Das auf Umweltthemen spezialisierte Forschungsinstitut Svenska Miljöinstitutet (IVL) hat im Auftrag der schwedischen Energieagentur aktuelle Zahlen zu den CO2-Emissionen bei der Produktion von Batterien für Elektroautos ermittelt. Die Veröffentlichung der Werte ist ein Update zur sogenannten Schweden-Studie, deren Ergebnisse viele als Argument gegen Elektroautos heranziehen.
2017 ermittelte das IVL noch ein CO2-Äquivalent von 150 bis 200 Kilogramm (kg) pro Kilowattstunde (kWh) Kapazität, jetzt sind es durchschnittlich 61 bis 106 kg. Bei der Batterieproduktion wurden demnach deutliche Fortschritte gemacht. Zurückzuführen sind diese laut dem IVL auf eine verbesserte Produktivität, weil „die Batteriefabriken größer geworden sind und die Produktion voll läuft, wodurch sie pro produzierter Einheit effizienter ist“.
Die Verfasser der Studie merken an, dass es hinsichtlich der Umweltbelastung durch E-Auto-Batterien weiter Unklarheiten gebe, insbesondere bei der Rohstoffproduktion, aber auch bei anderen Batterie-Komponenten. Dies liege an „weniger transparenten“ Quellen – damit könnten Fabriken in China gemeint sein. Werden solche Daten herangezogen, steige der aktuelle CO2-Äquivalent-Spitzenwert von 106 auf 146 kg pro kWh.
Wie hoch die CO2-Emissionen bei der Batterieproduktion sind, hängt stark von der Art der Fertigung und des dabei verwendeten Stroms ab, unterstreicht das IVL. Werden Akkus also mit Hilfe von fossil erzeugter Energie hergestellt, fällt die Umweltbilanz entsprechend schlecht aus. Wird dagegen aus erneuerbaren Quellen gewonnener Strom verwendet, kann bereits heute der in der IVL-Analyse kalkulierte Niedrigstwert an CO2-Emissionen erreicht werden.
Um die Nachhaltigkeit bei der Batterieproduktion weiter voranzutreiben, ist neben dem Einsatz von mehr Ökostrom ein umweltfreundlicherer Abbau von Rohstoffen notwendig, so das IVL. Außerdem sollte der Anteil an recycelten Materialien erhöht werden. Darüber hinaus müssten die sozialen Auswirkungen bei der Gewinnung von Rohstoffen wie etwa Kobalt stärker in den Fokus rücken.
bensch meint
Der absolute Durchbruch ist nur eine Frage der Zeit. Jetzt muss noch die Gesetzeslage zwecks Laden daheim geklärt werden.
Jörg2 meint
Und das automatisierte Fahren braucht noch die überaus neue Scheuer-Erkenntnis (von VW vorgesagt), dass man auch mit max. 130km/h an jedes Ziel in D kommt.
Marco meint
Was hat das jetzt bitte mit autonomem Fahren und/oder generelles Geschwindigkeitslimit zu tun?
Ich meine immer: Wenn Autos es schaffen, auf allen Straßen mit Geschwindigkeitslimit sicher autonom zu fahren, ohne dass ein Mensch jemals eingreifen muss, und nur auf den wenigen Autobahnabschnitten ohne Geschwindigkeitsbegrenzung es nicht geht, dann können wir uns gerne nochmal über das Argument unterhalten. Ansonsten ist es bis auf weiteres kein Argument für ein Geschwindigkeitslimit.
Das bedeutet natürlich nicht, dass es nicht andere Argumente für ein Geschwindigkeitslimit gäbe…
Jörg2 meint
@Marco
Ich denke, automatisiertes Fahren ist technisch auf der Autobahn einfacher umsetzbar, als z.B. im Stadtverkehr.
Eine Schwierigkeit beim automatisierten Fahren sind die Situationsveränderungen. Je langsamer diese Situationsveränderungen ablaufen um so einfacher ist es, sie zu verarbeiten und in das Handeln einzupassen.
Und hier kommen jetzt die Differenzgeschwindigkeiten der Fahrzeuge in´s Spiel. Diese Differenzgeschwindigkeiten sind auf den deutschen Autobahnen am größten. Ein durchgesetztes Tempolimit reduziert diese.
Der Idealfall auf der Autobahn (so meine sehr persönliche Meinung) ist das Plantooning mit einer Diff-Geschwindigkeit von Null.
Marco meint
Ich kenne diese Problematik schon, aber trotzdem: So lange es auf Abschnitten mit Tempolimit (davon gibt es auf deutschen Autobahnen ja schon genug, aber im Ausland sogar überall) das autonome Fahren noch nicht klappt, ist eine Argumentation: „Wir müssen unbedingt ein Tempolimit einführen, damit das autonome Fahren funktioniert“ in meinen Augen unlogisch.
