Prozentsatz davon wird irgendwann den Weg zu einem industriellen Produkt finden. Das ist dann der Fortschritt für alle.
JoSa meint
z.B.
https://ecomento.de/2018/05/02/deutlich-mehr-elektroauto-reichweite-durch-silizium-batterien/
Vali44 meint
Wer braucht einen 1’000 km Akku?
Gut, dass geforscht wird. Akkus sollen umweltfreundlicher und ressourcenschonender hergestellt werden. Auch um die Energiewende meistern zu können braucht es Speicher. Aus heutiger Sicht wohl auch noch eine Zeit lang Batteriespeicher (Hauskraftwerke).
Seit gut 8 Monaten fahre ich mit meiner Familie problemlos und 100% alltagstauglich mit einem 250 km Akku (Sommer) oder 200 km Akku (Winter) durch die Gegend.
Natürlich gibt es Menschen, die mehr benötigen, aber dies ist nicht die Mehrheit.
Zudem könnte man die Autos auch leichter und windschnittiger bauen, um mehr Reichweite aus dem Akku herauszuholen.
Sogar die neuesten Autos, die dieses Jahr auf den Markt kommen haben immer noch viel grössere Verbräuche als der Ioniq aus dem Jahr 2016! Auch Kleinwagen mit weniger Gewicht…
War der Ioniq einfach ein zufälliger Glücksfall oder wäre es möglich mehr solche „Effizienz-Könige“ zu bauen?
Ressourcen schonen heisst auch, nur soviel Akku verbauen, wie benötigt wird.
Christian meint
Auch mit größeren Akkus ist Effizienz gefragt. Sonst sind keine 1000km Reichweite möglich.
Der Forschungsansatz wird nicht von 30 kWh/100km Verbrauch ausgehen. Wenn doch, dann reicht der halbe Batteriesatz für ein effizientes BEV und das hat dann immer noch 1000km Reichweite. Damit ist dann auch der Umwelt geholfen. Wenn jetzt noch der Gesamtpreis runter muß wird das Erste sein, die Batterie in versch. Kapazitätsstufen anzubieten. Das spart dann wieder Ressourcen und der Umwelt ist geholfen.
Andreas_Nün meint
„War der Ioniq einfach ein zufälliger Glücksfall oder wäre es möglich mehr solche „Effizienz-Könige“ zu bauen?“
Der Ioniq war ein Versehen. Hyundai hatte doch nicht wirklich vor zu zeigen, mit welch relativ geringem Aufwand man ein extrem effizientes BEV bauen kann. Da haben wohl ein paar Manager weggeschaut.
Alex meint
+1
????
Wolf meint
Mit leistungsfähigeren Akkus, sprich höherer Energiedichte bei gleichem Gewicht ließen sich auch Fahrzeuge mit höherem Verbrauch bauen, wie z.b. SUV, Vans etc., bei denen der Preis noch halbwegs im Rahmen bleiben würde und die auch noch einen Wohnwagen im Schlepptau haben.
Fortschritte sind auf jeden Fall zu begrüßen, 1000 km Reichweite wird wahrscheinlich niemand benötigen, denn wenn ein Auto nur auf die Hälfte der Reichweite kommt, kann man damit in Kombination mit Schnellladestationen entspannt von Deutschland nach Kroatien/Italien auf Urlaub fahren.
Lewellyn meint
Die 1000-Kilometerbatterie gibt es mit Erscheinen des Tesla Roadster2 vermutlich in etwa einem Jahr.
Aber ich begrüße jeden Ansatz zum Fortschritt bei Batterie-Zellen. Weiter so!
Wolf meint
Der Tesla Roadster 2 soll aber auch einen 200 kwh Akkusatz verbaut haben, dafür kostet das Fahrzeug wahrscheinlich auch dementsprechend. Einen Supersportwagen kann man nicht mit einem alltagstauglichen Fahrzeug vergleichen.
Peter W meint
Einen 2,5 Tonnen schweren SUV kann man auch nicht mit einem alltagstauglichen Fahrzeug vergleichen.
Im Übrigen muss man für 1000 km Reichweite IMMER einen 200 kWh-Akku verbauen.
Hans Meier meint
Ich hab irgendwie eifach langsam das Gefühl das hier zu wenig über den Tellerand gedacht wird… alle halten immer an dieser „Chemie-Batterie“ Technologie analog zu Lithium Batterien in einer „leicht verbesserten“ Version fest. Wäre es nicht besser global mal an richtigen Grundlagenforschung zu forschen für Stromspeicher mit 10-facher bis 100-facher bis 1000-facher Energiedichte? Weil Stromspeicher sind ein Kernelement nachhaltiger Gesellschaften und im Weltraum.. und bei dem Forschungsfortschritten von Bleibatterien aus dem 20. Jahrhundert bis heute… Na gute Nacht dann…
Wäre es nicht besser, mal Geld in die Quantenphysikforschung zu pumpen um Zustände zu finden die man ausnutzen könnte?
Peter W meint
Achso, man kann einfach mal eine Milliarde Euro nehmen und einen Qunatenwasweißichakku erfinden?!?
