Neben den bei wasserstoffbetriebenen Brennstoffzellen-Elektrofahrzeugen führenden asiatischen Unternehmen treiben auch europäische Firmen die Technologie voran. Hierzulande ist das insbesondere der Zulieferriese Bosch, in Frankreich der dort führende Zulieferer Faurecia. Bei Letzterem hält man wie bei Bosch reine Batterie-Stromer in einigen Segmenten nicht für die beste E-Mobilitäts-Lösung.
„Ich glaube, dass es viel zu früh ist, schon von einer endgültigen Entscheidung zugunsten des batterieelektrischen Autos zu sprechen“, sagte Faurecia-Chef Patrick Koller im Interview mit der WirtschaftsWoche. Es gebe gute Argumente für und gegen Batterie- und Wasserstoff-E-Mobilität. Bei Zügen, Schiffen und schweren Lkw traue Koller Brennstoffzellen-Technik „deutlich mehr zu als der Batterie“. Aber auch bei größeren Pkw sollte man sich nicht auf reinen E-Antrieb konzentrieren.
Gegen die Batterie sprechen laut dem Faurecia-Chef einige ungelöste Probleme. So sei sie für Nutzfahrzeuge noch zu groß und zu schwer. Es könnte zudem Engpässe bei einigen wichtigen Batterie-Rohstoffen geben, was bei der Brennstoffzelle nicht der Fall sei. Zwar werde auch hier eine Batterie eingesetzt, diese falle aber viel kleiner als bei reinen Elektrofahrzeugen aus. Für die breite Masse fehle es außerdem an Lademöglichkeiten.
Dass Brennstoffzellen-Antriebe weniger effizient als vollelektrische Systeme sind und bei der Herstellung von Wasserstoff viel Energie verloren geht, hält Koller für vernachlässigbar. Der Wirkungsgrad sei nicht entscheidend, wenn Wasserstoff aus erneuerbaren Energien gewonnen werde. Wesentlich seien die Kosten: „Ist es wegen der großen Batterie und des nötigen Ausbaus des Stromnetzes am Ende billiger, einen Kilometer mit aus Grünstrom hergestelltem Wasserstoff zu fahren oder mit Grünstrom aus der Batterie? Nur darum geht es“, so Koller. Denn nahezu CO2-frei seien beide Antriebsarten.
Betrachte man die Gesamtsysteme, sei Wasserstoff in Nutzfahrzeugen und größeren Pkw bei Reichweiten von über 300 Kilometer im Vorteil. Voraussetzung dafür sei allerdings, dass „grüner“ Wasserstoff in großen Mengen dort erzeugt wird, wo es einfacher und günstiger als in Nordeuropa ist – „etwa im Sonnengürtel Afrikas“, erklärte Koller. Der Transport nach Europa könnte dann über Pipelines abgewickelt werden.
Dass die meisten Autokonzerne heute auf nur mit Batterie betriebene Stromer setzen, ist dem Faurecia-Chef nach dem politischen Druck geschuldet. Es werde eine Lösung gefordert, die unmittelbar eingesetzt werden kann. Und das Elektroauto sei schon weiter entwickelt als Brennstoffzellen-Lösungen. Das müsse aber nicht so bleiben – „es wäre ein Fehler, diese Debatte bereits für erledigt zu erklären“, meinte Koller.
Jörg2 meint
@Railfriend
„Die Quelle zu den Daten ist erkennbar die AG Energiebilanzen, nicht die Deutsche Bank.“
Bitte schauen Sie sich nochmal Ihren Link an, auf den ich mich bezogen habe. Sie haben erkennbar die DeutscheBank verlinkt (dbresearch)
Jörg2 meint
Laut aktueller Presselage verabschiedet sich VW (mit allen Marken) von den bisherigen Antriebskonzepten mit Drucktank (CNG) und wird auch keine neuen Antriebsarten mit Drucktank ins Programm nehmen (H2).
Jörg2 meint
@Raphael R
Ich kenne bisher keine Studie zu den notwendigen EU-Importen von Primärenergie und würde mich da gern einlesen. Hättest Du ein paar Quellen? Danke! (Das ist ernst gemeint!)
Ich kenne nur eine ältere Untersuchung der EU, die zu dem Schluss kam, es wäre innerhalb der EU möglich, die Energiemengen bereit zu stellen. Da tauchte sowas auf wie: PV auf dem Balkan, Wasserkraftstrom aus Norwegen und H2 aus Island. Hier wurde auch Nordafrika untersucht und abgewunken (will keiner investieren). Marokko könne man sich noch vorstellen. Hier wäre auch der Stromtransport klärbar (Strasse von G.).
Eine inhaltliche Frage: Egal, wo die großtechnisch bereitgestellte Energie herkommt und in welcher Form: warum soll die Umwandlung in Fahrstrom jleinteilig und mobil in einem BEV mit Zusatzaggregaten erfolgen. DAS leuchtet mir nicht ein.
Railfriend meint
Zitat Prof. Schlögl: „Die Grundidee der Energiewende, dass wir in Deutschland energieautark sein wollen, ist absolut unsinnig. Das ist allein von den Größenordnungen her schlicht unmöglich. Wir importieren heute 80 Prozent unserer Energie aus dem Ausland, und das wird sich voraussichtlich in Zukunft nicht wesentlich ändern. Also müssen wir erneuerbare Energien in eine transportierbare Form bringen. Sie müssen global handelbar sein, damit es hierzulande und weltweit eine CO₂-neutrale Zukunft geben kann. Neue Stromtrassen sind alleine jedenfalls nicht die Lösung.“ (https)://www.welt.de/print/die_welt/wissen/article199082491/So-geht-CO-neutral.html
Jörg2 meint
Der Herr Prof. irrt!
Die Energieimporte Deutschlands hatten in 2017 den höchsten Wert der letzten 18 Jahre = 64%.
Ältere Daten habe ich nicht gefunden.
Der Hauptanteil sind Öl und Gas.
Wir sollten sparsam mit der Energie umgehen und aus Strom zum Fahren keine „Strom-H2-Strom“-Energieverschwendung machen.
Lieber etwas langsamer laden, als schnell tanken!
Raphael R meint
In einer offiziellen Angabe des Bundesumweltamtes sind es um die 70%. Die Grössenordnung also stimmt einigermassen.
Prof. Schlögl ist übrigens einer der Vernünftigsten auf dem Gebiet Energieversorgung.
Jörg2 meint
Die max. 64% habe ich von statistika.
Wie geschrieben, der Haupteil sind Öl und Gas. Ob diese Mengen zu 100% der Energieversorgung dienen oder eher/auch Rohstoff darstellen (und in unserer Betrachtung vielleicht nichts/weniger zu suchen hätte) ist mir unklar.
„Vernünftig“? Was sind dafür die Kriterien? Mache aus „64“ (oder „70“) mal schnell „80“?
Railfriend meint
@Jörg2, Ihre Angabe max 64 % laut statistika ist falsch. Laut statistika z.B. 70 % in 2016 und knapp 71 % in 2018.
Möglicherweise sind darin Energieträgerimporte für nichtenergetische Nutzungen (z.B. chemische Produkte) unberücksichtigt.
Jörg2 meint
@Railfriend
Laut statista:
2018 63,6%
2017 64%
2016 63,8%
2015 62,1%
2014 61,8%
2013 62,4%
2012 61,2%
2010 60%
2009 61,1%
2008 60,8%
2007 58,5%
2006 61%
2005 60,7%
2004 61,2%
2003 60,5%
2002 60,1%
Railfriend meint
Nur ein Gegenbeispiel mit Beleg:
70 % 2016 Energieimport
https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/schneller-schlau/so-viel-energie-importiert-deutschland-15503540.html
Wie gesagt, es ist nicht sicher, ob die nichtenergetisch genutzten Importe von Energierohstoffen noch hinzu kommen.
Jörg2 meint
@Railfriend
„Meine“ Zahlen können auf der Internetseite von statista nachgelesen werden. Einfach das Internet benutzen.
Railfriend meint
@Jörg, „meine“ Zahlen können im Internet nachgelesen werden:
Energieimporte 2018 knapp 71% anstelle Ihrer knapp 64 %
https://www.dbresearch.de/servlet/reweb2.ReWEB?rwsite=RPS_DE-PROD&rwobj=ReDisplay.Start.class&document=PROD0000000000501777
Ich danke der Moderation ausdrücklich für die Freigabe vor Ablauf des Leseinteresses.
Man sieht an den Zahlen, dass die wie beschrieben unterschiedlich interpretierbar sind und die Importe zurückgehen, wenn z.B. Chemieprodukte nicht mehr auf fossilen Energieträgern basieren, sondern auf biogenen oder synthetischen oder durch solche ersetzt werden.
Raphael R meint
Prof. Schlögl erachte ich insofern als vernünftig, da er als einer von sehr wenigen Experten eine Gesamtsicht zum Energiesystem pflegt und Konzepte vorschlägt, die darauf aufbauen. Hierin unterscheidet er sich erheblich von Firmenvertretern und Fachexperten, die sich mit sehr eingeschränkter Optik auf den Vergleich von einzelnen Installationen und Antriebslösungen konzentrieren und viele Aspekte in der ganzen Energiekette ausblenden.
Jörg2 meint
@Railfriend
Wenn ich abwegen müsste, ob ich eher der Deutschen Bank glaube, die über ihren Investmenthandel auch Eigeninteressen an „Zahlen“ hat, oder einer reinen Statistikseite, dann bin ich bei der Statistikseite.
Wie auch immer: die 80% des Prof. stimmen eher nicht.
Raphael R meint
@Jörg2
Zu der Bemerkung „Wie auch immer: die 80% des Prof. stimmen eher nicht.“ möchte ich gerne noch anfügen, dass es bei einer Betrachtung der Kernaussage nicht so relevant ist, ob es 70 oder 80% sind. An der Ausgangslage ändert sich nichts. Wenn er z.B. 20 oder 30% gesagt hätte, wäre es ganz sicher nicht richtig gewesen und hätte dann auch die ganze Argumentationskette verfälscht.
Jörg2 meint
@Raphael R
Wenn das die Grundaussage ist (?):
„„Die Grundidee der Energiewende, dass wir in Deutschland energieautark sein wollen, ist absolut unsinnig. Das ist allein von den Größenordnungen her schlicht unmöglich.“
so kann ich sie nicht nachvollziehen.
Hier wird „Energiewende“ mit „Autarkie von Deutschland“ gleichgesetzt. Dies ist falsch. Unter Energiewende wird etwas anderes verstanden (fossile Brennstoffe -> EE etc.)
Ich erwarte von einer solchen unsinnigen, falschen Grundannahme keine sinnvollen Ableitungen.
Die EE sind bereits in einer „transportierbaren Form“. Warum man die GLOBAL handeln sollte, leuchtet mir nicht ein.
Railfriend meint
Die Quelle zu den Daten ist erkennbar die AG Energiebilanzen, nicht die Deutsche Bank.
Railfriend meint
Bitte eine ernstgemeinte Quelle zur Behauptung „Strom aus Marokko“.
Jörg2 meint
@Railfriend
Das erinnere ich so, in dieser alten Studie gelesen zu haben.
Ich such das die Tage mal raus. Ich vermute, im Gegenzug bauen Sie etwas Ihren Arbeitsvorrat an unbeantworteten Fragen ab!?
Railfriend meint
Sie wissen selbst, Desertec samt Stromleitungen nach Europa sind Schnee von Gestern.
Zu H2 und Prof. Schlögl hatte ich bereits verlinkt.
Fraglich nur, wann die Moderation welche Kommentare freischaltet.
Jörg2 meint
@Railfriend
Bitte noch einmal lesen!
Ich hab nirgends geschrieben, dass ICH Nordafrika als Quelle der Energiesicherheit von Europa sehe. Ich habe nur das Vorhandensein (meine Erinnerung, die auch falsch sein kann) einer alten Studie erwähnt, die auch Marokko erwähnte und als Energiequelle für möglich hält.
Ich teile diese „Afrika-Idee“ nicht.
Sie erinnern ja richtiger Weise an DESERTEC. Dieser Versuch ist gescheitert. Es lag weder am Geld noch an technischen Grenzen. Ausschlaggebend war, dass keiner die Risiken einer solchen hohen, langfristigen Investion in dieser Region schultern wollte. Die Region ist seither eher unsicherer geworden. Heute denkt eigentlich niemand mehr ernsthaft an solche Projekte.
Da nützt es auch nichts, technologisch von der reinen Stromerzeugung auf eine Strom-H2-Kette umzuschwenken.
Von der Risikobetrachtung müsste man sich wohl folgendes vor Augen halten:
Die investierenden europäischen Firmen würden sich über den Steuerzahler den Rücken frei halten (Bürgschaften, Fördermittel, Staatskredite …).
Vor Ort würden privatwirtschaftliche Gebilde entstehen, die, so ist es die Regel, an den Meistbietenden ihre Produkte verkaufen.
Wer das dann ist, und ob es Europa ist, steht in den Sternen.
Bliebe noch der Ausweg, vor Ort, mit der dortigen Regierung gemeinsam, ein Firmenkonstrukt aufzubauen und über Verträge zwischen der EU und der dortigen Regierung eine Art Lieferabsicherung zu bekommen.
Welche Regierung hätten Sie gern? Eher etwas feudalistisch, königlich mit tiefer Verachtung für Menschenrechte und Demokratie? Oder eher etwas offen dikatorisches mit Polizeistaat und politschen Gefangenen? Oder irgendeine instabile Übergangsregierung, die in einem 1/3 ihres Landesteritoriums wenigstens bemerkt wird?
Will sagen (ich wiederhole mich): Ich halte die Afrika-Idee seit DESERTEC für ein totes Pferd.
Railfriend meint
@Jörg2,
Ich zitiere nur aus Ihren eigenen Kommentaren:
„Marokko könne man sich noch vorstellen. Hier wäre auch der Stromtransport klärbar (Strasse von G.)“
Für E-Mobilität wäre Ihnen Strom aus Afrika recht, aber wenn es PtX ist, dann nicht…
Jörg2 meint
@Railfriend
Da haben Sie meinen Text nicht verstanden.
Ich gebe an dieser Stelle, den mir erinnerlichen Inhalt dieser alten Studie wieder.
Eine Bewertung von mir dazu, werden Sie da nicht finden.