Letztlich ist es ein Sensor-Problem, dass man nämlich Autos eine sehr weite Strecke „nach hinten“ erkennen müsste, um ein Spurwechsel sicher hinbekommen zu können. Aber meine Erfahrung ist, dass man mit heutigen Systemen noch nicht mal zuverlässig ohne ständige Überwachung auf einer Spur durchfahren kann.
Ich sehe das so: Heute gibt es Systeme, die einigermaßen selbstständig (unter Optimalbedingungen) durchgängig auf einer Spur fahren können. Wenn das mal so zuverlässig ist, dass es ohne ständige Aufmerksamkeit des Fahrers zuverlässig funktioniert, würde mir das schon helfen: Ich fahre dann einfach ganz rechts zwischen den LKWs und lese dabei ein Buch, alles perfekt.
Mehr bräuchte ich persönlich gar nicht und umgekehrt: So lange noch nicht mal das geht, muss man sich über einen autonomen Spurwechsel überhaupt keine Gedanken machen. Ich glaube nicht, dass das innerhalb der kommenden 5 Jahre, vielleicht sogar 10 Jahre, möglich sein wird, lasse mich aber gerne eines besseren belehren.
Trotzdem hat das alles ja nichts mit dem Thema des Artikels zu tun!
Jörg2 meint
@Marco
Ja, es ist weit OT.
Auch für den automatisierten Spurwechsel auf Autobahnen ist es sinnvoll, die Differenzgeschwindigkeiten so klei wie möglich zu halten.
Ich vermute, dass die Hersteller, die der Entwicklung hinterher hängen könnten (zum Zeitpunkt XY: die einen können schon Spurwechsel, die Hinterherhänger noch nicht), sehr daran interessiert sein werden, die Rahmenbedingungen auf der Strasse in Richtung der Fähigkeiten ihrer Autos zu entschärfen.
Spurwechsel auf der Autobahn: ich vermute in 2 Jahren ist das stabil
Hermann meint
Keine wesentlich neuen Erkenntnisse. Aktuell liegt der Konsens bei 150 kg.
Die niedrigeren Werte von deutlich unter 100kg beruhen auf einer Schätzung bei fiktiver Zellenproduktion mit 100 % EE Strom. Das steht so in der Studie.
Jörg2 meint
@Hermann
„kg“ was?
Marco meint
Naja, halt kg CO2-Äquivalent pro 1kWh Batteriekapazität. Das geht ja jetzt aus dem Zusammenhang schon hervor, oder etwa nicht?
Jörg2 meint
Ich fremdle immer etwas mit solchen „Kurzangaben“ und den sich daraus ergbenen Interpretationsspielräumen….
Sledge Hammer meint
CATL will ab 2021 seine Zellen in Erfurt CO2 neutral produzieren.
Das ist schon deutlich mehr als eine Fiktion.
Ebi meint
Es gibt keinen Konsens bezgl. des Co2 Ausstoßes bei der Batteriefertigung. Die Datenlage ist sehr dürftig und tlw mehrere Jahre alt. Die Varianz der unterschiedlichen Studienwerte ist sehr hoch, das Mittel lag vielleicht bisher irgendwo zwischen 120 und 150 kg/kWh. BEV Kunden sind bezgl. der Umweltbelastung der Batterieproduktion sensibilisiert, was ja nachvollziehbar ist. Die Autohersteller werden sich darauf einstellen (müssen). Eine Batterie, die zu 100% mit EE produziert wurde, ist ja auch ein schönes Verkaufsargument.
Jörg2 meint
@Hermann
Ja, so habe ich es auch verstanden. Der Wert von 61kg CO2-Äq bezieht sich auf die Produktion mit 100% EE. Der obere Wert von 106kg CO2-Äq auf die „schmutzige“ Produktion.
Die Vergleichswerte von vor 2 Jahren lagen bei 150 und 200.
Das ist eine beachtliche Entwicklung und haut dann wohl so die eine oder andere Vergleichsrechnung über den Haufen.
Jörg2 meint
Deinen 150er-Konsens konnte ich allerding nicht finden. Ist bestimmt ein alter Wert (?).
