Renault hat mit dem Morphoz eine neue, modulare und bei Bedarf verlängerbare Elektroauto-Studie vorgestellt. Der Konzeptwagen soll einen Ausblick auf die zukünftige Generation von Stromern der Franzosen geben, die in den nächsten Jahren auf den Markt kommen werden.
Auf Knopfdruck legt der Morphoz in der Länge um 40 Zentimeter zu. Je nach Einsatzbereich gewinnen Passagiere und Gepäck dadurch an zusätzlichem Platz. Im „City”-Modus misst das Fahrzeug 4,4 Meter – wenige Zentimeter mehr als ein Renault Mégane. Durch die neue Plattform und den kompakt bauenden Antriebsstrang bietet der Morphoz ein Raumangebot wie ein Modell aus einer höheren Fahrzeugklasse. Die Energie für den Vortrieb stellt standardmäßig eine 40-kWh-Batterie zur Verfügung, die bis zu 400 Kilometer Reichweite ermöglicht.
Im „Travel”-Modus wächst der Morphoz auf 4,8 Meter Länge, was etwa dem Format des oberen Mittelklasse-Modells Renault Talisman entspricht. Der Radstand legt von 2,73 auf 2,93 Meter zu. Für den Wandel vom kompakten Stadtfahrzeug zum größeren Reisewagen fährt das Heck hinter der C-Säule aus und der Vorderwagen rollt um 20 Zentimeter nach vorne. Während die Hinterräder ihre Position halten, machen die Vorderräder die Vorwärtsbewegung mit.
Durch das Strecken wächst der Fußraum im Fond, im Kofferraum wird Platz für zwei extra Koffer geschaffen. Unterhalb des Innenraums entsteht Raum für zusätzliche Akkus mit 50 kWh Kapazität, was die Batteriekapazität des Morphoz auf 90 kWh steigert. Damit kann die Studie 700 Kilometer auf der Autobahn zurücklegen. Parallel zur Batterie-Kapazität steigt im „Travel”-Modus auch die Leistung des Elektromotors: Statt 100 kW (136 PS) sind nun 160 kW (218 PS) abrufbereit.
Für den Wechsel vom „City”- zum „Travel”-Modus muss der Morphoz eine spezielle Station anfahren. Dort werden automatisiert „in Sekundenschnelle“ durch eine Klappe im flachen Unterboden die zusätzlichen Batterien installiert. Am Ende der Reise werden die 50-kWh-Akkus hier wieder entnommen und der Morphoz verwandelt sich zurück in einen Kompaktwagen. Werden die Zusatzbatterien nicht benötigt, dienen sie der Energieversorgung einer Self-Service-Fahrradstation, der Verkehrsinfrastruktur sowie benachbarten Gebäuden zum lokalen Energiemanagement, erklärt Renault.
Im Alltag erfolgt das Aufladen des Morphoz per Induktion, also kabellos, an entsprechenden Stationen oder während der Fahrt auf hierfür eingerichteten Straßenabschnitten.
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„Der Renault Morphoz kündigt die nächste Generation unserer Elektrofahrzeuge an”, sagt Renaults Elektroauto-Chef Gilles Normand. „Die modulare Plattform CMF-EV steigert die elektrische Performance, der weite Radstand in Verbindung mit den weit außen positionierten Rädern bietet völlig neue Möglichkeiten beim Fahrzeugdesign und der großzügigen Raumgestaltung.”
Mit dem Morphoz habe man private Fahrzeughalter wie auch Shared-Mobility-Anbieter und -Kunden im Blick, so Renault. Um die gemeinsame Nutzung zu erleichtern, verzichte die Studie bewusst auf Details wie Zündschlüssel oder Zugangs- und Startkarten. Als digitaler Fahrzeugschlüssel für den Morphoz dient ausschließlich das Smartphone.
Chef meint
Tja…………
Alles gut und recht, was kostet dieses Auto?
Wieviel wird dann für den zusätzlichen Akku verrechnet?
Mich ärgert viel mehr, dass die Firma Renault
nicht auf ihre derzeitigen Kundschaften schaut;
siehe Desaster mit der Akkumiete, der geringen Reichweite
und dem „Nicht wollen“, einen Schnelllader beim Kangoo ZE
einzubauen.
Tja…………
alupo meint
Mich würde die Steifheit der Karosserie interessieren.
Ich denke die Unterschiede sind wie zwischen einem normalen Fahrrad und einem Klappfahrrad?
Ob wir es jemals erfahren werden?