Entweder hatte ihr verstehendes Lesen einen Aussetzer (verzeihlich) oder Sie möchten mir etwas unterstellen, was ich nie geschrieben habe (da würde mich dann der Grund interessieren).
Jörg2 meint
@Railfriend
Bitte lesen Sie besser!
Ich schrieb:
„Biomethan sollte man aus Biomasse, welche dafür extra in der Landwirtschaft angebaut wird und in Konkurrenz zur Futtermittel-, Nahrungsmittelproduktion steht, erst garnicht erzeugen. („Energiepflanzen“: In D werden ca. 30% der Anbaufläche so fremdgenutzt.)“
Von Abfall- und Reststoffen ist hier keine Rede.
Raphael R meint
@ Jörg2
Es gibt diverse Institutionen, die sich mit solchen Fragen beschäftigen. In den Quellen hier steht nicht überall direkt, wer wieviel importieren/exportieren muss/soll, aber die breite Auffassung ist, dass die Verwendung von Power-to-X und grossen Speichern notwendig ist.
– Deutsches Umweltbundesamt
https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/energieziel-2050
S. 57 –> Deutschland muss auch in Zukunft Strom importieren
– Z.B. beschäftigt sich die Beratungsfirma Frontier Economics vertieft mit der Materie. Der Leiter des Bereichs habe ich als offen und vernünftig erlebt.
https://www.frontier-economics.com/media/2504/frontier-iw-studie_ptx_markt_und_beschaeftigungsperspektiven.pdf
– DNV-GL Energy Transition Report 2019
https://eto.dnvgl.com/2019
– IEA
https://www.irena.org/publications/2017/Mar/Perspectives-for-the-energy-transition-Investment-needs-for-a-low-carbon-energy-system
– Power-to-X Studie für die Schweiz
https://www.psi.ch/sites/default/files/2019-07/Kober-et-al_2019_Weissbuch-P2X.pdf
– FZ Jülich
https://www.fz-juelich.de/iek/iek-3/EN/_Documents/Downloads/transformationStrategies2050_studySummary_2019-10-31.pdf.pdf?__blob=publicationFile
– EASAC
https://easac.eu/publications/details/decarbonisation-of-transport-options-and-challenges/
Viele Experten in diesem Bereich sehen eine hohe Komplexität, die schwer erfassbar und kalkulierbar ist. Je länger sich die Leute damit beschäftigen, desto mehr sehen sie den Wert in Sektorkopplung über Power-to-X, da die EE für eine stabile Versorgung zu volatil sind und in vielen Gebieten eine starke saisonale Schwankung besteht.
Die kleinteilige mobile Direktnutzung ist insofern interessant, da eine Umwandlung so oder so erfolgen muss, somit wirkungsgradmässig kaum Unterschiede auftreten. Die Einleitung in das Stromnetz würde eine schon jetzt heikle Infrastruktur noch mehr belasten und destabilisieren. Das Stromnetz ist sehr schwierig zum regeln. Pufferung kann nur durch Umwandlung erfolgen. In der Frontier Studie sieht man deutlich, wie wenig Energie man in Batteriesystemen speichern kann, auch Pumpspeicher sind sehr begrenzt. Bei Power-to-X kann man gigantische Menge in überschaubaren Speichervolumen nutzen.
Falls Du von Deiner Seite her auch noch ein paar interessante Studien hättest, wäre ich Dir auch dankbar. Die Diskussionen hier schätze ich sehr.
Jörg2 meint
Danke für die Links!!
Inhaltlich sind wir aber noch bei „Fahrstrom“ und „BEV vs. 700bar-H2-BZ-BEV“?
Raphael R meint
Klar, ja … die Sache ist eben nur, dass die zukünftige Energieversorgung einen ganz erheblichen Einfluss auf alle Sektoren hat, wozu auch der Verkehr gehört. Je mehr man sich mit dem Thema beschäftigt, desto klarer wird es, dass die Frage BEV/FCEV sich nicht alleine auf den Wirkungsgrad reduzieren lässt. Dieser Konsens herrscht mittlerweile recht breit.
Jörg2 meint
@Raphael R
Letztendlich reduziert es sich dann doch auf Effizenz:
Ist es für die bestehende Autozulieferindustrie effizenter, Systeme für kleine mobile „700bar-BZ-BEV“ in hohen Stückzahlen mit der vorhandenen Betriebsstruktur, auslastend, zu bauen oder soll die drohende Nichtauslastung von Betriebsteilen hingenommen werden?
Ist es für die bestehende Autoindustrie und dem nachgelagerten Handel/Werkstatt effizenter, die hohe Komplexität des Produktes „Auto“ zu erhalten um deren bestehende Betriebsstrukturen auszulasten oder nehmen sie die Veränderungen im Produktionsprozess (Vereinfachung, weniger Arbeitsschritte, geringere Auslastung) und im Bereich der Wartung einfach so hin?
Oder ganz einfach: So lange die Energiebereitstellung für einen Prozess Kosten erzeugt und Ressourcen verwendet, sollte die Energienutzung so effektiv wie möglich sein. (Es sei denn, das Schlarafffenland steht vor der Tür.) Welches nun die aktuell, mittelfristige effektivste Technologie ist (und auch gesamtgesellschaftlich akzepiert) unterliegt sicherlich einem Wandel und einer Entwicklung.
„Entwicklung/Wandel“:
Nur so als Gedanke am Rande: Stell Dir vor, im Bereich der BZ-Forschung gibt es morgen einen Knall und der Wirkungsgrad der BZ schnellt auf 99% hoch. Bitten wir dann 100.000de „700bar-BZ-BEV“-Fahrer in die Werkstätten zum kostenpflichtigen Umtausch oder rüsten wir eine überschaubare Anzahl von Großanlagen um?
Jörg2 meint
@Raphael R
„Die kleinteilige mobile Direktnutzung ist insofern interessant, da eine Umwandlung so oder so erfolgen muss, somit wirkungsgradmässig kaum Unterschiede auftreten. …“ etc.
Das ist bei technischen Prozessen eher selten aufzufinden, dass die Effizenz einer großtechnischen, gut überwachten und gewarteten, mehr oder weniger kontinuierlich laufenden stationären Lösung genauso gut oder schlecht ist, wie eine kleinteilige, eventuell schlecht überwachte und gewartete, diskontinuierlich laufende mobile Lösung.
Für die BZ einer großtechnischen Lösung (und allem drum herum) wäre sicherlich ein Großanlagenbauer zuständig. Die Anzahl der Anlagen in der EU wäre wohl überschaubar.
Die kleintechnische Lösung im Auto würde wohl von den Autozulieferern in bedeutenden Stückzahlen kommen. Die könnten eine solche Lösung wohl sehr gut gebrauchen. Brechen ihnen doch einige Zuliefersysteme weg. Öl-, Gaskonzerne mit eigenem Tankstellennetz natürlich auch. Die Werkstätten zur Wartung und zum Austausch nicht könnten auch Umsatzeinbrüche glätten.
Der Charme der großtechnischen Lösung liegt allerdings nicht nur in der Effizenz der laufenden Anlage. Für die „700bar-BZ-BEV-Auto“-Lösung bedarf es eines neuen Tankstellennetztes mit allem drum-herum. Sollte es auch zukünftig so sein, dass private Autos 23h am Tag nur rumstehen, dann steht da viel zusätzliche Technik (Hochdrucktanks, BZ etc.) in der Gegend rum. Bei einer großtechnischen Lösung wäre der Ressourceneinsatz wohl effektiver.
Die Strominfastruktur in D ist weder „heikel“ noch irgenmdwie an ihren Grenzen und auch nicht von einer Destabilisierung bedroht. Es ist nicht mehr so ruhig in den Schaltzentralen wie zu Zeiten der vollen Braun- und Steinkohle, das stimmt natürlich.
Für den in D benötigten Fahrstrom geben die Energieversorger an, dass sie von einem Strommehrbedarf von 5..10% (?, ich erinnere immer 6%) ausgehen und dies leisten und regeln können. Sie sehen da keine Schwierigkeiten (und rufen auch wenig nach Fördermitteln für die Umsetzung). Notwendige Nachrüstungen in der örtlichen Kleinverteilung sehen sie mehr oder weniger gelassen und verweisen auf den laufenden Nach- und Ausbau und auf Lösungen der Lastverteilung.
Freddy K meint
Die EVU geben immer an das sie die Strommenge locker leisten können, aber nicht unbedingt deren Verteilung.
Was nutzen viele TWh im Norden wenn man sie von dort nicht wegbringt. Und hier sehen die EVU die Problematik.
Die Verteilung in älteren Städten usw. Mal schnell in ner Altstadt alles aufgerissen ist nicht. Oder die Nebenstraßen auf und neu machen. Das kann man alles irgendwie machen wenn die Hürden alle überwunden sind(so nach der 10ten Verhandlung in 20Jahren).
nur werden die Strompteise dadurch nicht günstiger.
Erst müsste der Gesetzgeber dahingehend eingreifen das nicht jeder Hinz und Kunz dagegen klagen darf.
Jörg2 meint
@Freddy K
Ja, das Problem der Nord-Süd-Trassen gibt es. Ich halte die Planung (Fertigstellun 2025) auch für sehr optimistisch. Lass es 2030 werden…
Für den Fahrstrom von BEV sehe ich das nicht so kritisch. Die EVU´s gehen ja eh nur von 6% (?, ich muss das nochmal nachlesen, ob der Wert so stimmt) aus und es wird ja auch kein „BEV-Tsunamie“. In 2030/2035 werden wir nicht 100% BEV haben.
Bei der Verteilung in den Städten (ohne viel zugewiesene Parkfläche) gibt es ja aktuell 2 Wege: 1x die „Kleinstversorgung“ über das bestehende Netz der Strassenbeleuchtung und, völlig anderer Ansatz, Ladesäulen bis hin zu HPC-Säulen.
Meine Vermutung: Es wird vieles paralle geben. Mit weiterer Entwicklung der Stromspeichertechnik (Menge bei abnehmenden Akku-Volumen/-Gewicht, Standfestigkeit bei HPC-Ladung) eröffnet sich zunehmend die Möglichkeit der „Strom-Tankstelle“ (anschlussgünstige Standorte mit einer Vielzahl an HPC-Säulen).
An ein Aufbuddeln der Städte glaube ich auch nicht. DAS dauert zu lange und bindet zu viele Mittel.
Raphael R meint
Da gebe ich Dir ganz recht, dass grosse Anlagen mit gleicher Technik effizienter als kleine sind.
Bei der Stromversorgung ist es aber heute so, dass der Ausbau der EE zu einer Installation von sehr vielen Erdgasmotoren geführt hat (Jenbacher, MWM haben ein gutes Geschäft damit gemacht), die zur Stützung des Netzes dienen. Deshalb ging es bisher auch so gut.
In Zukunft, wenn kein Erdgas mehr verwendet werden soll, sind es dann mit Wasserstoff betriebene Anlagen (Gasturbinen, Verbrennungsmotoren, vielleicht auch BZ). Mit der Transformation und Leitungsverlusten geht dann auch wieder STrom bis zur Ladeinfrastruktur verloren. Bei direkter Verwendung des Wasserstoffs in Fahrzeugen mit hoher Fahrleistung kann man so das Netz umgehen, da man die Energie rasch von Puffer zu Puffer verschieben kann, ohne ein System zu destabilisieren.
Jörg2 meint
@Raphael R
Deine Argumentation halte ich für nicht konsitent.
Sollte eine Versorgung mit Erdgas für die von Dir beschriebenen Anlagen nicht mehr gegeben/gewollt sein, kann da (bei weiterer Notwendigkeit) auch XY verfeuert werden. Ein solcher Brennstoffersatz hat mit einer Stabilität der Netze oder mit einer Veränderung von Leitungsverlusten im Netz nichts zu tun. Egal, was verfeuert wird, aus der Anlage kommt Strom. Die Netzte konnten bisher „Gas-Strom“ verarbeiten, sie werden auch „XY-Strom“ verarbeiten.
Die (aus meiner Sicht nicht notwendige) „einfache Umgehung des Stromnetzes“ ist in der Praxis:
Aufbau eines neues Tankstellennetz
Aufbau einer auskömmlichen Verteilerlogistik
Ausrüstung von BEV mit 700bar-Tanks und BZ
Aber, wie auch immer. Wir werden im privaten Bereich einige „700bar-BZ-BEV-PKW“ auf der Strasse sehen. Die Nagelprobe kommt im Bereich der emotionslosen Kostenkalkulation der Frachtführerschaft. Nur wenn wir hier signifikante Mengen an „700bar-BZ-BEV-LKW“ sehen, haben die Automobilzulieferer, die Tankstellenbetreiber etc. einen „700bar-BZ“-Markt.
Mein Tipp: Es wir eine BEV-Markt.
Raphael R meint
@ Jörg2
Man fliegt mit einem Flugzeug auch nicht unnötig durch ein Gewitter, um den kürzesten Weg zu erreichen, sondern fliegt darum herum und nimmt einen Umweg in Kauf.
Die Elektrizitätsverbände aus D, A, CH und CZ haben vor ein paar Monaten mit Bezug auf die steigende Anzahl BEVs den Vorschlag erhoben, ferngesteuerte Stromregelsysteme einzuführen, um den Bezug der Einzelkunden in Zukunft steuern zu können. Das zeigt, dass sie in Zukunft nicht mehr das Angebot auf die Nachfrage hin regeln wollen, sondern die Stromverteilung bis zum Endkunden direkt im Griff haben wollen.
Meine Einschätzung nach meinem Wissen und derzeitigem Stand der technischen Möglichkeiten: Mischung aus BEV (Kurzstrecke PKW und LKW/Bus), FCEV und/oder Verbrenner evtl. als Hybrid (Langstrecke PWK und LKW/Bus, Schiffe) wird am besten funktionieren.
Jörg2 meint
@Raphael R
Ja, das gibt es schon seit einiger Zeit. In der Schweiz seit 01.01.2018 gesetzlich geregelt. Unter den 6 Zielpunkten ist das vernetzte BEV, dessen Ladeverhalten der Netzbetreiber gern fernsteuern würde, ein Punkt.
Zu Deiner Einschätzung:
Wir wissen es alle nicht. Ich auch nicht!
Ich vermute, der 1-Auto-Haushalt kann eine Mischung zw. „Kurzstrecke = BEV“ und „Langstrecke = FCEV“ nur schwer umsetzen.