Stocki meint
Jetzt hagelts aber gute Nachrichten. Die ewig gestrigen Petrolheads und Wasserstofffreunde kommen so langsam in Erklärungsnot. Die Disruption ist in vollem Gange. Ein paar Jährchen noch und das Thema ist durch. Die goldenen Zwanziger der Elektromobilität beginnen in 3 Wochen. Heureka.
jomei meint
Und den Blödsinn bellenden BEV-Bashern geht dann die Munition für die Grillabend-„Gespräche“ aus. Mein Mitleid wird sich in Grenzen halten. :-)
alupo meint
Jeder Batterienutzer, also nicht nur der eAutofahrer (für Handys wird mehr Kobalt eingesetzt als für eAutos, einfach aufgrund der Handymengen, ca. 8,5 gr/Handy. Ich glaube, bei Apple ist der Kobaltanteil sogar extrem hoch aufgrund der gewählten Akkuchemie) sollte sich fragen, woher seine Zellen kommen.
CATL oder Panasonic, ich denke dass das schon einen Unterschied macht.
Und im Verbrenner wird bisher die Kobaltmenge verschwiegen. Dafür gibt es sicher wohlüberlegte Gründe. Sicher ist aber, dass es Verbrenner ohne Kobalt nicht gibt.
Ich finde es richtig abartig, dass es noch Leute gibt, die den giftigen Verbrenner verteidigen wolllen. Das ist ja so peinlich.
alupo meint
war als Ergänzung zu Daniel S gedacht ….
MiguelS NL meint
Das bedeutet bei:
61-146 Kg bedeutet HEUTE nur 7-16 g co2 für die Batterie eines sehr sportlichen EV mit 500+ km.
Das heißt schon HEUTE ca. 5-10 Mal weniger co2 (Strom+Batterie) als der kleinste Verbrenner. Ohne das zweite Leben der Batterie zu berücksichtigen. Und ca. 10-20 Mal weniger als vergleichbare Verbrenner. Und 12-26 Mal weniger als FCEV
Sobald Hersteller EE einsetzen (und auch noch die Langlebigkeit um 50% erweitern…), was ja beides ansteht, ist der CO2 so gut wie Null. Oder besser gesagt, >0,1% im Vergleich zum Verbrenner.
randomhuman meint
Die 61-146kg CO2 beziehen sich auf eine 1kWh. Also passt deine Rechnung nicht ganz. Es gibt schon einen gewissen CO2 Rucksack. Trotzdem ist das E-Auto besser und hat das Potenzial noch besser zu werden.
MiguelS NL meint
61 kg * 75 kWh / 800.000 km = 5,7 g CO2/km
D.h. selbst wenn ein EV bei 450.000 km sind es 10 g CO2/km. Ins besonderen bei den autonomen EV’s wird es Richtung 1-2 g gehen, weil diese sowieso 1,6 Mio km fahren werden. Und wie heute in eins der Artikeln steht, ist bereits heute von 900k aus zu gehen bei guter Haltung.
Bei 200.000 km, die Laufzeit eines Verbrenners bevor verschrottet wird wegen hohe Betriebskosten, sind es immer noch nur 25 g CO2/km.
Und wie Sledge Hammer 10:53 bereits andeutete, z.B CATL in 2021 CO2 Neutral in D ! D.h. ein EV von 2021 mit Zellen aus D, wird dann bereits rund 10 Mal besser sein. BEV 24g/km (CO2 Mix) zu Benzin 214g/km (Herstellung Sprit 84g + Verbrauch 130g). Wobei ein vergleichbarer Verbrenner deutlich mehr Verbraucht nach WLTP, ich denke ein GTI hat bestimmt ca. 190g
Wenn wir berücksichtigen dass ein EV im Schnitt minimal 2 mal länger halten wird, kommen auf 10 * 2 = Faktor 20 besser
Futureman meint
Nicht vergessen: Der CO2-Abdruck für die Herstellung der 3 weiteren Verbrenner, um die gleiche Laufleistung zu erreichen.
MiguelS NL meint
Ja, stimmt + ein zweites Leben der Batterie, je mehr kWh die Batterie aufnimmt und abgibt, d.h. im EV oder sonstigen Anwendung, je kleiner der CO2 Fußabdruck. Wir sprechen dann aber um das senken von 1-3 gram auf 0,…
hu.ms meint
Wieder mal lustig zu lesen.
Und woher sollen die zusätzlichen strom-kapazitäten aus erneuerbaren kommen um den ganze fahrenergie zu erzeugen ?
Aktuell werden ja gerade die windräder zurückgedrängt.
Das klappt doch alles für die masse in der wohnung nicht.
Fast alle laden doch nachts „dreck-strom“ – auch die mit dem ökotarif-mäntelchen um, weil es eigentlich nur eine „verschub-rechnung“ ist.
Tagsüber wenn wenigstens etwas sonnenstrom zur verfügung stünde, stehen die autos meist am arbeitsplatz rum.
Neuer strombedarf für BEV darf nur durch neue erneuerbare kapazitäten gedeckt werden und danach sieht es nicht aus. Alles andere ist nur eine verschiebung der emissionen von den verbrennerauspuffen zu den fossilen kraftwerken !
