Tesla beschäftigt sich im Rahmen seiner Kooperation mit dem japanischen Elektronikkonzern Panasonic seit Jahren intensiv mit der Entwicklung, Produktion und Optimierung von Batterien. Das US-Unternehmen ist dadurch laut Branchenexperten erst jetzt in den Elektroauto-Volumenmarkt einsteigenden Herstellern wie General Motors oder Porsche bei den Kosten weit voraus.
Das mit von außen handelsüblichen Akkus ähnelnden Rundzellen gefüllte Batteriepaket von Tesla-Stromern kostete im letzten Jahr 158 Dollar pro Kilowattstunde (kWh), erklärte die Marktforschungs- und Beratungsfirma Cairn Energy Research Advisors gegenüber Business Insider. Akku-Packs mit sogenannten Pouch-Zellen, wie sie Porsche im neuen Taycan oder General Motors im Chevy Bolt einsetzen, hätten 2019 bei 200 Dollar je kWh gelegen. Bei prismatischen – unter anderem von BMW verwendeten – Zellen seien es 253 Dollar pro kWh gewesen.
Sam Jaffe von Cairn sagte Business Insider, dass Batterien kaufende und verkaufende Unternehmen nur selten Preise veröffentlichen würden. Seine Firma habe daher ein Modell für die Schätzung früherer und zukünftiger Preise mit über 500 Variablen erstellt. Die Preise für Batteriepacks aller drei Zell-Typen sanken demnach seit 2016 deutlich. Ein Paket aus Rundzellen hätte damals noch 265 Dollar/kWh gekostet, eines mit Pouch-Zellen 285 und eines mit prismatischen Zellen 320.
Cairn erwartet, dass der Trend sinkender Batteriepreise in der neuen Dekade anhält. Für das Jahr 2030 sagen die Marktbeobachter Preise pro kWh von 98 Dollar für Rund-, 137 Dollar für Pouch- und 143 Dollar für prismatische Zellen voraus.
Akkus machen zusammen mit der für den zuverlässigen und sicheren Betrieb nötigen Konfektionierung einen großen Teil der Kosten aktueller Elektroautos aus. So liegt nach den Schätzwerten von Cairn der Aufwand für das Batteriepack von Teslas Mittelklassewagen Model 3 in der ab 44.390 Euro zu habenden Basisausführung bei um die 7900 Dollar. Bei dem mindestens 86.800 Euro kostenden reichweitenstärksten E-Pkw der Marke vom Typ Model S sind es 15.800 Euro.
pantera meint
wer kann mir, einem laien, erklären, warum tesla 8.256 rundzellen verbaut, statt
EINER EINZIGEN im format eines bierfasses ?? je weniger „verpackung“, je geringer das gesamtgewicht !!!
Jan Schultze-Melling meint
Entschuldigung, aber die Frage meinen Sie nicht ernst? Oder?
Also für den Fall, dass doch (und nur äußerst oberflächlich): Es geht in erster Linie darum,
– die Zellen gut temperieren zu können.
– sie voreinander und insgesamt vor Gewalteinwirkung zu schützen
Die Frage des Gewichts der Verpackung ist nicht völlig nebensächlich, spielt aber im Vergleich zur Frage der Temperierung eine untergeordnete Rolle.
Die kleinen Becherzellen haben den Vorteil, dass man sie von Flüssigkeit umspülen lassen oder gut mit Kühlmittelleitungen umgeben kann.
Ein Bierfass hätte das Problem, dass man das Innere des Fasses schlecht temperieren könnte. Auch das Hineinverlegen von Kühlmittelleitungen wäre ungünstig.
Der Schutz vor einzelnen durchgehenden und brennenden Zellen ist wichtig. Wichtig ist auch der mechanische Schutz bei Unfällen.
Nicht ganz unwichtig ist auch, dass TESLA die Zellen überwacht. Einzelne Zellen können also herausgenommen werden, wenn sie defekt gehen.
Uwe meint
Tesla hatte nach eigenen Angaben bereits im 1. Quartal 2019 die Schallmauer von 100 Euro je kwh unterschritten.
Können diese „Experten“ denn nicht lesen?
Dann hätten sie nicht „schätzen“ müssen.
„Experten“ müssen nicht „schätzen“.
Die können lesen und rechnen.
Die waren in der Schule.
Remo meint
Forschung und Entwicklung, sowie die dazugehörige Pionierarbeit zahlen sich halt aus.
Swissli meint
Diese Preise sind viel zu hoch. Da halt ich mich lieber an Verquatscher (VW) oder „offizielle“ Aussagen (Tesla).
Hans Meier meint
Die 100 pro k Marke war vor 2 Jahren mal aktuell… Dürfte heute klar drunter liegen. Die Studie will wohl „verwirren“.