Der Frachtführer wird wohl eher aktuell „bis 200km = BEV“ und alles drüber „Diesel“ wählen.
Raphael R meint
@ Jörg2
hier noch eine Quelle zum Thema Regelung der Stromnetze:
https://www.focus.de/auto/elektroauto/drohende-ueberlastung-der-stromnetze-ab-2021-koennte-strom-fuer-elektroautos-rationiert-werden_id_11388030.html
Die Forderung wird wahrscheinlich deutlich weitergehen, als das was die Schweiz 2008 eingeführt hat. Dort spricht man übrigens von etwa 25% des heutigen Strombedarfs für eine komplette Elektrifizierung des Verkehrs (Prof. Boulouchos).
Railfriend meint
Zitat
„E-Mobilität bleibt eine sehr teure Art der CO2-Vermeidung. Die staatliche Förderung der E-Mobilität ist ein weiteres Beispiel für den fehlenden Fokus auf kosteneffizienten Klimaschutz. Rund um die Energie- und Mobilitätswende entstehen immer mehr Subventionstatbestände.
Elektromobilität ist eine besonders teure Form, CO2-Emissionen zu vermeiden. Man könnte mit dem Geld an anderer Stelle bzw. mit anderen Maßnahmen mehr CO2 einsparen. Wenn es um möglichst effizienten Klimaschutz geht, sollte dort CO2 vermieden werden, wo es am wenigsten kostet.“ Quelle DB Research
„Der renommierte Chemiker und Wasserstoff-Experte Robert Schlögl würde statt Wasserstoff- oder Batterie-Zügen „den Einsatz von synthetischem Kraftstoff als emissionsfreie Alternative zum fossilen Diesel präferieren. Dabei könnte man auch die vorhandene Infrastruktur übernehmen“, so Dorothea Damm, langjährige Mitarbeiterin von Herrn Schlögl, gegenüber wallstreet:online.“
MiguelS NL meint
Beide Quellen begründen ihre These, wie immer, nicht mit Zahlen. Das ist beim Thema Biogas, Erdgas, synthetische Kraftstoffe, Wasserstoff … so wie ich es sehe, immer das gleiche.
Das mindeste was wir tun können, ist kritisch aber auch offen bleiben.
Railfriend meint
Biomethan sollte man zumindest nicht verstromen, weil die CO2-Vermeidungskosten beim direkten Einsatz 4-5 mal geringer sind.
https://www.studium.at/studie-gruenes-gas-besser-ins-netz-einspeisen-als-zu-strom-machen
Railfriend meint
Zu den hohen CO2-Vermeidungskosten der E-Mobilität:
„„Spangenberg rechnete aber vor, dass die Einsparung an CO2 durch ein batterieelektrisches Fahrzeug (BEV) gegenüber einem Dieselauto 175 Euro je Tonne CO2 kosten würde. Das sei extrem viel – noch mehr als die 144 Euro je Tonne, die durch die Förderung der erneuerbaren Energien in Deutschland anfallen. Zum Vergleich: Bei Kohlekraftwerken liegen die Vermeidungskosten bei 40 Euro je Tonne“ https://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:zYCbCl4Xia8J:https://background.tagesspiegel.de/mobilitaet-transport/die-autobranche-ist-ratlos+&cd=1&hl=de&ct=clnk&gl=de&client=opera
Railfriend meint
Biomethan-Mobilität hat mit 100 €/t geringere CO2-Vermeidungskosten als E-Mobilität: https://www.energate-messenger.de/news/198041/biogasbranche-fordert-mehr-biomethan-im-verkehrssektor
Und braucht keine zusätzlichen landwirtschaftlichen Flächen, wenn aus Restststoffen gewonnen; Klärschlamm, Grüne Tonne, Reststroh
Jörg2 meint
Biomethan sollte man aus Biomasse, welche dafür extra in der Landwirtschaft angebaut wird und in Konkurrenz zur Futtermittel-, Nahrungsmittelproduktion steht, erst garnicht erzeugen. („Energiepflanzen“: In D werden ca. 30% der Anbaufläche so fremdgenutzt.)
Biomasse aus Haushalten? Die Menge ist gering. Berlin schafft es, davon ca. 160 LKW zu betreiben.
Reststroh? Fällt in der ökologischen Landwirtschaft in den benötigten Gesamtmengen und örtlich konzentriert nicht wirklich an.
Railfriend meint
Wie gewohnt Ihre Behauptungen zur Konkurrenz Biomethan-Mobilität ohne Quellen.
Die hohen CO2-Vermeidungskosten der E-Mobilität haben Sie gleich ganz weggelassen.
Ebenso, dass E-Mobilität bei angeblicher 0-Emission u.a. mit verstromtem Biogas fährt, das aus Maismonokulturen stammt.
Gegen BEV-Strom aus Afrika haben Sie nichts. Zugleich ist Ihnen Afrika politisch zu instabil, sobald es um PtX geht.
Solch durchsichtige Argumentation passt zu jemandem, der hier im Forum als Lobbyist geschäftlich unterwegs ist.
Jörg2 meint
@Railfriend
Meinen Sie mich?
Wenn ja, lesen Sie noch was hier so geschrieben wird (u.A. von mir)?
Wo haben Sie das her:
„Gegen BEV-Strom aus Afrika haben Sie nichts. Zugleich ist Ihnen Afrika politisch zu instabil, sobald es um PtX geht.
Solch durchsichtige Argumentation passt zu jemandem, der hier im Forum als Lobbyist geschäftlich unterwegs ist.“
Ich habe grundsätzlich etwas gegen eine Energieabhängigkeit von Regionen außerhalb der EU. Das schliesst Afrika mit ein. Und das schliesst auch Fahrstrom aus Afrika ein.
Bitte lesen Sie nocheinmal nach. Sie werden erkennen können, dass ich weiter oben aus Erinnerungen über eine alte EU-Studie zitiere. In dieser alten Studie (so meine Erinnerung) schied Afrika als Energiequelle grundsätzlich aus, Marokko konnten sich die Studiendurchführenden noch vorstellen. Ich schreibe nirgends, dass ich diese Ergebnisse teile, befürworte, nach Strom und/oder PtX aufdrösele….
Das entspringt komplett Ihrer Phantasie / nicht funktionierendem verstehenden Lesen / böser Absicht…
Railfriend meint
@Jörg2,
zu den o.g. Punkten wieder keine Antworten, aber ist ja bekanntlich auch Antworten.
Zur älteren Studie über Energieimport aus Marokko, die im Widerspruch zu aktuellen Plänen steht und nicht Ihre Meinung wiedergibt (Entschuldigung, Ihre Meinung dazu hatte ich falsch verstanden) kommentieren Sie:
„Eine inhaltliche Frage: Egal, wo die großtechnisch bereitgestellte Energie herkommt und in welcher Form: warum soll die Umwandlung in Fahrstrom kleinteilig und mobil in einem BEV mit Zusatzaggregaten erfolgen. DAS leuchtet mir nicht ein.“
Kleinteilige und mobile Biomethan-Verbrenner fahren ebenso mit PtX ohne das Zusatzaggregat Stromnetz und verursachen nachweislich geringere CO2-Fußabdrücke und CO2-Vermeidungskosten als BEV.
Jörg2 meint
@Railfriend
Sie müssen echt besser lesen!
Das Konkurrenzthema hatten wir doch schon ausführlich. In D werden 30% der landwirtschaftlichen Anbaufläche für s.g. „Biopflanzen“ verwendet. Mal losgelöst davon, dass das in der Regel intensive Pflanzenzucht ist und so garnichts mit dem Grundgedanken von ökologischem Landbau zu tun hat:
Diese 30% Fläche steht für den Anbau von Futter- und Nahrungsmittelpflanzen (im Idealfall ökologisch) nicht zur Verfügung. Um diese Flächen stehen diese beiden Nutzungsarten in Konkurrenz.
Im letzten Jahr (recht trocken) hatte dies Auswirkungen auf dem Futtermittelmarkt (Mangelangebot -> Preis nach oben). Laut den Klimavoraussagen für D wird sich das verschärfen.
Railfriend meint
@Jörg2,
Sie lesen offensichtlich gar nicht und verdrehen stattdessen Abfall- und Reststoffe in Anbauflächen. Für Leute, die aus Klärschlamm, Reststroh, Borkenkäfertotholz oder Grüner Tonne eine Nahrungsmittelkonkurrenz machen wollen, ist meine Zeit zu schade.
Zu den o.g. Negativaspekten der E-Mobilität akzeptiere ich Ihre fehlenden Antworten als Bestätigung.
Railfriend meint
@Jörg2,
Sie reden am Thema nachhaltige Biomethan-Mobilität gezielt vorbei, indem Sie auf Negativaspekte von nicht-nachhaltigem Biogas und anderen nicht-nachhaltigen Biokraftstoffe fokussieren, die nebenbei auch auf die mit verstromtem Biogas betriebene E-Mobilität zutreffen.
Heu ist kein Stroh und Stroh kein Futtermittel. Und Klärschlamm, Reststroh, Borkenkäfertotholz oder Grüne Tonne sind weder Nahrungsmittel noch stehen diese in einer Flächenkonkurrenz dazu.
Jörg2 meint
@Railfriend
Sie werden damit leben müssen, dass ich eine persönliche Meinung zu Biomethan aus Biomasse von landwirtschaftlichen Agrarflächen habe.
Und Sie werden damit leben müssen, dass ich mich zu Themen in einem Umfang äußere, wie ich es möchte.
Railfriend meint
Zitat:
„“Betrug der regenerative Anteil traditionell bis ins letzte Jahr zwischen 20 und 25 Prozent, so werden wir dieses Jahr voraussichtlich bei über 50 Prozent Biomethan-Anteil landen“, stellt Birgit Maria Wöber von „GibGas“ fest. Bei den Tankstellen sprang die Anzahl von 190 Anbietern von Biokraftstoffen auf 350 in diesem Jahr.
Mit den aktuellen Rekordwerten sie aber noch lange nicht die Grenze des Machbaren erreicht, heißt es weiter. Alleine aus überschüssigem Stroh, dass in der Landwirtschaft als nicht nutzbarer Reststoff anfällt, könnte in Deutschland regenerativer Gas-Kraftstoff für circa sieben Mio. Pkw erzeugt werden, betont Wöber. Somit könnten alleine durch diesen einen Erzeugungsweg rund zehn Prozent der deutschen Autos fast klimaneutral unterwegs sein. “ Zeitung für kommunale Wirtschaft
MiguelS NL meint
@Raphael R
Ein 100 kWh (d.h. mit 400+ PS) EV schlägt jeden Verbrenner und FCEV in der Ökobilanz bedeutend.
CO2 liegt in der Herstellung heute bereits bei 100-150 kg pro kWh. D.h. es entwickelt
sich schnell unter 100 kg.
D.h für 100 kWh Oberklasse EV : 15.000 Kg
Bei 200.000 km (ein Tesla hält das vielfache) 75 g CO2/km
Hinzu kommt der CO2 aus dem Stromnetz : 80 g CO2/km (406 g CO2/kWh (2019) * 0,2 kWh/km)
Summe 100 kWh EV: 155 gr/CO2
Ein 2020 VW Polo 1 Liter 3 Cilinder Handschaltung :
Ausstoß aus dem Auspuff : 106 g CO2/km NEFZ d.h. 148 g/CO2 in der Praxis
Ausstoß beim Tanken (Herstellung Benzin) : 0,46 kWh/km * 800 g CO2/kWh (Osten) = 370 g CO2/km
Summe CO2 VW Polo 1.0 2020 : 416 g/CO2
In 2023 :
100 kWh EV Oberklasse : 100 g CO2/km
Bei 400k km nur noch 50 g.
VW Polo : 390 g CO2/km.
Weißt du die kWh die für die Herstellung des FCEV benötigt wird ? Und für den Wasserstof ?
Du nimmst sogar dass an die Skaleneffekte größer sein werden als beim EV ? Kannst du das auch begründen ?
In 2025 wird beim 100 kWh die maximal 80 g CO2/km anfallen. Die Batterie 1 Mio km laufen, d.h. es fallen dan eher 16 g anstatt 80 g
Rechne ich das wiederverwenden der Batterie mit dazu bleibt ja nichts mehr übrig
Ein neuer Polo (d.h kleinwagen), in 2025 sehr wahrscheinlich immer noch gut 300+ g/CO2
Railfriend meint
Zitat:
„Ein mit Biogas betriebenes Auto liegt in der CO2-Bilanz im Moment noch vor einem mit deutschem Strommix geladenen Elektroauto: Das ähnlich dimensionierte E-Auto Hyundai Kona EV (Test) verbraucht laut Hersteller 14,3 kWh/100 km. Mit dem regierungsamtlichen Faktor für den deutschen Strommix von 0,537 ergibt sich daraus ein CO2-Ausstoß von 77 g/km. Für den Arona TGI gibt Seat 99 g/km im Gasbetrieb an, der Umrechnungsfaktor für Biogas aus der selben Tabelle beträgt 0,148, mithin also günstige ca.14,8 g/km.“ Quelle: heise online
stromschüssel meint
Tja, tolle Sache. Leider ist die nächste Biogas-Tankstelle gut 25 km entfernt (einfache Strecke). Und dann auch noch in einer Richtung, in die ich so gut wie nie fahre.
Entfernung zur Wallbox: 1,45 Meter. Entfernung Lademöglichkeit am Arbeitsort: 265 Meter.
Die Erzeugung von Metahn aus Biogas ist zudem auch mit technischem und energetischem Aufwand verbunden.
Raphael R meint
Gute Punkte.
Bzgl. Ausnutzung von Skaleneffekten und Produktionseffizienz sind gemäss direkten Infos von Fraunhofer ISE Batterien schon sehr weit, während die Brennstoffzelle erst am Anfang steht. Bei Batterien sind heute die Materialkosten dominant, bei Brennstoffzellen die Herstellungskosten (der Platingehalt so tief, dass er nicht mehr der wichtigste Kostenfaktor ist, das restliche Material ist recht günstig). Bei einer automatisierten Grossserie lassen sich daher ein Grossteil der heutigen Kosten wegsparen.
