DAF Trucks testet seit Anfang März den teilelektrischen Lkw CF Hybrid im Kundeneinsatz. Der niederländische Lkw-Produzent lieferte kürzlich zudem erstmals den CF Electric als rein batteriebetriebenes 6×2-Müllsammelfahrzeug aus.
Auch der neue Stromer des Nutzfahrzeugherstellers kommt zunächst im Rahmen eines Feldtests auf die Straße. Der niederländische Entsorger ROVA hat dazu vier vergleichbare Fahrzeuge erhalten, die seit wenigen Tagen in der Stadt Zwolle eingesetzt werden. Die an ROVA übergebenen CF Electric verfügen neben einem rein elektrischen Müllsammelaufbau über einen lokal emissionsfreien Elektroantrieb.
Bereits seit Ende 2018 befinden sich DAF CF Electric 4×2-Sattelzugmaschinen für den innerstädtischen Verteilerverkehr bei niederländischen und deutschen Verkehrsunternehmen und Supermarktketten im Feldtest. In den Niederlanden, Belgien und Deutschland hat DAF mit dem Verkauf in limitierter Stückzahl begonnen, ergänzend werden nun vier vollelektrische 6×2-Fahrgestelle für den Einsatz als Müllsammelfahrzeuge in der Praxis erprobt. Die Modelle mit drei Achsen bieten eine hohe Nutzlast bei einem Fahrzeuggesamtgewicht bis 28 Tonnen sowie mit einer gelenkten Nachlaufachse laut dem Hersteller „eine hervorragende Manövrierfähigkeit“. Letzteres soll vor allem im engen städtischen Raum von Vorteil sein.
Das im elektrischen Müllsammelfahrzeug von DAF verbaute System erzeugt wie bei der CF-Electric-Sattelzugmaschine 210 kW (286 PS) Leistung und ein Drehmoment von 2000 Nm. Die Energie für den Antriebsstrang stellt ein Batteriepaket mit einer Kapazität von 170 kWh zur Verfügung. Das reicht DAF zufolge für gängige Entsorgungsrouten, da Müllsammelfahrzeuge in der Regel alle paar Stunden zum Entladen ins Depot zurückkehren würden. In dieser Zeit könne der CF Electric innerhalb von 30 Minuten bis zu 80 Prozent seiner Batterie aufladen. Eine konkrete Reichweiten-Angabe gibt es bisher nicht.
Railfriend meint
Eine kleine Zusammenfassung:
Als „themenfremd“ gelöscht werden hier alle Kommentare, die über Müllfahrzeuge mit elektrischem Antrieb und Batterie berichten, wenn diese Batterie anders, als von der Moderation und ihrer begeisterten Gefolgschaft gewünscht, geladen wird.
Ausnahme: FC, die in Kurzstrecken-Müllfahrzeugen ohnehin kein Wettbewerber ist und daher die Verkaufssendung nicht weiter stört.
Dass auch dieser Kommentar voraussichtlich gelöscht wird, beweist das Gesagte. Vielen Dank im voraus.
ecomento.de meint
Als Portal für Elektroautos und Elektromobilität konzentrieren wir uns entsprechend auf diese Themen. Der von Ihnen hier und anderswo wiederholte Zusammenhang mit Biomethan ist einfach nicht gegeben.
VG | ecomento.de
Railfriend meint
ecomento
Vielen Dank für Ihre Antwort und die Freischaltung.
Das von mir erwähnte Antriebskonzept von CM-Fluids arbeitet ebenfalls mit batterieelektrischem Antrieb. Nur das Laden der Batterie erfolgt – ebenso wie bei der in der Diskussion zugelassenen FC – nicht durch eine Ladesäule, sondern mobil durch einen klimafreundlich betriebenen Generator, der hier mit BioLNG angetrieben wird.
Wie jede Technologie hat jedes Antriebsysteme Vor- und Nachteile. Wenn Portale vorgeben, zu einem Antriebsystem nur die Vorteile und zu anderen Antriebssystemen nur die Nachteile freizuschalten, wird es bedenklich.
Das ist hier leider der Fall.
Ich danke Ihnen für Ihr Verständnis und Freischalten im voraus.
MichaelEV meint
Sie fordern von anderen Nachteile zu berücksichtigen, die Nachteile ihrer „Ideen“ werden aber von ihnen komplett wegignoriert.