Roland Wolf meint
Das sehen andere deutlich anders, lt. der New York Times hat VW Batteriepreise von unter 100 USD/KwH erreicht. Der Preis eines ID.3 wäre anderenfalls auch schwer darzustellen.
hu.mus meint
Ja, wenn sogar die NYT das schon schreibt, dann kann es ja nur wahr sein.
VW rulez – oder was?
Freak_dd meint
Für die Zellen sind die 100 USD/KWh korrekt……..hier geht es aber um Batteriepakete.
Somit passt das zusammen.
150kW meint
Beim MEB kommt für das restliche Batteriepaket aber nicht mehr viel dazu. Das ist schon sehr einfach aufgebaut.
Andreas_Nün meint
Zellen + Teile + Fertigung
Selbstvertändlich kommt da einiges dazu, auch beim MEB.
Steff meint
Falsch beim MEB kommt noch eine ganze Menge dazu.
Beim Model 3 sind AC/DC und DC/DC Wandler im Batteriepack integriert, zudem beinhaltet es eine wesentlich bessere Kühlung als beim MEB.
Wessi meint
@Steff
wie kannst Du zu 150 KW einfach sagen: Falsch! ???
da brauchste Belege für diejengen,
die das Wissen über VW gepachtet haben
PS:
ein guter Bekannter sein Freund dessen Vater, der auch auch meiner ist arbeitet da. alles Familie, die kennen sich aus.
Stocki meint
@Steff
könntest du bitte noch etwas spezifizieren, was „wesentlich bessere Kühlung“ bedeutet? Ich weiß nur, daß sie beim Model 3 sehr gut sein soll, mehr nicht. Wo liegt der Unterschied zum ID.3?
150kW meint
Beim ID3 ist die Kühlung im Grunde nur ein Blech mit Rillen (darin Kühlwasser) das unter das Akku-Pack geschraubt wird.
Beim Model 3 ist das eine geformte Röhre die sich zwischen den Zellen langschlängelt.
Steff meint
@stocki
Beim MEB wird nur eine sehr geringe Fläche gekühlt. Dadurch ergibt sich eine geringe Kühlleistung.
Tesla hingegen kühlt zwischen den Zellen, also auf der „langen Seite“, ausserdem ist diese bekanntlich gewölbt, da es sich um eine Rundzelle handelt. Was zu großer Kühlfläche, ergo Kühlleistung führt (ggf. auch Heizleistung). Zusätzlich ist das Kühlsystem von Tesla wesentlich feinmaschiger, weil beim Model 3/Y 3000 – 4500 Zellen verbaut sind, beim MEB höchsten 288. Dadurch sind auch die Distanzen für den Wärmefluss geringer also ergeben sich kleinere Temperaturdifferenzen. So gelingt es Tesla die Temperaturen in der Zelle viel exakter und effektiver zu regeln. Das ist nicht nur gut für die Lade- und die Entlade (Antriebs)-Leistung, sondern es verhilft auch zu langer Lebensdauer.
Electric meint
Das passt überhaupt nicht zusammen. Bei Tesla werden winzige Rundzellen konfektioniert. 8256 genau für einen 100 kWh Akku. Jeder Zelle entspricht etwa einer AA Batterie. Da entsteht Aufwand: 516 sind in einem Modul, jedes Modul besteht aus 43 Submodulen zu 12 Zellen. Bei VW werden Pouchzellen verwendet. Der e-up hat z.B. nur 168 Stück für 36,8 kWh. 14 Module a 12 Stück. Sehr einfach zu verarbeiten, da riesige Polabstände. VW hat nur 1/50tel des Aufwandes. So sieht’s aus! Daher erwägt Tesla übrigens beim Model 3/Y auf LG Pouchzellen umzusteigen.
Steff meint
Falsch, so sieht’s aus! LG fertigt in Nanjing 2170 Rundzellen für Tesla!
http://en.thelec.kr/news/articleView.html?idxno=512
Bei entsprechender Automatisierung ist die Anzahl der Zellen kein Nachteil. Bietet aber den Vorteil der effektiveren Kühlung. Darum kann Tesla Zellchemien verwenden die wesentlich höhere Energiedichten aufweisen und trotzdem sehr schnell laden.
Nicht nur die Herstellung von Pouchzellen ist aufwendiger sondern auch die Ausführung des nötigen Gehäuses. Rundzellen bieten bereits ein stabiles Gehäuse.
Egon Meier meint
Diese Experten … die halten mal wahlweise h2 oder efuels für den heiligen Gral.
Hauptsache sie kommen in die Titelzeilen der Ticker.
Heute mal Mutmaßungen über Zellpreise.
Die Zellpreise sind das bestgehütete Geheimnis der Lieferanten und Abnehmer.
Dieser Experte dichtet sich was zusammen indem der Gerüchte durchschnüttelt und auskippt.
Null Basis. Einfach nur Schwatz.