Bzgl. des Energieverbrauchs macht Deine Betrachtungsweise nur bei 100% EE-Strom Sinn. Europa und Ostasien müssen auch künftig grosse Anteile an Primärenergie importieren. Deshalb ist Deutschland auf der Suche nach Lieferanten. Wenn die Energie aufgrund der zu grossen Verluste über die Distanz nicht als Strom geliefert werden kann (z.B. aus Afrika und Arabien), werden wir sie in Form von Wasserstoff, Ammoniak oder was auch immer erhalten. Wenn man dies einberechnet, sinkt der Vorteil des BEVs, da bei Strom aus solchen Quellen ja der Anteil an Energie wegfällt, der auch im FCEV verloren geht. Je nach Land fällt die Bilanz dann verschieden aus. Für die Schweiz mit hohem EE Anteil hat das PSI eine Studie erstellt. Der Vorsprung des BEV gegenüber dem FCEV ist dort nur noch relativ gering. Dies ist in Fachkreisen eine der am besten gehandelte Studie, wurde leider nur auf die Schweiz beschränkt (Finanzierung halt).
Freddy K meint
Wie kommst du auf die Werte „Ausstoß beim Tanken“?.
Nimmst du einfach die Energie die fürs Raffinerieren gebraucht wird und setzt dann den Strommix an?
Wenn ja, vergisst du, daß Raffinerien zum Grossteil ihren Strom selbst erzeugen und zusätzlich noch einspeisen. Auch könnte man sagen wird ja eh raffineriert da wir die Derivate für Kunststoffe, Pharmazie, Flugzeuge, Schiffe usw benötigen.
Aber diese ganze Rechnerei ist eh Quatsch. Denn man müsste viel mehr dazurechnen. Auch beim BEV.
Gibt ja inzwischen Berechnungen von Institutionen die alles mit einbeziehen. Und das sollte eigentlich die Grundlage sein.
MiguelS NL meint
Eine aktuelle Analyse hat ergeben : 42 kWh für 6 Liter Diesel. Deswegen gehe ich davon aus dass bei 6 Liter Benzin auch um die 40 kWh anfallen. D.h. bei 7 L auf 100 : 46,7 kWh.
Polo 5,5 Liter NEFZ, d.h. in der Praxis +30%, daher meine 7 L. Alle Tests haben ergeben dass der Praxisverbrauch im Schnitt 40% über NEFZ liegt.
Du meinst es gibt Institutionen die eine bessere Analysen machen, insbesondere in der Hinnsicht dass sie noch mehr Faktoren berücksichtigen ?
Wie auch immer, der Energieaufwand für die Herstellung von Strom under Batterie geht Richtung Energieneutral.
„Wenn ja, vergisst du, daß Raffinerien zum Grossteil ihren Strom selbst erzeugen…“
Wirklich ? Ausserdem käme ein BEV trotzdem unter dem eines Verbrenners.
MiguelS NL meint
Links zum Kommentar (Basis meiner Berechnung) :
https://e-engine.de/unfassbar-42-kwh-energieaufwand-fuer-sechs-liter-diesel/
https://ecomento.de/2019/12/04/co2-emissionen-bei-elektroauto-batterieproduktion-sinken-ivl-studie/
Ich denke meine Berechnungen sind keineswegs Unsinn.
ze4you meint
Tanken mit H2 geht mit 3-5 Minuten sehr schnell, zzgl. evtl. Warte- und Bezahlzeiten an der Kasse. Dies ist eines der beliebtesten Argumente von H2-Fans.
Meine Ladevorgänge mit meinen BEV’s dauern ca. 20 Sekunden. Davon max. 10 Sekunden fürs Anstöpseln und später nochmal max. 10 Sekunden fürs Abstöpseln. Passiert alles in meiner Garage und ist bei mir ca. 2mal je Woche erforderlich, weil ich fast nie auf 100% lade. Wenn mein Kona aber voll geladen ist, reicht das gut und gerne für 400 bis 500 km, sagen wir im Schnitt 450 km. Aktuelle H2-Modelle müssten für 450 km auch einmal pro Woche zur Tanke. Jetzt das Ganze mal 45 Wochen, den Rest machen wir Urlaub oder sind nicht so viel unterwegs, ergibt 30 Minuten zu 135 bis 225 Minuten. Bei meinen 2 bis 3 längeren Urlaubsfahrten pro Jahr habe ich bisher auch mindestens alle 300 km ca. 20-30 minütige Pausen eingelegt, jetzt sind die erforderlichen Ladepausen jeweils knapp 15/20 Minuten länger. Errechnen sich demnach in etwa 3-4 Stunden pro Jahr für längere Pausen als bisher bei meinen insgesamt 6 Hin- und Rückfahrten für Urlaubszwecke. Und ja, ich bin auch während des Jahres ab und an länger unterwegs, aber alle Strecken bis 400 km hin und zurück laufen nach dem Garagenprinzip ab. Als E-Auto-Fahrer kann ich mir wirklich nicht mehr vorstellen, zum Tanken fahren zu müssen. Unser Auto wird ganz nebenbei geladen, wenn ich es zum Parken abstelle. Nein, niemand in meiner Familie vermisst den Besuch von Tankstellen und unser Spritpreis unterliegt keinerlei Schwankungen. Das ist das i-Tüpfelchen dabei.
Jörg2 meint
Bei der BZ-Diskussion, so mein sehr persönlicher Eindruck, dreht es sich im Wesentlichen um zwei Punkte.
Punkt 1
Die Betankerei würde schneller gehen, als das Laden. Die Gesamtreichweite mit einer Tankung/Ladung wäre größer.
Punkt 2
Die EE liefern den Strom nicht parallel zum Bedarf. Es droht die s.g. „Dunkelflaute“. Hier muss eine Glättung her. Diese Glättung kann durch „Zwischenspeicherung“ in Form von H2 erfolgen.
Beides sind Momentansituationen.
Zu Punkt 1
Das wird sich mit der weiteren Entwicklung der Akku- und Ladetechnik schneller erledigen, als der Ausbau eines auskömmlichen H2-Betankungsnetzes.
Zu Punkt 2
Hier kann ich die Situationsbeschreibung und den Drang nach Veränderung nachvollziehen.
Was ich nicht nachvollziehen kann:
Warum wird die Umwandlung Strom->H2 großtechnisch stationär durchgeführt und die Rückumwandlung kleintechnisch mobil? Wozu der damit benötigte Transport und der Aufbau einer Tankinfrastruktur? Die Rückumwandlung kann am gleichen Ort und großtechnisch (bestens überwacht) erfolgen. Der „Transport“ der Energie über Stromleitung, Steckdose, Stecker…
Warum wird als Gegenmaßnahme zur „Dunkelflaute“ eine Verlagerung der PV-Anlagen in Richtung Süden (in politisch fragwürdige Regionen) vorgeschlagen? Müsste die Verteilung der Standorte nicht Ost-West erfolgen (so läuft zumindest die Sonne) und könnte damit innerhalb der Europas sein? Warum wird beim Problem „Flaute“ nicht auf einen besseren Ausbau der innereuropäischen Stromverteilungen gesetzt? Und: Wenn man sich dann für Afrika entscheidet, warum wird dann von dort H2 aufwändig transportiert? Es wäre doch sinnvoller, den Strom zu transportieren und eventuell benötigte „H2-Reservehaltung“ dann in Europa durchzuführen (s. strategische Reserven, die man ja auch im eigenen Einflussbereich anlegt und nicht irgendwo auf der Welt).
Letztendlich lässt die „H2-BZ-Auto“-Betrachtung auch außen vor, dass es in der europäische Industrie eine Verlagerung vom Erdöl, hin zu einem anderen Energieträger und Kohlenwasserstofflieferanten kommen muss. Hier hat H2 ein sehr großes Marktpotential. Diese H2-Bereitstellung wird den Energiemarkt stark beeinflussen und die aktuellen Einschätzungen zu Leistungsüberschüssen und Dunkelflauten möglicher Weise über den Haufen werfen.
Das H2-BZ-Auto ist letztendlich ein BEV mit Zusatzaggregaten und zu kleinem Akku.
Ich halte die H2-BZ-Auto-Diskussion für lobbygetrieben. Die Zulieferer benötigen neue, hochkomplexe Zulieferteile. Die Werkstätten Wartungs- und Instandsetzungsaufgaben. Im Idealfall liegt dann das wirtschaftliche Risiko beim privaten Autokäufer.
Raphael R meint
Weitere Argumente sind:
– ein grosser Teil der Primärenergie muss auch in Zukunft importiert werden, über längere Strecken (Afrika, arabische Halbinsel, Australien) in Form von Wasserstoff oder synthetischen Energieträgern (Methan, Methanol, Ammoniak). Diese könnte man dann direkt einsetzen ohne Wiederverstromung.
Stromtransport aus Afrika ist sehr teuer und ineffizient (6% Verlust auf 1000 km alleine durch Leitung, dann noch Transformationsverluste)
– Batterien benötigen enorme Rohstoffmengen, da jedes gespeicherte Elektron ein Atom benötigt. Mit Druckspeichern ist der Aufwand deutlich geringer.
MiguelS NL meint
Danke dein Beitrag.
Zu Punkt 1.
– BEV kostet (im Schnitt) 90 Euro pro km-Reichweite. FCEV (BZ) kostet 105 Euro. (Beim ID.3 dem bald 71 Euro)
– Gewicht ist beim BEV auch niedriger pro km-Reichweite.
– Preisleistung BEV entwickelt deutlich schneller als FCEV.
– Tanken BEV ist günstiger.
– Tanken BEV ist komfortabler (dichteres Lade Netz, an jeder Steckdose, zu Hause, Plug and Play…)
– In der Praxis ist das Laden eines BEV weniger Zeitaufwändig als FCEV und Verbrenner. Und das Tanken von BEV verbessert alle 12 Monate deutlich, trotz der sehr schlechten WEG-Umsetzung.
– EE-Anteil im Strom steigt um die 10% pro Jahr (D). Bei Wasserstof wird sogar heute noch nur mit Hilfe von fossilen Quellen hergestellt (Erdgas)
Zu Punkt 2.
Wasserstof ist extrem flüchtig. Wie lange bleibt es erhalten ? Über Wochen ? Monate ?
„Warum wird beim Problem „Flaute“ nicht auf einen besseren Ausbau der innereuropäischen Stromverteilungen gesetzt? “
Ja, ist leider nicht gewollt das Strom aus Spanien oder Afrika mit Wasserstoff konkurriert. Außerdem haben wir auch in Nordeuropa Unmengen an verfügbare Flächen. Technisch wäre es schon längst möglich, es ist nur eine Frage von politischen Willen.
PV aus Innland und EU, und wir hätten Strom im Überfluss. Selbst ohne Afrika. Auch im Winter ! Und zu viel günstigere Preise.
Sven B. meint
Macht doch mal die Augen auf. Wer bezahlt den am Ende die 3 fache Menge Strom für den Wasserstoff. Wenn sich jetzt noch gerade so BEV rechnen in Deutschland und der Strom sowie immer teurer wird wie soll sich dann ein Auto mit Brennstoffzelle rentieren. Es ist ja nicht nur der Strom der bezahlt und produziert werden muss sonder auch die gesamte Infrastruktur und Industrie die dahinter steht? Die aktuell glaube ich 9,50€ pro Kilo sind subventioniert vom Statt soweit ich weiß. Deshalb gibt es da auch keine Schwankung. Wenn jetzt der Wasserstoff 15€ pro Kilo (nur mal angenommen) heute schon kosten würde wie sieht es dann in ein paar Jahren aus? Wasserstoff kann nicht mit der dreifachen Menge Strom produziert werden und dann auf langer Sicht günstiger sein als ein BEV im Verbrauch. Das ist einfach Schwachsinn. Außerdem bis die Brennstoffzelle in fahrt kommt ist auch die Batterietechnologie auch schon wieder weiter. Ich meine das was heute an Brennstoffzelle rumfährt wurde zum Beginn der 70er angefangen zu entwickeln und ist immer noch nicht in der Masse verfügbar. BEV gibt es jetzt ernsthaft seit 2005? Fällt euch was auf. Wasserstoff im KFZ ist eine Totgeburt. Sie hat noch nie richtig gelebt.
Kurt Leutenegger meint
Sven B. stell dir man vor in einer Grosstadt mit ihren Wohnsiedlungen würden nur die Hälfte ein E-Fahrzeug besitzen. Würden dann die Stromleitungen genügen um alle diese Fahrzeuge über Nacht zu laden. Du hast vergessen dass die Kapazität der Stromkabel für grösseren Stromdurchfluss ersetzt werden müssten, und dies Landesweit. Ein riesen Aufwand, alle Strassen aufreissen und neue Kabel einziehen???
Kupfer wäre in so grossen Mengen nicht verfügbar und Preise würden explodieren.
Und nun die Frage, was ist günstiger und schneller verfügbar.
Raphael R meint
Ein Professor hat dazu mal den Spruch losgelassen, dass man bei den benötigten Kabelquerschnitten dank Abwärme sich den Winterdienst wohl ersparen könnte
Jörg2 meint
Welches Fach hat der Prof gegeben? Sozialkunde?
(Scherz)
Raphael R meint
@Jörg2
:-) mit manchen Klientelen wäre Sozialkunde im Energiebereich noch hilfreich … er ist ein bekannter Prof. für Verbrennungsmotoren, berät öffentliche Institutionen in Mobilitäts- und Energiefragen (ist technisch ein sehr offener Mensch, kein Verbrenner-Fossil)
Jörg2 meint
Dann hat der Prof wohl in den letzten Jahren nicht bemerkt, dass jeweils am 24.12., 10:23 Uhr, wenn im deutschen Haushalt die Gans in die Röhre kommt, der Schnee einfach liegen geblieben ist.
Jörg2 meint
@Kurt L
Hier die Einschätzung der Energiewirtschaft zum Thema:
„Im gesamtdeutschen Kontext ist die notwendige Leistung für Elektrofahrzeuge in 2030 nicht besonders hoch. Sie beträgt mit ca.1GW (Jahresmaximum1,5GW) lediglich 1,4% der gesamtdeutschen Lastin Höhe von 60‐80 GW. Sie ist jedoch hochgenug, um Sekundärdienstleistungen –wie z.B. Regelleistungsbereitstellung– im Jahr 2030 anbieten zu können.“
Die Quelle zum Gesamttext kommt gleich.
ze4you meint
„stell dir man vor in einer Grosstadt mit ihren Wohnsiedlungen würden nur die Hälfte ein E-Fahrzeug besitzen. Würden dann die Stromleitungen genügen um alle diese Fahrzeuge über Nacht zu laden.“
Warum genau müssen ausgerechnet alle Großstädter über Nacht und gleichzeitig laden? Gut, vermutlich pendeln die täglich und alle zu ihrem Arbeitgeber aufs Land. Der Rest, der nicht rauspendeln muss, darf den ÖPNV nicht benutzen, den gibt es in den Großstädten ja meist gar nicht. Bei BEV’s, die nur innerstädtisch genutzt werden, sind Reichweiten von locker über 500 km auch schon sehr knapp bemessen, da müssen natürlich alle täglich und gleichzeitig an die Säule.