Railfriend meint
@MichaelEV
Sie haben verpasst, dass mein Kommentar mit Alternativvorschlägen gelöscht wurde, weil angeblich themenfremd.
Von da her erschließt sich mir nicht, wie Sie Nachteile von Vorschlägen, die gelöscht wurden, erkennen wollen geschweige denn belegen wollen, dass ich diese ignoriere.
MichaelEV meint
Dies galt bezogen auf ihre allgemeine Diskussionskultur auf dieser Plattform.
Diese Antriebsart hört sich bezogen auf Bestandsfahrzeuge sehr gut an, wobei ich nicht allzu viele genauere Details finden konnte . Ich weiß nicht, wie diesbezüglich die Situation ist, aber meiner Meinung nach könnte die Umrüstung von Bestandsfahrzeugen gerne eine angemessene finanzielle Unterstützung erfahren.
Jörg2 meint
@Railfriend
„Als „themenfremd“ gelöscht werden hier alle Kommentare, die über Müllfahrzeuge mit elektrischem Antrieb und Batterie berichten, wenn diese Batterie anders, als von der Moderation und ihrer begeisterten Gefolgschaft gewünscht, geladen wird.“
„Alle“? So ein Quatsch!
Das mag Ihre subjektive Beobachtung sein, mehr aber auch nicht.
Railfriend meint
@Jörg2
Ihre Zitatverkürzung ist bemerkenswert: Zuerst unterschlagen Sie einen Teil des Zitats, um anschließend mit dem Rest Ihren erwünschten Quatsch zu begründen.
Fakt bleibt, dass hier Kommentare über die FC als Antriebsalternative zur Batterie freigeschaltet wurden, solche über Antriebsalternativen mit anderen Bordstromerzeugern (CM-Fluids) aber nicht, da angeblich themenfremd.
Jörg2 meint
@Railfried
Bei Sätzen mit „alle“ / „nie“ / „immer“ bin ICH immer vorsichtig.
Ihr „alle“ in Ihrem Beitrag verleugnet die Realität.
(Wirklich, niemand verfolgt Sie!)
MichaelEV meint
Der arme Railfriend spinnt lauter Verschwörungstheorien.
Railfriend meint
Ecomento
Zum zweiten Mal innerhalb weniger Tage schalten Sie Antworten von @MichaelEV auf meine Kommentare frei, bevor meine Kommentare freigeschaltet wurden.
Verwunderlich, nicht wahr ?
Ecomento täte gut daran, offen zu legen, wie Sie solch fragwürdige Freischaltungspraxis begründen und wer hier im Forum/Portal in welcher Funktion unterwegs ist.
Zu @MichaelEV:
Verschwörungstheorien haben Leute nötig, die Zitate verfälschen müssen, weil ihnen die Argumente ausgegangen sind.
ecomento.de meint
Wie schon mehrfach erklärt, erfordert die Moderation von Kommentaren einen hohen Aufwand. Je nach Inhalt, beispielsweise mit Links, besonders lang oder mit „verdächtigen“ Wörtern, werden Beiträge erst später freigeschaltet.
VG | ecomento.de
Jörg2 meint
@Railfriend
Meine längste „Wartezeit“ war bisher 18 Stunden.
Es trifft jeden mal.
Sie erfahren da keinerlei Bevorzugung.
Das kan man(n) auch einfach mal aushalten und nicht sofort auf sich selbst beziehen.
Training in vivo.
ecomento.de meint
Solange lange dauert es eigentlich nur, wenn Kommentare spät oder am Wochenende abgegeben werden. Hin und wieder ordnet unser System einen Beitrag aber auch fälschlicherweise als Spam ein.
VG | ecomento.de
Railfriend meint
Ecomento
Vielen Dank für Ihre Rückmeldung.
Offensichtlich haben Sie den ersten Teil meiner Frage missverstanden:
Wie erklären Sie es, dass @MichaelEV meine Kommentare bereits beantwortet und Sie diese Antworten freischalten, obwohl meine Kommentare, auf die @MichaelEV antwortet, noch gar nicht freigeschaltet sind ?
Und das nun zum zweiten Mal innerhalb weniger Tage.
Daher auch der zweite Teil meiner bislang unbeantworteten Frage an Sie – wer ist hier im Forum/Portal in welcher Funktion (Moderator und zugleich Kommentarschreiber) unterwegs ?
ecomento.de meint
Nicht freigeschaltete Kommentare können nicht beantwortet werden, da sie bis zur Freischaltung nicht öffentlich angezeigt werden.