Träumt weiter…
Sledge Hammer meint
@hu.ms
Dass unsere Regierung den Ausbau der EE blockiert, kannst du nicht wirklich dem BEV anlasten. Sollen wir auf BEVs verzichten nur weil wir zu blöd sind den Ausbau der EE zu forcieren?
Im Übrigen, selbst wenn wir die Emissionen verschieben haben wir schon gewonnen, weil BEVs viel effizienter wie Verbrenner sind.
Aufwachen…
hu.ms meint
Es geht aber nicht um effizienz sondern um emissionen.
Das co2 aus der batterieherstellung + das aus der fahrstromerzeugung mit dem derzeitigen strommix kommt fast an einen diesel heran.
Natürlich müssen wir runter – aber so wie es derzeit in der konzern-lobby-gesteuerten politik läuft ist das nicht möglich.
Wer ein BEV kauft MUSS für zusätzliche kapazitäten an sauberen fahrstrom sorgen! Mit einer PV-anlage auf dem hausdach oder einer beteiligung an einem windrad ! Ansonsten ist ein BEV ökologisch sinnlos.
Sledge Hammer meint
Beinahe richtig.
Dadurch dass die BEVs eine deutlich höhere Lebenserwartung haben, sind auch die Emmisionen deutlich niedriger, und sollte sich der Strommix verbessern, profitiert nur das BEV davon. Es ist ja nicht in Stein gemeißelt, dass wir immer von der CDU, CSU regiert werden.
hu.ms meint
Weshalb sollten BEV eine höhere lebenserwartung haben.
Die karosserien verrosten gleich schnell. Hier bei mir besonders.
Wieder mal „schöndenken“ und „realitätsverweigerung“ wie bei Trump.
Sledge Hammer meint
@hu.ms
na ja, es muss nicht jeder zwingend eine Ahnung von Technik haben um hier mit zu diskutieren. Aber keine Angst, dir kann geholfen werden.
Nehmen wir mal das meistverkaufte BEV der Neuzeit, einen Tesla Model 3.
Typische Reichweite 500km. Das Akkupack des M3 hat eine zyklische Lebensdauer vom mindestens 1000, eher 1500 Ladezyklen.
Das entspricht einer Distanz von 500 tkm bis 750 tkm. Der Motor des M3 hat eine erwartete Lebensdauer von 1 Mio. km.
Welcher Verbrenner hält heute noch so lange?
Peugeot 106 Electrique Fahrer meint
„Tagsüber wenn wenigstens etwas sonnenstrom zur verfügung stünde, stehen die autos meist am arbeitsplatz rum.“
Und was wäre eine Sinnvolle Schlussfolgerung daraus?
Auf die Firmengelände, Parkhäuser, Stellplätze gehören die Lademöglichkeiten/Ladesäulen hin.
Die Fahrzeuge stehen dort tagsüber je nach Wochenarbeitszeit 6-8 Stunden nur rum. Da ist nicht mal Schnelladen relevant, sondern man könnte schön langsam, Akkuschonend und bei intelligenten Ladern dem zu Verfügung stehendem EE-Strom angepasst die durchschnittlichen Arbeitswege von 30-100 km? problemlos laden.
Nicht zu vergessen der zukünftigen Option diesen Strom mittels bidirektionalem Laden Abends zu Hause zu nutzen.
Ebi meint
So schnell ändern sich die Zahlen und Rahmenparameter. Ob die gleichen Medien, die das e-Auto Bashing damit betrieben haben, jetzt auch wieder berichten ?
Klaus Schürmann meint
Nach fast 3 Jahren ein Update ! Prima
Daniel S meint
Kobalt wird in grossen Mengen zum raffinieren von Benzin verwendet…
Aber ist nur whataboutism von mir :)
Alex meint
Daniel S, pass auf, gleich kommt der Hermann und fordert wieder die Quellen und Belege von dir :D
bensch meint
Aus Interesse und als Argumentationsgrundlage: Gibt es dazu einen seriösen Link? Habe auf die schnelle bei Google nichts gefunden.
Swissli meint
Schon blöd, jetzt müssen die E-Auto Hasser schon wieder (nach Lithium Wasser, Kobalt Kinderarbeit, generellen Umweltschäden, nur Kohlestrom, fehlendes Batterie Recycling usw.) ihre Argumentation wieder umstricken…
Jürgen Vonhoff meint
Ja, die Armen. Sie können einem wirklich leid tun. Ein Gegenargument nach dem anderen wird abgeräumt. Aber die ewig gestrigen kann man eh nicht überzeugen.
Peter meint
Werden sie nicht. Haben die noch nie gemacht.