Dass es z.B. in Oslo Tiefgaragen gibt, die mehr als 120 Ebils gleichzeitiges Laden ermöglichen ohne dass in der Stadt die Lichter ausgehen, ist natürlich auch wieder so ein BEV-Fake. Darüber kann der Stammtisch doch nur grölen!
MiguelS NL meint
Meinst du dass wenn alle Haushalte den Bügeleisen an machen dass dan überall das Licht ausgeht ?
Leitungen gibt es reichlich.
Elektroinstallation im Neubau kostet ca. 83 Euro pro qm. 60 Cent pro Jahr. Die Kosten für die Installation auf einen Parkplatz sind ebenfalls unbedeutend. Die Ersparnisse der Verbraucher (oder die Einnahmen der Bertreiber) sind ein vielfaches höher als die Kosten für Ladeinfrastruktur. D.h es kostet unterm Strich garnichts.
MiguelS NL meint
@Kurt Leutenegger
alupo meint
Hört dieser Quatsch denn nie auf?
Das ist doch nun wirklich schon lange superpeinlich.
Und Energieverschwendung ist kein Thema? Ja geht’s noch?
Zur Zeit gibt es überall massiv Werbung für Brennstoffzellen Aktien. Ich hoffe darauf fällt hier keiner herein.
Max Müller meint
@Alupo
Ich hoffe Du konntest deine wertlosen ramschaktien namens Tesla an den Mann bringen :) haha lach mich tod…
Jeru meint
Es war mir schon immer klar, dass aus dieser Richtung der Wind weht.
Sie kommentieren hier immer als Tesla-Aktionär und das merkt man auch. Weit weg von einer sachlichen Diskussion und sehr nah dran an Beiträgen zur persönlichen Bereicherung. Hypted BEV, Hypted Tesla und ist die Stimmung gegen FCEV schlecht machen Sie Kasse.
Max Mueller meint
haha der Stocki hatte heute keine Zeit zu kommentieren! Er versuchte seine wertlosen Tesla Aktien an den Mann zu bringen. Wie viel Minus? :)
Ebi meint
Wie oft wohl noch diese Wasserstoffdiskussionen hier geführt werden ?
Ich stelle fest, dass das Thema Wasserstoff und BZ fast ausschließlich von Zulieferern und Herstellern hochgebracht wird, die ein unmittelbares Interesse daran haben, das ist für mich reiner Lobbyismus.
Unabhängige Institute und Studien favorisieren zumindest im PKW Bereich ganz klar den Batterieantrieb, siehe auch Beiträge von Claudia Kemfert DIW oder Völker Quaschning.
Jeru meint
„Unabhängige Institute und Studien favorisieren zumindest im PKW Bereich ganz klar den Batterieantrieb, siehe auch Beiträge von Claudia Kemfert DIW oder Völker Quaschning.“
Das sind nur wirklich die beiden BEV Galionsfiguren. Es gibt noch mehr Stimmen, als diese beiden.
Trotzdem denke ich auch, dass sich im PKW Bereich auch nach 2030 BEV‘s in der Masse durchsetzen werden. BZ brauchen wir dennoch.
Ebi meint
Nach deiner Definition kann ich noch beliebig viele BEV Gallionsfiguren aufzählen, da dürftest du dich mit den H2 Gallionsfiguren deutlich schwerer tun.
Railfriend meint
Prof. Quaschning ist auf Strom fixiert. Von Biomethan-Mobilität hat er noch nie etwas gehört. Auch von CO2-Vermeidungskosten nicht. Jedenfalls tut er so.
Ich habe das schon einmal im Forum erläutert, was natürlich ohne Reaktion blieb und die Ausrichtung des Forums charakterisiert.
ze4you meint
Effizienz, Kostenvorteile und Einfachheit werden das Rennen machen. Warum komplizierte Technik einsetzen, wenn es auch einfach geht? Warum teuren Wasserstoff tanken, wenn der Tank mit eigenem Strom für gerade einmal ein Drittel der Kosten gefüllt werden kann? Warum zur Tankstelle fahren,wenn es in der eigenen Garage ganz nebenbei die Reichweitenrückgewinnung läuft? Warum Wartungskosten für doppelte Technik bezahlen, egal ob nun Plug-in oder Brennstoffzelle, wenn es wesentlich billiger geht? Warum für 100 km Reichweite 10 Liter Süßwasser verbrauchen, wenn die PV-Anlage gänzlich ohne diese wertvolle Ressource Energie liefert? usw. usw.
Es gibt nur 2 Gründe, warum H2 für PKW immer noch ein Thema ist. Da gibt es zum einen sehr viele Autofahrer, die ihre bisherigen Tankgewohnheiten um jeden Preis beibehalten wollen und zum anderen gibt es eine sehr mächtige und einflussreiche Energie-Lobby, die die damit verbundenen Geldströme um jeden Preis weiterhin auf sich lenken wollen. Wo kämen wir auch hin, wenn jeder einfach so tanken würde, wo und wann es ihm gefällt, sogar in entlegenen Tälern, nur weil da auch schon Stromanschlüsse vorhanden sind. Geht gar nicht! Aber eine H2-Tankstelle für 1,5 Mio. €, die hat Gott sei Dank nicht jeder!
Raphael R meint
Das Rennen macht der beste Nutzen für eine bestimmte Anwendung. Effizienz und Einfachheit können Gründe sein, müssen aber nicht zwingend. Kostenvorteile können sich direkt oder indirekt ergeben. Schlussendlich setzen sich dann diejenigen Technologien durch, die den jeweiligen Anforderungen am nächsten kommen. Daher würde ich Wasserstoff nicht schon von vorne herein abschreiben.
Hier ein paar Beispiele:
– Schiffe werden mit Schweröl betrieben, obwohl der Wirkungsgrad und die Einfachheit des Systems mit Diesel vorteilhaft wären. Da aber 1/3 der Kraftstoffkosten durch den Brennstoffpreis eingespart wird, hat sich die Wahl daraus ergeben. Trotz Schwierigkeiten durch Ablagerungen und übermässiger Abnutzung diverser Bauteile.
– Gabelstapler: Wasserstoff wird der Batterie vorgezogen, da die Verfügbarkeit der Maschinen höher ist, trotz höheren Betriebskosten pro Maschine. Es werden aber weniger Maschinen für die gleiche Arbeitsleistung benötigt, was wieder Kosten spart.
– Benzinmotoren: müssten eigentlich aufgrund des Wirkungsgrades vermieden werden. Gerade für Kurzstrecken und für selten betriebene Fahrzeuge sind aber die Betriebskosten deutlich tiefer als bei Dieselmotoren. Deshalb konnten sie sich immer noch gut halten.
Wo ein breiter Konsens herrscht, ist dass je nach Anwendungen entweder Elektrofahrzeuge oder FCEV und Verbrennungsmotoren mit synthetischen Treibstoffen jeweils vorteilhaft sind. Es macht keinen Sinn, Autos mit 100 kWh Batterien für sporadische Langstrecken zu verwenden, da zu viele teure, begrenzte Rohstoffe benötigt werden und das Fahrzeuggewicht zu hoch wird. Die Frage ist dann, was sich für Langstreckenfahrzeuge am besten eignet. Da so oder so in Europa ein grosser Anteil der Primärenergie auch in Zukunft in Form von Wasserstoff oder synthetischen Energieträgern importiert werden muss, kann man diese auch direkt verwenden, anstatt diese in Kraftwerken wiederzuverstromen und Batteriefahrzeuge aufzuladen. Bei Verwendung solcher Energieträger wäre dann die Klimaneutralität auch gegeben. Die Fahrzeuge wären leichter als mit sehr grossen Batterien und würden den Nutzen vergrössern, da sie unterwegs rasch aufgetankt werden können. Daher sehe ich solche Konzepte vor allem für Aussendienstfahrzeuge, Mietwagen, gewisse Taxifahrzeuge und Langstrecken-LWKs.
Bitte seid doch auch ein bisschen skeptischer mit den Aussagen von Tesla. Schlussendlich ist es auch nur eine Firma, die ein Konzept verkaufen möchte. Dass Tesla in Deutschland für die Aufhebung der Sonntagsfahrverbote für LKWs lobbyiert, beweist doch nur, dass sie sich für ihre Produkte einen Marktvorteil aushandeln möchten und nicht aus altruistischen Motiven handeln. Bzgl. der bedingten Tauglichkeit von Batterien für Langstrecken-LKWs haben sich nun diverse LKW-Hersteller und Frachtunternehmer gleich geäussert. Zudem stellen sie Batterie-LKWs ja nicht grundsätzlich in Frage, so dass die Plausibilität deutlich höher ist, als wenn sie jegliche Anwendung in Frage stellen würden. Es ist ziemlich unrealistisch, das alle erfahrenen Firmen komplett falsch liegen sollten. Schliesslich gibt es in Firmen doch auch immer konservativere und offenere Mitarbeiter. Gerade die Spediteure sind ziemlich gut im kalkulieren, da sie sonst schnell aus dem Geschäft wären. Da spielen Traditionen dann schnell mal keine Rolle mehr.
Ebi meint
Da werden einige Behauptungen aufgestellt, die jeder Grundlage entbehren. Wo steht denn, dass ein Langstrecken-BEV – und dann auch noch bei sporadischer Nutzung – eine 100 kWh Batterie benötigt und H2/SynFuels importiert werden müssen um BEV damit aufzuladen?
Es mag schon sein, dass bestimmte Antriebsarten für eine spezielle Nutzung Vorteile bieten, d.h. aber nicht automatisch, dass diese sich auch in dem Bereich am Markt durchsetzen werden, da spielen Skaleneffekte eine viel entscheidendere Rolle.
Raphael R meint
Die Grundlagen sind klargestellt, Behauptungen sind es wohl kaum … Sie liefern ja ihrerseits keine Begründungen, schreiben nur irgendwelche Schlagwörter.
Langstrecke: wenn man auch bei tieferen Temperaturen eine längere Strecke am Stück fahren möchte, braucht es grosse Batterien. 100 kWh sind typisch für grössere Fahrzeuge.
Wenn H2/SynFuels importiert werden, landen sie bei Wiedrverstromung im allgemeinen Netz, d.h. auch in BEVs, ist dies schon zu schwierig zum Verstehen?
Skaleneffekte entstehen durch Nachfrage, war ja bei BEVs das gleiche.
Jörg2 meint
@Raphael..
„… Das Rennen macht … Schweröl … Schiffe…“
Ja, da müssen dringend Abgasgrenzwerte her. Dann ist mit dem Schweröl zügig Schluss.
DA könnte gut H2 hin.
Raphael R meint
Für die Schifffahrt gibt es Treibhausgasziele für 2030/50 und Schwefelgrenzwerte. Das Schweröl wird so vielleicht verschwinden.
Wasserstoff geht nur für beschränkte Distanzen (geringe volumetrische Dichte). Im Moment sieht es eher nach Ammoniak oder Methanol aus, ist aber noch viel zu früh für Prognosen.
Vanellus meint
„Der Wirkungsgrad sei nicht entscheidend, wenn Wasserstoff aus erneuerbaren Energien gewonnen werde.“
Da irrt Herr Koller. Grüner, also CO2- freier Strom, ist nach wie vor und auch auf lange Sicht ein knappes Gut im ökonomischen Sinne. Deshalb muss er effizient eingesetzt werden.
Anders ist das bei der PV-Anlage. Dort spielt die Effizienz der Umwandlung von Sonnenenergie in Strom keine Rolle, weil es Sonnenlicht unbegrenzt gibt und kostenlos dazu. Der daraus hergestellte Strom aber hat einen Preis, weil er eben knapp ist und siehe oben…
Erst wenn das Schlaraffenland Realität geworden ist und wir grünen Strom ohne Ende haben, können wir ihn verballern, wofür auch immer, aber eben erst dann.
Die Wasserstoff-Fans reagieren zunehmend gereizter, wenn sie auf die schlechte Effizienz der Wasserstofferzeugung und deren Rückumwandlung in Strom hingewiesen werden.
Jeru meint
Ich vermute in ihren Augen bin ich ein „Wasserstoff-Fan“, warum auch immer.
„Die Wasserstoff-Fans reagieren zunehmend gereizter, wenn sie auf die schlechte Effizienz der Wasserstofferzeugung und deren Rückumwandlung in Strom hingewiesen werden.“
Ich habe immer betont und es bleibt eben ein Fakt: Der schlechte Wirkungsgrad ist ein Nachteil der BZ und auch von Wasserstoff.
Der Einsatz von Wasserstoff ist aus meiner Sicht jedoch nicht nötig, weil die Nachteile so klein sind, sondern weil die Vorteile dringend gebraucht werden und da bin ich bei Herrn Koller. Wir müssen die Energie- und Verkehrswende zu Ende denken und da muss aus meiner Sicht Wasserstoff eine wichtigen Beitrag leisten. Warum wurde hier schon ausgiebig erläutert.
Mit Batterien und BEV bekommen wir kurz- und mittelfristig einfach die nötige CO2-Reduktion nicht hin.
nilsbär meint
Du würdest als H2-Lobbyist vielleicht erfolgreicher sein, wenn du offensichtliche Probleme eines H2-Einsatzes im großen Maßstab nicht immer negieren würdest, sondern auch mal mit den von dir schon oft und nebulös angekündigten Vorteilen herausrücken würdest.
Vanellus meint
Niemand muss sich den Schuh anziehen, wenn er ihm nicht passt.
Aus meiner Sicht brauchen wir den Wasserstoff für die Energiewende, weil wir immer mehr überschüssigen Strom aus Wind und Sonne haben werden, den wir produzieren und speichern sollten (und nicht abregeln und trotzdem bezahlen). Der so gewonnene Wasserstoff sollte primär dort eingesetzt werden, wo heute schon Wasserstoff (aus Dampfreformierung) in großen Mengen eingesetzt wird: in der Stahlerzeugung, in der chemischen und in der Nahrungsmittelindustrie. Nachrangig dort, wo kein Wasserstoff, sondern Strom oder Treibstoff benötigt wird. Dafür sind nämlich weitere Umwandlungsschritte nötig, die die Energiebilanz weiter verhageln.