Grundlagenforschung ist immer das Standbein, aber nicht immer die Lösung aller Probleme.
nilsbär meint
Ich wüsste da was: Antimaterie in Penningfallen. Für die wirklich große Reichweite. Schlaglöcher sollten dann allerdings gemieden werden:-)
EVrules meint
Sie wissen schon was die elektrochemische Spannungsreihe ist?
Eine Batterie kann nur durch Verbindungspartner funktionieren, die miteinander reagieren wollen und dadurch Elektronen freisetzen, welche entsprechend eine eMaschine antreiben. Da spielen Quanten absolut keine Rolle, es geht einzig und allein um Elektronen, die einen Strom erzeugen – bzw. einen eMotor anregen.
Mir wäre nicht bewusst, dass es soetwas wie einen Quantenmotor gäbe, oder dies physikalisch möglich sei.
Hans Meier meint
Die Frage die ich mir stelle geht mehr darin, wie man Energie sonst noch speichern kann mit einem anderen pysikalischen Modell als das heutiger „Batterien“. Weil ehrlich, wirkliche „Sprünge“ in Dimensionen erwarte ich nach 200 Jahr Forschungen in Chemiebatterien irgendwie nicht mehr.
GE meint
Ist doch gut. Klar dauert es bis das in der Serienfertigung ankommt. Mal sehen ob es in einer oder 2 Produktgenerationen soweit ist. Mitnehmen kann man aber es gibt gute, realistische Perspektiven Reichweiten zu verbessern und Batterien billiger und umweltschonender zu machen. Zumal dies auch für den Nutzfahrzeug bereich interessant sein dürft wo ja immer über Zuladung gemosert wird.
Es zeigt aber das trotz aller Unkenrufe beim BEV noch viel Entwicklungsspielraum ist, was den Nutzen von FCEV schrumpfen lässt.
BlackRain meint
Natürlich ist da noch Luft nach oben.
ICE´s blicken auf ein Jahrhundert zurück – dabei hat der ganze Quatsch ja mit nem BEV begonnen – Treppenwitz der Technik Geschichte.
Im Ernst, die e-Mobilität steckt auch Anno 20 immer noch in den Windeln.
Lassen wir aus diesem Baby mal einen veritablen und natürlich aller höchst Teenager werden.
Peter W meint
… und so schnell relativiert sich die Aussage aus der Überschrift und dem ersten Absatz:
Zitat: Die von den australischen Forschern in Aussicht gestellte 1000-Kilometer-Batterie für Elektroautos könnte es zwar irgendwann geben, nach Einschätzung von Althues aber wohl frühestens in zehn Jahren.
Diese wertlosen und dümmlichen Ankündigungen gehen einem schon lange auf den Keks. Autos mit über 1000 km Reichweite kann man jetzt schon bauen. Ob der SUV 2,5 oder 3 Tonnen wiegt ist ja eigentlich egal. Eine halbe Tonne mehr Akku passt in die Monsterkisten locker rein.
Stocki meint
Ich bin froh daß noch weiter geforscht wird. Darauf kommt es doch an. Und die Aussage mit den 1000km ist bestimmt vom typischen Qualitätsjournalismus in Deutschland völlig aus dem Zusammenhang gerissen worden und weitergetragen worden. Der Forscher meinte bestimmt im Vergleich zu einem aktuellen Lithium Akku einer bestimmten Größe und Gewicht. Alles andere macht ja auch offensichtlich keinen Sinn. Man darf das nicht so eng sehen.
Für mich gilt noch eine weitere implizite Aussage, die damit einhergeht:
„Wir werden endlich irgendwann einmal diesen Brennstoffzellenunsinn im PKW nicht mehr ertragen müssen, denn der vermeintlich letzte Vorteil den ein FCEV noch hat, ist spätestens damit obsolet“.
frax meint
Stimmt genau – ein Model S braucht gerade mal +66% bis zur 1000 km Reichweite. Das haben wir in wenigen Jahren – wenn man es denn will…
hu.ms meint
Aber nicht bei 130 kmh auf der autobahn.
Und genau dafür werden doch die hohen akku-kapazitäten gewünscht.
Jörg2 meint
@hu.ms
Die Anzahl Fahrer, die 500…600…1000km BAB am Stück runterreißen wollen, sind wohl eher verschwindent gering.
Ich glaube, die Anzahl von Fahrern, die bei ihren üblichen Pendel- und Stadtverkehren so selten wie möglich einen Ladepunkt anfahren möchten, ist da schon größer.
Auch dürfte die Zahl der BEV-Nutzer, die sich Gedanken über Ladeleistung, Ladezeit und Vollzyklen etc. macht, immer größer werden.
Peter W meint
Ich weiß, Stocki, aber mich nervt diese fortwährende Volksverdummung. Die Leute werden auch in 10 Jahren noch auf das 1000 km Auto warten. Man kann es bauen, aber kaum jemand wird dafür den Preis bezahlen wollen.
nilsbär meint
@Stocki
Die Monash University hat das mit den 1000 km wirklich so locker in den Raum gestellt. Hier ein Auszug aus ihrer Homepage:
„Imagine having access to a battery, which has the potential to power your phone for five continuous days, or enable an electric vehicle to drive more than 1000km without needing to “refuel”.“