Kommentare der Redaktion werden entsprechend gekennzeichnet.
VG | ecomento.de
MichaelEV meint
“wer hier im Forum/Portal in welcher Funktion unterwegs ist“
Lassen sie doch endlich diese schwachsinnigen Anschuldigung.
Ich habe auf den Post von Jörg2 geantwortet, überhaupt gar nicht auf ihren.
MichaelEV meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
MichaelEV meint
Sie ignorieren Argumente, beantworten keine Fragestellungen und ignorieren alle Nachteile und Problemstellungen ihrer Idee. Alle anderen sollen Inkompetent sein und sie verleumden andere Personen.
Sie haben interessante Einzelinformationen. Die Schlussfolgerungen, die sie im Gesamtbild daraus ziehen, sind aber vollständig falsch.
Da sie an einer richtigen Diskussion nicht interessiert sind, muss ich diese auch nicht mehr weiter mit ihnen führen.
Jörg2 meint
@ecomento
Ja, meine „18 Stunden Wartezeit“ war am Wochenende und den Beitrag hatte ich am Abend geschrieben. Insofern fand ich das verständlich, dass da nicht zeitnah einer drüber gesehen hat.
Es sollte keine Kritik sein, sondern nur ein Hinweis an @Railfriend, dass das anderen auch so geht. Auf eine Verschwörungstheorie mit doppelten Funktionboden wäre ich da nicht gekommen.
@Railfriend
Nochmal mein Tipp: Eine nette Mail an @ecomento mit der Bitte, den vermissten Beitrag aus den Tiefen der Soft hochzuzaubern, wirkt Wunder!
Zu Ihrem Gedankenkonstrukt, hier wären irgendwie Schreiber in Doppel-, Dreifachfunktion unterwegs, nur um Ihnen das Leben schwer zu machen, kann ich nur den Kopf schütteln und Ihnen den wirklich freundschaftlichen Rat geben, reden Sie mit einer Person Ihres Vertrauens darüber.
MichaelEV meint
@ecomento:
Railfriend äußert hier in einer Tour Lügen und das bleibt alles so stehen, während meine Kommentare entfernt werden. Bringen sie doch mal Railfriend Sachlichkeit bei.
Railfriend meint
Entfernt, da themenfern. Die Redaktion.
Railfriend meint
Die Vorteile des CM-Fluids-Generatorantriebs kommen vor allem in Müllsammelfahrzeugen zur Geltung.
Was man in Ihrem Portal lernt:
Sachliche Informationen wie diese werden in Werbeportalen nicht freigeschaltet, sondern als themenfremd oder themenfern gelöscht.
Herr Orban macht das bekanntlich auch so.
MichaelEV meint
Lassen sie doch diese sinnlosen Anschuldigungen bleiben. Das ist doch lächerlich.
Ich finde ihr CM-Fluid-Generatorantrieb hätte hier stehen bleiben sollen, weil es definitiv eine sinnvolle Alternative sein könnte und auch zum Thema passt. Leider zeigen sie sich in ihrer sonstigen Diskussionskultur so themen- und sachfremd, dass dieser Beitrag dem wohl zum Opfer gefallen ist. Diskutieren sie vernünftig, dann werden ihre Beiträge bestimmt auch an- und ernstgenommen.
Jörg2 meint
@Jeru
Mein sehr sehr persönliche Sicht:
Ja, die CO2-Werte müssen runter. Dazu würde eine schnelle Umstellung in der Mobilität sehr helfen.
„Schnell“ kann ich mir allerdings bei der H2-Lösung nicht vorstellen. Der Aufbau der notwendigen Infrastruktur ist in einigen Bereichen sicherlich stark genehmigungswürdig und könnet ins Baurecht reinragen. Ich kann mir nicht vorstellen.
Sollten in den nächsten 12… Monaten serienreife LKW (H2 und BEV) wirklich in Serie gehen, wäre nur ein Teil erledigt. Die „Betankung“ muss auch geklärt werden. Da sehe ich auf den Betriebshöfen eher Steckdosen wachsen als H2-Tankstellen.
Und, wie schon geschrieben: in den nächsten 24 Monaten sehe ich für keine, nicht unbedingt notwendigen Investitionen beim Frachtführer, die Chance auf Realisierung.