Mit FCEV werden wir kurz- und mittelfristig keine Reduktion des CO2-Ausstoßes erreichen, weil Wasserstoff, auch derjenige für Pkw, immer noch überwiegend per Dampfreformierung mit grauem Strom hergestellt wird.
Wasserstoff und Brennstoffzelle haben seit über 50 Jahren eine Konstante: die Gegenwart ist schlecht, aber die Zukunft in 2-5 Jahren wird rosig.
Railfriend meint
Die Forenmehrheit will nicht wahrhaben, dass kostengünstiges H2 aus der Wüste nach DE importiert werden kann, Strom für deutsche BEV hingegen nicht. Da hilft auch kein Wirkungsgrad.
Jörg2 meint
@Railfriend
Hätten Sie den DAFÜR nachvollziehbare Begründungen?
Zur Zeit halten Sie sich ja mit Begründungen für Ihre Ansichten SEHR zurück.
Ich denke da z.B. an die noch ausstehend Erläuterung, warum ein geringer Strompreis (Sie gaben 3Cent/kWh an) den H2-Markt befeuern würde.
Swissli meint
Soso, 300 km…. da müsste Tesla mit ihrem Semi Truck sofort die Segel streichen. Selbst eine Zoe müsste von Batterie auf H2 wechseln.
Realistisch ist die Grenze wohl heute schon eher bei 500 km. In 2 Jahren dann 600 km usw.,
sodass H2 nie Fuss fassen kann, weil die Zellweiterentwicklung einfach zu schnell ist, und H2 seit 30 Jahren an denselben Problemen herumwerkelt – ohne wirklichen Fortschritt.
Leser meint
Was sagen die Wasserstoff-Skeptiker eigentlich zu dieser Meldung speziell im Bezug zur Problematik der 700-bar-Betankung?
https://www.ndr.de/nachrichten/schleswig-holstein/Brennstoffzellenauto-Tablette-als-Wasserstoff-Speicher,wasserstoff222.html
Und wer sagt eigentlich, dass es auch im Wasserstoff-Bereich nicht weitere Durchbrüche durch Weiterentwicklung gibt? Deswegen bleibt dieser Energieträger wohl weiterhin interessant..
Jörg2 meint
@Leser
Der NDR-Bericht gibt den Stand von 2016/2017 wieder. Seit dem sind 4 Jahre vergangen. Im Markt ist die Lösung bisher nicht angekommen. Die H2-Autobauer setzen nach wie vor auf Hochdruckspeicher.
MiguelS NL meint
@Remo
„glaube jedoch nicht, dass H2 in PKW Verkehr eine Rolle spielen wird…Bei Lkws, Schiffen und Flugzeugen sieht das anders aus.“
Wasserstoff schafft es noch nicht mal in der stationären Energieversorgung. Sogar in diesem Markt hat Wasserstof keine Chance gegen der Batterie und PV.
Wasserstof ist im Vergleich viel zu aufwändig, teuer und ineffizient.
Deine Auffassung, die ja auch bei viele Millionen von Menschen lebt, ist ein Bild das von der fossilen Industrie geschaffen wurde.
Schon heute gibt es reichlich Indizien dafür dass die Entwicklungen in voll elektrische Schiffe, LKWs und Flugzeuge vielsprechender sind. Das Verhältnis ist wie heute bei den Autos und Energieversorgung. Und der Verhältnis wird von Jahr zu Jahr krasser.
Die Firmen reden immer von „wird“, „ist“ oder „was wir zu tun haben“ (Technologie Offenheit ?). Bis heute (mittlerweile vergehen Jahrzehnte) wurde keine einzige Aussage die sich für das bessere Potenzial von Wasserstoff ausspricht mit Zahlen begründet.
Hat Herr Koller dargelegt in wiefern Wasserstof günstiger und schneller zu entwickeln wäre d.h. wiefern schneller realisierbar bzw. einen mehr günstigen Einfluss auf unsere Umwelt haben würde als die Batteriespeicher-Lösungen ? Fakt ist, er äußert sich (wie im Sektor üblich) noch nicht mal zum Zeitrahmen.
Schon heute schlägt der BEV den FCEV um Welten, sehe Zulassungen. Und die Batterie steht erst am Anfang.
Ernesto 2 meint
+1
Jeru meint
Mich erinnern Kommentare hier immer öfter an die VKM-Stammtische und weniger an interessierte oder neutrale Beobachter.
„Schon heute schlägt der BEV den FCEV um Welten, sehe Zulassungen. Und die Batterie steht erst am Anfang.“
Ein Sprung nach 2001:
Schon heute schlägt der Verbrenner die BEV‘s um Welten. Technisch und auch bei den Zulassungen. Und die Optimierung der VKM steht erst am Anfang.
Natürlich schlagen BEV‘s in 2020 die FCEv‘s, denn dort wurde in den vergangenen Jahren wesentlich mehr Entwicklung geleistet. BZ werden seit Jahrzehnten entwickelt, das stimmt. Aber eben nicht ernsthaft.
Das Package, die Kosten, die Leistung.. das alles wird absehbar Sprünge machen.
hu.ms meint
Aber der physikalische fakt, dass nahezu dreimal soviel grüner strom notwendig ist um die gleiche strecke zurückzulegen kann nicht geändert werden.
Solange diese dreifache menge nicht zur verfügung steht – aktuell gibts nicht mal die für BEV notwendige menge – ist das einfach nur unrealistisches wunschdenken.
Viel wichtiger als die bequemlichkeit des kurzen tanken beim individualverkehr ist es, die im sommer in übermassen zur verfügung stehende energie zu gewinnen und für den winter zu speichern um auch im winter co2-frei strom und heizung zu haben.
Sledge Hammer meint
+1
Volle Zustimmung
MiguelS NL meint
„ Aber der physikalische fakt, dass nahezu dreimal soviel grüner strom notwendig ist um die gleiche strecke zurückzulegen kann nicht geändert werden.“
Jeru meint eben dass Wasserstof dahingehend noch Sprünge machen wird.
Faurecia spricht nicht davon.
nilsbär meint
Schön auf den Punkt gebracht!
MiguelS NL meint
Sehe meine Antwort 16:42. Versehentlich lasch gepostet.
nilsbär meint
Vor ein paar Tagen hat es in einer Raffinerie in Los Angeles eine Explosion mit anschließendem H2-Brand gegeben. Ein wirklich spektakuläres Feuer, wie Youtube-Videos davon bezeugen. Genau das brauchen wir an der Tankstelle, hinter unseren Autositzen und im Keller. Damit es Mutti (und Vati) mal ordentlich warm wird:-)
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Es gab mal einen Zeppelin „Hindenburg“ ….
Klar hat sich die Technik weiterentwickelt, die Reaktionsintensität zwischen O2 und H2 ist geblieben.
Jeru meint
Warum kommen sie mit solchen Events um die Ecke? Das hat nichts mit einer sachlichen Diskussion zu tun und dient nur der billigen Polemik.
Es gibt unzählige Zwischenfälle mit Batterien oder BEV. Warum sprechen wir hier nicht darüber? Weil Sie nichts über die Gefährlichkeit dieser Technologie aussagen.
Jörg2 meint
@Jeru
Vom Unfallszenario sind das zwei sehr verschiedene Dinge.
Beim Durchgehen eines Akku besteht eine (recht kurze) Zeit, um sich vom Geschehen zu entfernen.
Bei der Explosion von Knallgas oder dem Bersten eines 700bar-Behälters ist diese Rettungszeitspanne nicht vorhanden.
Jörg2 meint
Das muss nicht einmal explodieren.
Bereits das Bersten eines solchen Tanks (im Auto) ist verheerend.
Wer mal ein völlig zerlegtes Wohnmobil nach dem Bersten einer 5kg-Propanflasche gesehen hat, weiß, was ich meine. Der übliche Druck in einer solchen Flasche ist so bei 10bar (ca. 25…30Grad Celsius). Wenn ich mich recht entsinne, dann liegt der Berstdruck bei 30bar (?).
ICH möchte weder mit einem 700bar-Tank rumfahren, noch soetwas in meiner Nähe wissen.
Jeru meint
„Wer mal ein völlig zerlegtes Wohnmobil nach dem Bersten einer 5kg-Propanflasche gesehen hat, weiß, was ich meine.“
Nicht schon wieder.. Das sind Äpfel und Birnen Vergleiche und das hatten wir hier vor Monaten schon. Ich empfinde das als extrem nervig immer und immer wieder über die selben Sachen sprechen zu müssen, obwohl diese Dinge sogar hier im Forum schon geklärt wurden. Was kommt als Nächstes? Das man zwischen zwei Tankvorgängen an H2-Tankstellen 20 Minuten warten muss?
Die Drucktanks sind aus einem völlig anderen Material und verhalten sich nicht so wie herkömmliche Gastanks. Es gibt kein Bersten und das können Sie auch selbst recherchieren.
Dieser Vergleich ist genau so treffend, wie von den Samsung Handy Bränden auf eine Unsicherheit von Tesla BEV Batterien zu schließen.
Jörg2 meint
@Jeru
700bar sind 700bar. Die, losgelassen, zeigen im Nahumfeld erhebliche Wirkung.
Ich spreche vom Unfall, nicht vom Planfall.
700bar, mobil, in privater Hand, im Extremfall im Gebrauchtwagen mit Wartungsstau und schlechter Liquidität des handwerkelnden Nutzers….
Darauf hab ich keine Lust. Vor allem nicht in MEINEM Nahumfeld.
Jörg2 meint
@Jeru
Hier noch ein kleiner Nachtrag:
„Leitfaden der Feuerwehr – Wasserstoff und deren Gefahren“
Erarbeitet durch die AG der Leiter der Berufsfeuerwehren in der BRD
Der Leitfaden wurde unter Mitarbeit von z.B. AirLiquid, Industriegaseverband e.V., PRAXAIR, TÜV … erarbeitet.
Punkt 3.4.1.:
„Die Druckgasbehälter (200 – 700 bar Betriebsdruck) für wasserstoffbetriebene Fahrzeuge haben in der Regel keine Druckentlastungsventile sondern eine Schmelzsicherung. Man geht davon aus, dass aufgrund der hohen Behältersicherheit ein Feuer gelöscht werden kann, bevor es zum Bersten der Druckgasbehälter kommt.“
Mit meinen Worten: Man hofft, im Brandfall, bevor es zur Berstung kommt, das Ganze einzudämmen. Oder, um auf unseren Punkt zurück zu kommen: Das Bersten eines solchen Tanks ist möglich.
Die Quelle kommt per Link im nächsten Post.
Jörg2 meint
@Jeru
Und hier die Quelle:
https://www.fwvbw.de/fileadmin/Downloads/Einsatz_Wasserstoffleitfaden.pdf
MiguelS NL meint
„ Natürlich schlagen BEV‘s in 2020 die FCEv‘s, denn dort wurde in den vergangenen Jahren wesentlich mehr Entwicklung geleistet.“
Bist du dir da sicher ? Zumindest die Etablierten, die ja alle dachten „wir können den Verbrennerverkauf bis zum FCEV hinziehen“, haben bis vor wenigen Jahren kaum Entwicklungsarbeit geleistet, in Richtung Batterie. Alle Pilot-Projekte (vor zehn Jahren) waren praktisch auf Basis zugekaufte Technik und Knowhow. Daran ist nichts verkehrt, aber was du schilderst stimmt eben nicht. Das ganze hat praktisch erst vor 5 Jahren angefangen bei den Herstellern. Deshalb kommen die BEV überwiegend ab 2021, 2022…2025, einige wenige schon in 2020.
Sehen wir uns mal BMW oder Mercedes an, seit dem i3 oder B-Klasse kaum was getan. Bei denen kommt alles erst in den nächsten Jahren und dazu nur in kleine Mengen, weil sie spät angefangen haben. Weil sie bis vor kurzem überwiegend auf Fuelcell gesetzt haben.
Alleine Mercedes, BMW und VW haben inzwischen Strategiewechsel, und angekündigt bis 2025 insgesamt 40 neue BEV auf dem Markt zu bringen. Und wir sehen dass geplanten Investitionen jedes Jahr erhöht und beschleunigt werden. Und wie sieht mit den Wasserstoff Ankündigungen aus ?
Ja, die Batterie-Entwicklung wahr schon im Gange, aber eben nur außerhalb der Auto-Industrie, in der Zeit wo es schon im Gange wahr beschäftigte sich die Autoindustrie mit Fuelcell . Inzwischen ist der BEV so schnell voran gescheitet dass es den FCEV in Zukunft nur noch als PlugIn geben wird, so wie die PHEVs, damit man dem BEV etwas entgegen setzen kann.
Ja, natürlich Könnte eine Erfindung kommen die den Wasserstoff zur eine Alternative macht, günstiger, effizienter… Wodurch sich eine Wende ergibt, es gibt aber noch nichts in Sicht…
Hugo meint
Wo gibt’s grüner Wasserstoff? Es ist einfach viel zu teuer und das wird viele Jahre so bleiben. Solange es nur grauer Wasserstoff gibt, sind die FCEVs im Vergleich zu BEVs unterlegen sein. Damit grüner Wasserstoff günstiger wird, müssen sie noch viele WKAs und Solarparks bauen und zusätzlich noch an Effizienz von Elektrolyseuren arbeiten. Es passiert aber in allen Gebieten zu wenig bzw. gar nichts.
IMHO ist daher die Wasserstoff-Diskussion nur eine Scheindebatte um BEVs zu bremsen. Völlig überflüssig.
Jeru meint
„IMHO ist daher die Wasserstoff-Diskussion nur eine Scheindebatte um BEVs zu bremsen. Völlig überflüssig.“
Die „Wasserstoff-Diskussion“ hat eigentlich nichts mit BEV zu tun und betrifft ja vor allem auch die Industrie und den Energiesektor.