Roger Bruggmann meint
überzeugt mich nicht. Andere Hersteller häben ähnliche Konzepte. Ich finde das Konzept des AIWAYS U7 ion die praktikablere Herangehensweise an künftiges Verhalten in Fahrzeugen. (Konferenzstuhlung und mehr…) Das Design ist cool (Renault like)
Gunarr meint
Ich finde, der Nutzen steht hier in keinem Verhältnis zum Aufwand. Sicher ist ein um 40 cm verkürztes Auto einfacher in der Stadt zu fahren, aber da gäbe es effektivere Maßnahmen.
Liebe Renault-Ingenieure, baut doch bitte mal eine Lenkung, die 90° Einschlag erlaubt. Die baut ihr dann in beide Achsen ein und bekommt einen Talisman, der handlicher ist als ein Twingo, weil er sich auf der Stelle drehen und seitlich in Parklücken fahren kann.
Klaus Dehn meint
Da es hier auch um mein Lieblingsthema geht, habe ich hier den Text, den ich vor ca. 4 Jahren schon mal zum Thema Wechselakku geschrieben habe, nochmal eingestellt.
In meiner perfekten E-Autowelt würden ca. 40kWh reichen.
Da kann ich dann im Winter 200km schaffen ohne zu frieren, im Sommer habe ich dann 300km. Und auf der Autobahn kann ich auch mal Strom geben wenn ich es eilig habe und muss nicht hinter LKW herschleichen. Damit kann ich 95% aller Fahrten abdecken.
Wie man jetzt bei der neuen Zoe sieht, hat sich die Batteriekapazität mehr als verdoppelt bei gleicher Baugröße und Gewicht. Wenn die Entwicklung so weiter geht, könnte in naher Zukunft die Batterie bei gleicher Kapazität(40kWh)nochmals schrumpfen bei weniger Gewicht.
Damit hätte man dann Platz geschaffen im Unterboden für einen Wechselakku. Dieser Wechselakku würde auch ca. 40kWh haben. Diesen Wechselakku brauche ich aber nur für die restlichen 5% meiner Fahrten, also für Langstreckenfahrten. Da ich keine Lust habe an den sog. Schnellladesäulen zu stehen bzw. darauf zu warten bis eine frei wird, fahre ich einfach durch die nächste Wechselstation und lasse mir einen vollen Akku unter den Wagen klemmen. Der reine Wechselvorgang dauert bekanntlich ca. eine Minute. Man rollt quasi im Schleichgang durch die Anlage und der Akku wird dabei getauscht. Kein Aussteigen, kein Kabelgewirr, kein im Regen stehen.
Es gibt nur eine Standardgröße für den Akku, weil dieser ja ausreichend ist für ca. 250 bis 300km Autobahn. Damit kann ich dann bei 3 oder 4 mal Wechseln von Nord nach Süd durch Deutschland düsen und kann auf die Wartesäulen sprich Schnellladesäulen, die auch nur bis zur 80%-Marke schnell laden, verzichten.
Diese Wechselakku sind nur in der Wechselstation aufladbar und im Auto wird nur daraus Energie abgeben. Bremsenergie wird nur in den internen Akku gespeichert. Das bedeutet während der Fahrt mit einem Wechselakku wird mein interner Akku aufgeladen.
Kurz vorm Reiseziel gebe ich den Akku wieder ab und düse mit dem Strom aus dem internen Akku weiter.
Die Wechselstationen werden von den großen Energieunternehmen betrieben. Die Wechselstation ist auch gleichzeitig für die von allen geforderte Regelleistung geeignet um das Stromnetz stabil zu halten. Die Wechselstationen können entlang der Autobahnen, an den Raststätten oder auch auf den Autohöfen stehen, die dann auch von den Bundesstraßen aus erreichbar wären, falls man den Akku für größere Überlandtouren braucht.
Wie oben erwähnt, fährt man durch die Wechselstation ohne zu halten. Das langsame Durchfahren übernimmt das autonome Auto um die Geschwindigkeit für den Wechselvorgang konstant zu halten.
Die Wechselstationen sind so gebaut, dass es zwei Einfahrten für Pkw, einen für Transporter, einen für Gespanne sprich Auto mit Wohnwagen oder Anhänger und Campingfahrzeuge gibt.
Durch die Länge der Halle sind gleichzeitig mehrere Fahrzeuge pro Spur in der Lage den Akku zu tauschen.
Mit den Jahren wird sich bei gleicher Baugröße der Wechselakkus die Speicherkapazität vergrößern, was den Kunden freuen dürfte.