Es wird ein paar Pilotprojekte geben, an denen gut gelernt werden kann. Mittelfristig werden wir dann sehen, wie sich die Frachtführer entscheiden.
Hier nochmal mein Tipp: Sie entscheiden sich für das hineinwachsen in die Varianten, die das wenigste Sofortinvest und die geringsten Gesamtkosten haben.
Andreas meint
Super Sache. Die Kosten der Batterien werden sinken und die Kapazität wird steigen. Wichtig ist, dass nicht ewig rumgeredet und mit Jeru und Ostivaldo über FCEV philosophiert wird, die wegen der deutlich höheren Anschaffungskosten für Wagen, Infrastruktur und den höheren Treibstoffkosten (oder will man doch fossiles Wasserstoff?) sowieso nicht kommen wird.
Starkstrom hat man an jeder Sammelstelle. Das zu verstärken ist eine ganz andere Hausnummer als 700 bar Tanke und Wasserstoffkompressoren inkl. Sicherheitstechnik aufzustellen. Das wird über kurz oder lang den Stadtwerken klar werden.
Jeru meint
Sie haben scheinbar einfach die Situation noch nicht verstanden, anders kann ich mir diesen Brandbrief nicht erklären.
Nutzfahrzeuge mit BZ sind bereits auf der Straße und werden erfolgreich getestet und in die Kleinserie überführt, genau wie BEV auch. Und das sind ausschließlich gute Nachrichten.
Mir ist egal wie (alle) Müllsammelfahrzeuge elektrisch zu bekommen sind. Mir ist wichtig, dass es besser heute als morgen passiert und dafür brauchen wir offensichtlich auch Wasserstoff. Und genau darauf bereiten sich Städte und Verkehrsunternehmen aktiv vor. Das Thema Wasserstoff ist zum Glück nur hier im Forum ein rotes Tuch.
Vielleicht noch einmal zum Mitschreiben: Die CO2-Emissionen müssen jetzt runter und nicht erst dann, wenn BEV alle Anwendungsfälle abdecken können.
FabianMarco meint
„Die CO2-Emissionen müssen jetzt runter und nicht erst dann, wenn BEV alle Anwendungsfälle abdecken können.“
Aber genau hier liegt doch das Problem bei den FCEV.
Mit diesen lassen sich die CO2 Emissionen doch nur in merklichem Ausmaß reduzieren, wenn auch in ausreichenden Mengen nachhaltig produzierter Wasserstoff zur Verfügung steht und davon sind wir zumindest in Deutschland noch sehr weit entfernt. Solange der Wasserstoff noch zum überwiegenden Anteil aus fossilen Rohstoffen hergestellt wird, ist die CO2 Bilanz durch die Ineffizienz des Wasserstoffsystems immer noch schlechter, wie bei einer zentralen Verstromung der genannten Brennstoffe und anschließender Nutzung im BEV.
Das heißt FCEV sind meiner Meinung nach wenn dann erst bei einem sehr hohen Anteil an regenerativen Energien und damit hohen temporären Überschüssen interessant. Und selbst dann ist es anfänglich wahrscheinlich vorteilhafter den zu Überschusszeiten produzierten Wasserstoff als Reserve für eventuelle Engpässe bei der Stromgewinnung vorzuhalten und zentral Rückzuverstromen anstatt ihn durchs ganze Land zu transportieren und in kleinen, mobilen und dadurch sehr wahrscheinlich ineffizienteren Brennstoffzellen zur Fortbewegung zu nutzen.
Oder würdest du mir in einem dieser Punkte widersprechen?
Jörg2 meint
@FabianMarco
+1
Ich halte H2 aus EE auch für einen wesentlichen Beitrag zur Loslösung von fossilen Energieträgern und zur Reduktion der C02-Freisetzung.
Auch in der Mobilität, als Energiezwischenspeicher, kann/wird H2 eine Rolle spielen. Aber warum die Rückverstromung erst im Auto stattfinden soll (kleintechnisch, mit hohem Infrastrukturkosten …) ist mir persönlich schleierhaft.
Jeru meint
Nein das sehe ich ähnlich und ist auch aus meiner Sicht insgesamt kein „no-brainer“.