Sie meinen bestimmt jedoch auch FCEV und die BZ. Ich verstehe aber auch dort den Zusammenhang nicht. Aktuell gibt es quasi keine FCEV zu kaufen und jeder der heute wirtschaftliche oder ökologische Gründe hat auf ein eFahrzeug umzusteigen, wird doch ab 2020/2021 beim BEV Angebot fündig. Ich sehe den bremsenden Charakter möglicher FCEV ab 2028+ nicht.
Was schön ist, dass wir ab Ende der 20er Jahre mit tollen FCEV die Wahl haben und vermutlich damit insgesamt alle Anwendungsfälle abzudecken. Im PKW Bereich wahrscheinlich aber BEV dominiert, weil es für viele die bessere Alternative darstellen könnte.
Vanellus meint
So isses leider. Viele Leute halten sich mit dem Kauf eines E-Autos zurück, weil sie auf ein kleines billiges „Wasserstoffauto“ warten. Das wird es nicht geben.
Skodafahrer meint
Heute kann die deutsche Autoindustrie kaum Elektroautos liefern.
Wenn erst der VW ID.3 und viele andere Elektroautos der deutschen Industrie lieferbar sein werden, wird auch deutlich mehr Werbegeld für das Elektroauto ausgegeben.
Dann werden die deutschen Verlage positiver über Elektroautos berichten.
Die Verlage schreiben hauptsächlich für Ihre (Anzeigen-) Kunden.
Tesla ist kein solcher Kunde.
W.K. meint
Soll doch jeder mit Wasserstoff fahren, der es sich leisten kann oder wo es angezeigt ist und ein BEV nicht sinnvoll sind…. Ist ja alles Elektromobilität – Hauptsache die Stinker verschwinden von der Straße.
Ich bin übrigens BEV-Fahrer
Vanellus meint
Es ist für das Klima leider nicht egal, ob jemand ein BEV fährt oder ein FCEV. Der heute in FCEV eingesetzte Wasserstoff stammt zum größten Teil aus der Dampfreformierung mit großem CO2-Output und wird mit grauem Strom hergestellt. Das führt dazu, dass heute ein FCEV mehr CO2 verursacht als jeder Verbrenner.
Albert Deutschmann meint
@Vanellus: „ Der heute in FCEV eingesetzte Wasserstoff stammt zum größten Teil aus der Dampfreformierung mit großem CO2-Output und wird mit grauem Strom hergestellt. Das führt dazu, dass heute ein FCEV mehr CO2 verursacht als jeder Verbrenner.“
Wenn Sie so etwas behaupten, dann haben Sie bestimmt auch belastbare Zahlen dazu, oder? Wieviele (angeblich) mehr?
Peter W meint
Liebe Wasserstoffreunde, ich habe eine ganz einfache Lösung:
Wir bauen die Anzahl EE-Anlagen, die nötig wären um die Energiewirtschaft auf Wasserstoff umzustellen. Diese EE-Anlagen, also Wind Sonne und Wasserkraft, liefern dann die 4-fache Menge Energie wie tatsächlich benötigt wird. Anstatt nun aber viel Geld für die Umwandlung in Wasserstoff auszugeben, regeln wir diese vielen Anlagen einfach ab, wenn wir den vielen Strom nicht brauchen. Damit schlagen wir 2 Fliegen mit einer Klatsche. Wir haben immer genügend Strom, auch wenn es wenig Wind und Sonne gibt, und wir müssen keine teuren Wasserstoffproduktionsanlagen bauen.
Leser meint
Genau das ist wohl der Knackpunkt, wenn man möglichst „sauberen“ Strom produzieren möchte.
hu.ms meint
Schon mal was vom sommer/winter unterschied gehört.
Genau im winter steht weniger EE zur verfügung es wird aber mehr energie benötigt – vor allem zum heizen.
Wir werden nicht darum herumkommen im sommer EE einszuspeichern damit im winter genügend vorhanden ist.
Ob dieses speichermedium allerdings H2 ist bezweifel ich stark. Pumpspeicherkraftwerke z.b. in alten bergwerken halte ich da für sinnvoller.
EV1 meint
Aber er hat doch recht mit seiner Aussage: Es geht über den Preis und über die Infrastruktur.
Ein Kilo Wasserstoff kostet festgelegte 9,50 €. Das reicht für knappe 100 Kilometer mit dem Pkw. Für 20 kW (für 100 Kilometer) batterieerlektrisch zahle ich zwischen 2 € (PV Strom) und 6 € (Versorger).
Wenn nun der symbolische Preis für Wasserstoff einfach auf, sagen wir mal, 3 Euro festgelegt und die Wasserstoffinfrastruktur mit horrenden Kosten, staatlich gefördert, extrem ausgebaut wird, ist doch alles schick. Der Steuerzahler bezahlt es doch. Wenn Wirtschaft und Politik an einem Strang ziehen, kann alles funktionieren – egal wie unsinnig das ist. Nur so ein Gedankenspiel ….
Harry Schulze meint
Natürlich wird auch Wasserstoff zu den zukünftig wichtigen Mobilitäts-Lösungen in bestimmten Bereichen hoffentlich bald einen guten Teil zum Klimaschutz beitragen.
Was mich stört sind diese aufdringlichen, ja fast schon penetrant ,raffgierigen Politiker und
Wirtschafts Leute die möglichst verlustfrei vom sinkenden fossilen „Dampfer“, auf das lukrative Wasserstoff „Schiff „springen wollen.
Denen neue lukrative Abhängigkeiten, und das eigene Portemonnaie wichtiger sind , als der soziale und ökologische Gedanke !
Alex meint
+100
Absolute Zustimmung, genau so sieht es aus!
Christian meint
Das ist die Umsatz-verlustangst der Zulieferer.
Remo meint
Ich stimme dir in den meisten Punkten zu, glaube jedoch nicht, dass H2 in PKW Verkehr eine Rolle spielen wird. Mit besserer Ladeinfrastruktur und weiteren Verbesserungen bei den Akkus wird es dir Brennstoffzelle schwer haben einen Fuß in die Tür zu bekommen.
Bei Lkws, Schiffen und Flugzeugen sieht das anders aus.
StromBert meint
+1
das ist es…
Michael meint
So eine Wasserstoff Pipline gibt es ja überall zu kaufen, wenn es erst mal geeignete Tanks gibt die den Wasserstoff überhaupt halten können. Aber sowas glauben Politiker gerne um ihrem Klientel Fördermittel zukommen zu lassen.
JoSa meint
„, wenn es erst mal geeignete Tanks gibt die den Wasserstoff überhaupt halten können.“
Kann denn die Piplin den Wasserstoff halten?
Da sehe ich das größere Problem.
Was ich immer noch nicht heraus bekommen hab…
Was passiert mit dem Wasserstoff der entweicht?
Verlässt er unsere reparaturbedürftige Welt und sie sieht irgendwann aus wie der Mars, oder klaut sich „H“ in der Ozonschicht ein paar „O“ und fällt als Regen nieder?
Franz mueller meint
Es gab doch vor ein paar Jahren ein europäisches Konsortium das in Afrika produzierten PV Strom nach Europa bringen wollte. Hat sich komplett zerschlagen.
Und jetzt das ganze Wiederholen mit Wasserstoff und Pipelines? Irre…
Und noch ein Wort zu den Kosten? Diese hängen direkt am Wirkungsgrad. Beim Wasserstoff also 3x so teuer. Mindestens. Auch beim Transport und der Verteilung wird nichts günstiger werden.
Diese Aussagen haben nicht das Ziel die Brennstoffzelle zu fördern sondern sollen den Verkauf von BEVs schädigen.
Lotex59 meint
Leider ist aber absehbar, dass das ständige mediale befeuern der Aussage „Wasserstoff hat bei … Vorteile“ seine Wirkung in der Öffentlichkeit haben wird. Beispiele hierfür gibt es zu Genüge. Das dabei größtenteils Partikularinteressen bedient werden, wird natürlich gerne verschwiegen. Über die Sinnhaftigkeit, sich bei „neuen“ Technologien in alte Abhängigkeiten bei nordafrikanischen Ölförderländer zu begeben, kann sich jeder selber ein Urteil bilden. O-Ton unseres Wirtschaftsministers Altmeier hierzu: „Das haben wir ja in der Vergangenheit schon immer so gemacht…“. Herzlichen Glückwunsch, so sieht zukunftsorientierte Politik aus.
McGybrush meint
Ja die Mediale „Gehirnwäsche“ konkurriert aber zum Glück gegen das BEV was der Nachbar, Sohn, Enkel, Arbeitskollege fährt. Und die können nicht nur glaubwürdiger Argumentieren sondern auch beweisen das es geht. Und man wird es bei Probefahrten auch erleben. Dagegen kommt keine Druck Papierpresse an.
Peter W meint
Oh doch! Dagegen kommt die Presse an!
Ich hab seit 12 Jahren eine PV-Anlage auf dem Dach. Trotz ausreichend geeigneter Dachflächen und problemloser Funktion haben sich in den letzten 10 Jahren nur 3 Nachbarn zur PV-Anlage durchgerungen. Die restlichen 100 Dächer bleiben leer und werden von der Sonne gegrillt.
Weiter so wie bisher ist für die allermeisten Menschen der bequemste und einfachste Weg. Man will sich nicht verändern, man will sich nicht informieren und das Risiko, dass am E-Auto was kaputt geht, dass es plötzlich anfängt zu brennen, dass es unterwegs keine Lademöglichkeit gibt und dass man nach 3 Jahren eine neue Batterie für 15.000 Euro braucht …
Es genügt eine passende Schalgzeile um die Leute davon zu überzeugen, dass das Altbewährte immer das Beste und Sicherste ist. Mindestens 90% der Bevölkerung sind viel zu bequem um was zu ändern.
Ernesto 2 meint
1+ mit * genau so ist es. Leider.
Sledge Hammer meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
Roland meint
Faurecia und Michelin, die ein Wasserstoff – Joint Venture namens Symbio eingegangen ist, haben natürlich eine gewaltige Finanz- und Innovationskraft.
Ein Schönheitsfehler bei der Sache ist, dass Symbio auch eine Kooperation mit der französischen Atomindustrie eingegangen ist.
Ob die 1,5 Mrd. EUR Umsatz, die sich das Konsortium ab 2030 verspricht, Luftschlösser sind, wissen wir vielleicht schon nach dem battery-day von Tesla im April.
CaptainPicard meint
Lustig dass die Verfügbarkeit von Ladestationen kritisiert wird wo doch die Ladeinfrastruktur bereits 100 Mal besser ausgebaut ist als das Wasserstoff Tankstellennetz.
Peter W meint
Darum geht es gar nicht. Es geht nur darum eine Ausrede zu haben, damit man weitermachen kann wie bisher.
Ec meint
Naja Wasserstoff ist die einzige Chance mit Afrika Autos jemals CO2 frei zu bekommen .Den die Nötigen Wind und Solarkraftwerke wird man nie bauen können(in Europa wegen klagenden Rentner Schuldigung (Bürgern) ) .Also vielleicht freuen sich die Afrikaner über die Neuen Jobs und die Rentner über weniger Flüchtlinge
Alex meint
Das ist doch Käse was sie schreiben, es wäre technisch einfacher und wirtschaftlicher den in Afrika erzeugten Strom direkt nach Europa zu schicken!
Wieso will man immer kostbare erneuerbare Energie mit einer Effizienz von ~30% zu Wasserstoff umwandeln?
Mir erschließt sich das nicht (außer aus rein finanzieller Sicht vielleicht)
Lieber die Energie direkt in die Fahrzeuge laden, bzw auch zum Bau der Fahrzeuge nutzen, da kommt man dann auch CO2 Reinheit
DerMond meint
„Wieso will man immer kostbare erneuerbare Energie mit einer Effizienz von ~30% zu Wasserstoff umwandeln?“
Weil wir beim Strom ein Speicherproblem haben. Das ist erst für wenige Anwendungsfälle gelöst.
Jörg2 meint
Dann sollte das Speicherproblem gelöst werden.
S. hierzu z.B. Australien-TESLA. Die Anfânge sind gemacht.
Raphael R meint
Vergessen Sie bitte nicht, dass eine Hochvolt-Gleichstromleitung als effizienteste Technologie für die Stromübertragung 6% Verlust auf 1000 km hat. Zusätzlich kommen Transformationsverluste hinzu. Da sind sie bei 5000 km Länge auch schon bei 30% Verlust.
Der Wasserstoff und alternativ synthetische Energieträger werden von der Politik aus diesem Grund strategisch verfolgt.
Die Frage bleibt, für welche Verwendungszwecke diese den meisten Nutzen bringen.
Rene meint
Wers glaubt,ineffizenz wird wohl schwerlich siegen.Die Kosten werden relevant sein.
Ich glaube auch das es schwer zu vermitteln ist das mit viel Strom und schlechtem Wirkungsgrad Wasserstoff produziert wird dann vieleicht sogar mit dem LKW oder dem Schiff durchs Land gekarrt wird und dann an einer Tankstelle wieder umgefüllt und wieder zu Strom wird. Ist doch Quatsch wenn gleich der Strom aus der Steckdose kommt.
Ich kann mir Wasserstoff aber durchaus in der Schwerindustrie und / oder aber auch als Saisonspeicher in Häusern vorstellen wo im Sommer Strom ohne Ende aus Sonne kommt, kann ja Wasserstoff produziert werden und im Winter zu Strom und Wärme genutzt werden.
Peter W meint
Dazu mal eine ganz einfache Rechnung:
Auf ein durchschnittliches EFH passen rund 8 kWp, die rund 8000 kWh Strom im Jahr liefern. 4000 kWh davon verbraucht der Haushalt. Ein durchschnittlicher Pendler braucht nochmal 3000 kWh für das BEV, und wenn das Haus mit einer Wärmepumpe beheizt wird, fallen da auch nochmal 3000 kWh an.
Welchen Sinn sollte da der Verlustbehaftete Umweg über Wasserstoff machen?
Alex meint
Das aktuelle Problem ist, die überschüssige Sonnenenergie aus dem Sommer in den Winter zu speichern!
Meine PV generiert an sonnigen Tagen bis zu 60kwh, aber ich verbrauche nur ein Bruchteil davon.
Im Winter und den kürzesten Tagen hingegen ist man froh wenn man mal 2kWh – 3 kWh bekommt…
Eine Batterie wäre sinnvoll, aber noch zu groß und teuer um mehrere 100 oder 1000 kWh Strom zu speichern
Railfriend meint
@Alex, danke für Ihre ehrliche Antwort.