Die Autobauer haben nicht mehr den Druck sich gegenseitig bei der Speichergröße des internen Akkus zu übertrumpfen. Was nützt einem denn der größte Akku, der 1000km Reichweite schafft, wenn ich diesen nicht schnell voll kriege, weil ich an der Ladesäule evtl. warten muss bis ein anderer seinen Wagen vollgeladen hat oder der erst nach seiner einstündigen Mittagspause nach seinem Wagen schaut. Da ist der Streit doch vorprogrammiert.
Der Wechselakku braucht nur eine Bauhöhe von ca. 10 cm.
Da die Autos ja immer größer werden, wäre es sogar möglich bei einem SUV oder Transporter gleich zwei Akkus übereinander von unten einzusetzen.
Und da bekanntlich für jeden der beruflich mit dem Auto unterwegs ist und Zeit gleich Geld bedeutet, können wir uns die Warteladerei ja für die Freizeit aufsparen. Sicherlich wird es auch noch Autos mit größeren Akkus geben die dann den Wechselakku nicht brauchen. Der „Normale Fahrer“ wird aber mit der günstigen internen Akkuvariante mit AC-Ladetechnik und dem Wechselakku für alle Situationen bestens gerüstet sein.
Stefan Ripp meint
Die idee ist gut.
ich hatte solch eine ähnliche schon vor über 25 Jahren, als ich noch Elektro-Rollstuhl-Batterien wechseln musste. Und immer dachte.. wenn ich mal Zeit habe baue ich mir auf der Basis ein kleines Elektro-Stadtfahrzeug mit Wechselakkusystem…
Zeit hatte ich leider nie :-(
Leider werden unsere Hersteller noch lange sich gegen eine Vereinheitlichung wehren. Und die Energieversorger sind auch nicht die besten Teamplayer.
150kW meint
„Leider werden unsere Hersteller noch lange sich gegen eine Vereinheitlichung wehren“
Ist ja auch vollkommen illusorisch. Selbst innerhalb eines Unternehmens gibt es so unterschiedliche Fahrzeugtypen, das die sich nicht alle auf einen Standard-Akku umsetzen lassen.
Von den Kosten das teuerste Teil eines Autos an den Wechselstationen auf Vorrat vorhalten zu müssen ganz zu schweigen.
alupo meint
Das Wechselakkusystem war schon einmal Pflicht für jedes dort zugelassene eAuto. Das war bis vor einigen Jahren in einigen Bundesstaaten der USA Pflicht. Aus diesem Grund wurde sowohl das Model S als auch das Model X von Tesla dafür ausgelegt.
Aber es hat sich nicht durchgesetzt, und das obwohl man sogar auf dem Rückweg seinen eigenen Akku aufgeladen zurück bekam. Und obwohl der Wechsel 2 bis 3 mal schneller als ein Tankvorgang ging, und das ohne die Benzin-Bezahlzeit zu berücksichtigen.
Ich denke, das wird auch im Rest der Welt nicht kommen weil es kaum jemand will und es eigentlich nur mit von den Herstellern gemieteten Akkus gehen kann.
Aber eine Möglichkeit, den eigenen Akku mittels Leihakku temporär oder auch dauerhaft zu vergrößern fände ich sehr interessant.
Volker Hermann Adamietz meint
Irgendwie coole Idee, aber der Effekt des Stretchens ist meiner Meinung nach zu gering.
Vor allem, dass die unnötig lange Motorhaube bei einem Elektroauto noch länger wird, ist irgendwie kontraproduktiv.
Was echt genial wäre, aber wohl sehr schwer umsetzbar, wenn das Auto „gestaucht“ ein Zweisitzer wäre und gestreckt zum geräumigen 5-Sitzer mit großem Kofferraum werden würde.
Das würde dann auch viele Platz- und Verkehrsprobleme in den Städten lösen können.
Wär doch was, oder? ;-)
Franz Mueller meint
Wer 2020 noch von Wechselakkus träumt muss unbedingt die Drogen wechseln.
Petzi meint
Pfiffige Idee. Aber wenn die Radkästen nicht wie von einem Monster-Truck wären, wäre auch ohne Verlängerung schon genug Platz.
Daniel S meint
Gab es das nicht vor ein paar Jahren schon von Rinspeed?
LMausB meint
Studie, „concept“, gut und schön. Eine surreale „Stretch“-Limo. Mir gefällts. Ein ThinkTank auf Rädern, der so natürlich nur den Weg auf die Messen dieser Welt schaffen wird, aber bezahlbar auf die Straßen ganz sicher nicht.
(Ein Morpheus aus der Unterwelt; Wiki: Morpheus: „… ein Gott der Träume“; passt doch.)