Ein H2-Speicher kann 23 mal mehr Energie speichern als eine gleich teure Batterie. Ein Haus mit H2-Speicher ist bis zu 6 Wochen energieautark und die H2-Gesamtanlage mit Sicherheit preiswerter als eine Batterie gleicher Kapazität.
Die Zukunft wird zeigen, welche Technologie wo mehr lohnt.
Swissli meint
Wirklich noch zu teuer die Batterie Hausspeicher.
Ambri ist m.M. aber auf gutem Weg bzgl. Kosten, Rohstoffen usw.
https://ambri.com/business/
Nächster Schritt sind die Prototypen mit NEC (2020).
2023 soll dann der Massenmarkt dran sein.
Bleibt zu hoffen, Leistung/Kosten/Zeitplan bleiben „on track“, sodass Hausspeicher unter 50$/kwh möglich sind, und somit 100 kwh erschwinglich sind und Strom aus PV Anlagen besser übers Jahr genutzt werden kann.
Ernesto 2 meint
Schon mal an die Salzwasser-Batterie gedacht? Die ist zwar größer als Li-Ion aber ungleich unempfindlicher, kann komplett entladen werden und ist in beliebiger Größe aufbaubar. Für Stationäre Anwendungen wie im Haus ideal. Hat zwar die Größe von 2 Kühlschränken kann aber mit sehr geringen Verlusten Strom speichern. Damit sollte man auch im Winter mindestens die Hälfte des Bedarfs decken können. (Dez. – März) im Rest der Zeit schafft das die PV Anlage beinahe von alleine.
xdaswarsx meint
Also auf unser Dach passen insgesamt ca. 25kWp.
Die neuen Module leisten einfach viel mehr, und auch eher nördlich ausgerichtete Dächer lohnen sich mittlerweile.
Auch im Januar, Februar, hat unsere PV an den meisten Tagen mehr Strom produziert als wir (mit 2 Elektroautos, keine WP) verbraucht hätten.
Wenn wir uns demnächst einen Akku mit ca 10-20kWh anschaffen, werden wir vielleicht an 30-40 Tagen auf den Zukauf aus dem Netz angewiesen sein.
Wenn der Zukauf jetzt auch noch Nachts (in die Batterie) bei regenerativen Stromüberschuss im Netz stattfindet (Negativpreis) ist doch sogar mit jetziger Technik alles in Butter.
100% Autarkie ist doch gar nicht nötig.
Es ist zum haareausreißen; keiner unserer Nachbarn in der ganzen Straße hat eine PV, Batterie oder BEV obwohl Sie die sicher bezahlen könnten…
Swissli meint
@Railfriend: die gespeicherte H2 Energie ist dann aber vor dem letzten Energieverlust (Verstromung oder Verbrennung). Und dem Batteriepreisvergleich wird was für ein 1 kwh Preis angenommen? Wohl eher ein hoher damit der Vergleich passt?
Ich vermute, die Batterien werden schneller günstiger als H2 Speicher. Der technisch hohe Aufwand für Elektrolyser, Komprimierer, H2 Speicher, Wiederverstromung usw. ist und bleibt teuer. Skaliereffekte können den Preis noch etwas drücken.
Würde mich eher erstaunen wenn H2 Speicher in 5 Jahren vor den Batteriespeichern liegen würden.
Jörg2 meint
@Railfriend
Wie schon einmal geschrieben: Ihr Vergleich hinkt auf allen Beinen.
Sie vergleichen den reinen H2-Speicher mit dem Stromakku. Um eine Vergleichbarkeit herzustellen müssen Sie bei der H2-Lösung den gesamten Um- und Rückwandlungsprozess (Strom -> H2 -> Strom) mit einbeziehen; sowohl die Technikkosten als auch die unterschiedliche Effizenz.
Und: wirkliche EURO-Beträge, um auch wirklich vergleichen zu können, bleiben Sie schuldig.
Railfriend meint
@Jörg,
ein H2-Speicher kann 23 mal mehr Energie speichern als eine gleich teure Batterie. Ein Haus mit H2-Speicher ist bis zu 6 Wochen energieautark und die H2-GESAMTANLAGE mit Sicherheit preiswerter als eine Batterie gleicher Kapazität.
Sie wollten das ja noch einmal hören.
Und außer Ihnen kann jeder etwas mit Preisrelationen anfangen.
Jörg2 meint
@Railfriend
Das haben Sie jetzt schon mehrfach geschrieben. Ihre Wiederholung macht es aber nicht klarer.
Das ein Flaschenbatterie (sprich: Hohlraum mit ein paar Ventilen) für H2 preiswerter ist, als ein Akku, ist, so glaube ich, jedem klar.
Um mit dem Hohlraum Strom vom PV-Dach zu speichern und aus dem Speicherinhalt wieder Strom zu machen (was der Akku kann), braucht es noch die eine oder andere, nicht kostenlose, nicht wartungsfreie und nicht mit dem ewigen Leben versehene technische „Kleinigkeit“ ringsrum.
Ihre Dimensionierung geht immer von einer 6-Wochen- Autarkie aus.
Wer braucht das? Wer will das zu welchem Preis?
Raphael R meint
@Swissli
Batterien sind die teuerste Speichertechnologie, daher machen sie allerhöchstens als kurzfristigen Pufferspeicher Sinn (z.B. in der Schweiz bei EKZ in Dietikon)
Pumpspeicherwerke sind schon deutlich günstiger, Gasspeicherkavernen nochmals deutlicher.
Grund: Batterie braucht 1 Molekül pro Elektron, Pumpspeicherwerke und Druckspeicher sind Volumen, wo die Einrichtungen im Verhältnis zur gespeicherten Menge moderat sind. Unter Druck kann man mehr Energie speichern als in Form von Höhenenergie.
Jörg2 meint
@PeterW
+1
Den Sinn sehen nur die Zulieferer für H2-Lösungen in Fahrzeugen (= Umsatz).
Jürgen W. meint
Die Sonnenenergie Afrikas über Piplines nach Nordeuropa transportieren. Ok? Vorher fliegt Elon Musk zum Mars.
CaptainPicard meint
Offenbar sind manche regelrecht süchtig danach sich von anderen Staaten abhängig zu machen. Speziell von jenen die es mit Demokratie und Menschenrechten nicht so wichtig nehmen.
Die Energiewende und der Wechsel zu Elektromobilität hilft nämlich nicht nur gegen den Klimawandel sondern gibt uns auch die Chance unabhängig von Energieimporten aus Staaten wie Saudi Arabien und Russland zu werden. Und nun will man sich erst recht wieder abhängig machen?
Jeru meint
Das halte ich für einen Trugschluss.
Der Stromsektor ist im Vergleich zu den anderen Sektoren eher klein und ich persönlich sehe nicht, wie wir all unseren Energiebedarf perspektivisch durch EEA decken können.
Deutschland wird auch in Zukunft auf Energieimporte angewiesen sein. Wenn wir die CO2-Emissionen deutlich senken wollen, muss Wasserstoff die Basis sein.
Utx meint
Wenn wir Unmengen Energie für Wasserstoff verschwenden, sind wir ganz sicher auf Energieimporte angewiesen.
Mit Wasserstoff würde der Primärenergiebedarf gegenüber heute noch mal deutlich steigen. Wenn wir allerdings alle Bereiche elektrifizieren, sparen wir alleine dadurch schon mal gut die Hälfte der heute benötigten Primärenergie und kommen auch ohne Importe aus.
Jörg2 meint
@Jeru
Aber wenn wir auf die Mobilitätslösungen eingrenzen, dann gibt es hierzu genügend Aussagen der Stromanbieter, dass sie weder in der benötigten zusätzlichen Strommenge, noch im Netzausbau begrenzende Probleme sehen.
Wenn wir von der gesamten Industriegesellschaft reden: hier muss sicherlich vom endlichen Rohöl/-gas weg, hin zu einer Kreislaufwirtschaft. In der Theorie ist das mit hergestelltem H2 und CO2 aus der Atmosphäre denkbar.
Zu „Afrika“: Welche dortige stabile Diktatur, weit weg von Menschen- und Frauenrechten, soll den Zuschlag bekommen? Sollen dann UNO-Truppen den Weg der Pipeline absichern? Hören wir dann von dort (wie gerade wieder aus Richtung Türkei) in regelmäßigen Abständen: „wenn Europa nicht dies oder das tut, schicken wir euch ein paar Millionen Flüchtlinge, die wir bisher, in Absprache mit euch und gegen Zahlungen von euch, bei uns festhalten/einsperren/ausbeuten …“
Ich halte das politisch für keine gute Idee. Aus Sicht eines Ingenieurs sicherlich verführerisch. Aber die wollten auch schon die Meerenge von Gilbraltar absperren und Strom erzeugen.
Andreas_Nün meint
„Der Stromsektor ist im Vergleich zu den anderen Sektoren eher klein und ich persönlich sehe nicht, wie wir all unseren Energiebedarf perspektivisch durch EEA decken können. “
Der Stromsektor wird im Energiebereich in Zukunft der dominierende Faktor. Und ich sehe sehr wohl, dass sich auch Deutschland perspektivisch selbstversorgen kann. 50 GW PV sind installiert. Wenn man will, sind auch 200GW möglich und dazu muss man nicht das halbe Land zupflastern. Die alten Kohlereviere würden schon ausreichen.
Jeru meint
@Jörg2
Über allem steht das Ziel gesamten CO2-Emissionen bis 2050 auf ein Minimum zu reduzieren. Es bringt aus meiner Sicht also nichts sich nur den Strom- und dann auch im Detail nur den PKW-Sektor anzuschauen. Was bringt uns eine tolle Lösung dort, die aber nicht perfekt in das notwendige Ökosystem der gesamten Gesellschaft passt?
Wer sich ernsthaft mit den Zielen auseinandersetzt und nicht nur eine Marke oder Technologie schönreden möchte, wird auch Wasserstoff ernsthaft in Erwägung ziehen. Ich sehe nicht, wie es anders zu lösen sein wird.
Jörg2 meint
@Jeru
Ja, die Zusammenhänge sollten im Blick bleiben!
Ich halte den Ersatz alter, CO2-erzeugender Technologien durch neue, halbwegs CO2-neutrale für notwendig. Auch aus dem Grund, dass die jetzige Basis (Erdöl) endlich ist und wir zu Kreislaufwirtschaften kommen müssen.
In dem Zusammenhang halte ich H2 als neue Industriegrundlage für wichtig. Möglicher Weise wird H2 auch eine Rolle im Bereich der Energiespeicherung spielen um die Energieerzeugung aus EE zu glätten.
Was ich aber so garnicht glaube und nachvollziehen kann, ist der besungene Siegeszug des H2 in der Mobilität.
Ich halte es für, gelinde gesagt, schwachsinnig, H2 hocheffizent in gut überwachten stationären Anlagen aus Strom zu erzeugen, dann das H2 zu transportieren, zwischenzulagern, einer/mehrerer Druckveränderung zu unterziehen um es dann kleintechnisch, in ineffizenten, privat überwachten und mobilen „Anlagen“ wieder in Strom zu verwandeln. Aus meiner Sicht gehört die Rückumwandlung in Strom in die H2-erzeugende, stationäre, gut überwachte Großanlage. Der Energietransport kann dann per Stromkabel erfolgen.
Privat sehe ich die Investition in ein fahrendes „H2-Kraftwerk“ nicht ein. Das „Anlagenrisiko“ (Wartung, Revision, Instandsetzung, Restwert…) möchte ich nicht tragen.
Aus Sicht der H2-Industrie sehe ich den Druck garnicht, H2 in den Mobilitätssektor zu bringen. Die hier benötigten Mengen sind, im Vergleich zu den Mengen, die ein Rohölersatz etc. notwendig machen würden, als sehr sehr gering an. Das Autozulieferer, denen zunehmend das Geschäft mit hochkomplexen Teilsystemen flöten geht (8-Gang-Doppelkupplungs….) nach Ersatz suchen, kann ich nachvollziehen. Ich vermute aber, die BZ wird in der Mobilität eine Randerscheinung bleiben.
Railfriend meint
Wo in der Mobilität Batterien nicht ausreichen, kann PtX (= H2, PtG/PtL) eine insgesamt bessere Lösung sein als Oberleitungen. Auf Straßen und Schienen.
Die VKM erreicht als auspuffloser Kreislaufmotor mit eta 0,55 inzwischen BZ-Niveau (WTZ Roßlau).
Beispiel aus dem Bahnverkehr: Für den Mehrpreis eines Batterietriebwagens könnte ein gewöhnlicher Dieseltriebwagen 15 Jahre lang die Kraftstoffkosten (klimaneutraler Kraftstoff für 2 €/l) decken. Und nach 15 Betriebsjahren braucht der Batterietriebwagen mit Sicherheit eine neue Batterie. Weder die Klimabilanz noch die Kosten sprechen für den Batterietriebwagen. Aber bekanntlich ist alles, was der Steuerzahler finanziert, willkommen.
MM meint
dass die „alte“ Garde in das gleiche Horn blasen war ja klar..
Irgendwann müsste es auch denen dämmern, dass Wasserstoff die falsche Richtung ist.
Aber das dauert noch Jahre, wenn nicht Jahrzehnte..
Bis dahin ist die „alte“ Garde verschwunden und man jammert immer noch.
Jeru meint
Was hat das Alter mit dieser Einschätzung zu tun? Ich bin wahrscheinlich jünger als Herr Koller und teile, bis auf den Teil mit den Pipelines seine Meinung.
Es gibt einige Anwendungsfälle wo die Batterielösung nicht die Beste und auch nicht die Günstigste ist.
Andreas_Nün meint
Das Alter hat sehr viel damit zu tun. Gerade in der Industrie sind auffällig viele Manager am Ende ihrer Karriere sehr negativ gegenüber der Batterie eingestellt und glauben immernoch an das Wasserstoffwunder.
Wer jung ist und diesen Blödsinn glaubt, der kann einfach nicht rechnen.
Es gibt sehr wenige Anwendungsfälle, wo die Batterielösung nicht die Beste und Günstigste ist. Die gesamten innerstädtischen Öffis werden problemlos ohne H2 auskommen. Genauso der komplette LKW Zustellverkehr. Schiffe werde lieber auf Gasantriebe, als auf H2 wechseln. Flugzeuge werden Synfuels kriegen und nicht H2.
Für H2 bleiben kleine Storagesysteme, sonst nichts.