Ich möchte einfach nur dafür sensibilisieren, dass wir nicht auf „Teufel komm raus“ auf die BEV-Lösung warten sollten. Ich wiederhole mich nur ungern aber denke es ist manchmal sinnvoll: Wenn die Batterietechnologie extreme Sprünge macht und all die anderen komplexen Fragen rund um die Ladeinfrastruktur beantwortet werden, brauchen wir Wasserstoff im Verkehrssektor vielleicht überhaupt nicht. Mir ist es am Ende egal, ich sehe das bisher jedoch nicht kommen.
Gleichzeitig sind wir aus meiner Sicht als Gesellschaft quasi gezwungen grünen Wasserstoff zu etablieren und es werden sich Synergien mit dem Verkehr ergeben. Man muss den Verkehr eingebettet und sektorübergreifend und nicht isoliert betrachten.
Dan meint
Entfernt. Bitte verzichten Sie auf werbliche Links. Danke, die Redaktion.
Dan meint
Bei uns in der Schweiz wird schon seit über einem halben Jahr mit einem voll elektrischen LKW der Müll gesammelt.
E-Tom meint
Auch wenn ich kein Müllfahrzeugfachmann bin, sehe ich, dass es sich um einen Absetzaufbau handelt, der ab und zu mit einer Pressvorrichtung den Müll verdichtet und nach hinten schiebt. Also weniger Energie als bei rotierenden Aufbauten nötig. Die Tonnen müssen allerdings höher befördert werden als die Hecklader. Die geschätzte Hälfte der gefahrenen Kilometer werden maximal im Fahrradtempo zurückgelegt, also sehr wenig Energieverbrauch gegenüber Fahrten mit 80 Km/h. Die gesetzliche Pause kann bei geschickter Planung auf dem Betriebshof bzw. Müllverbrennungsanlage gemacht werden, die den Strom dafür liefert. Ansonsten sind im Stadtgebiet genug „Notladestellen“ vorhanden, gerade in den Niederlanden.
Railfriend meint
Entfernt, da themenfern. Die Redaktion.
Railfriend meint
ecomento
Sie löschen Kommentare nach Belieben, offensichtlich aus Lobbyinteressen.
Mein Kommentar handelte von klimafreundlichen Müllfahrzeugen, auch solche mit elektrischem Antrieb.
So heißt Ihr auch Thema.
ecomento.de meint
Biomethan hat mit dem hier behandelten Elektro-Nutzfahrzeug nichts zu tun.
VG | ecomento.de
Ducktales meint
mmd. Danke an ecomento, dass Sie dem wiederholten Versuch hier eine nicht-elektrische Antriebsform zu platzieren widersprechen. Und auch der versuchten Unterstellung von Lobbyinteressen in sofern widerstehen, als dass Sie diese einfach ignorieren.
Jörg2 meint
Danke !!!
Railfriend meint
Entfernt, da themenfern. Die Redaktion.
MichaelEV meint
Ebenfalls Danke.
Das solche Start-Stop-Szenarien (keine Betriebstemperatur für den Motor) wie Müllabfuhr oder Paketzusteller idealerweise elektrisch (egal in welcher Form) sein sollten, müsste doch eigentlich auch jeder nachvollziehen können.
Railfriend meint
Entfernt, da themenfern. Die Redaktion.
Jörg2 meint
@Jeru
@Ostivaldo
Ich lese den Artikel so, dass das Basisfahrzeug schon seit einiger Zeit im Einsatz ist. DAF dort also Erfahrungswerte hat.
Der Energieverbrauch für den Aufbau dürfte auch vor dem Start dieses Realtestes ermittelbar gewesen sein.
Wo seht ihr jetzt Gründe dafür, dass der Akkupack zu klein wäre?
Wieso wäre für eine Hand voll Fahrzeuge das Invest in eine H2-Infrastruktur sinnvoll?
Wieso ist das H2-Argument (Reichweite, Betankungszeit) für die vergleichsweise wenigen vagabundierenden Fernverkehre auf solch Kurzstreckenbetrieb mit langen Standzeiten anwendbar?
Ich verstehe weder die unterstellte Nicht-Kompetenz der DAF- und kommunalen Leute, noch das H2-Argument. (Was natürlich auch an mir liegen könnte.)
@Ostivaldo
Ich hatte die Hoffnung, dass mein Output zum Thema Frachtführerbranche auch zu einem Input bei Dir führen würde. Es scheint so nicht zu sein. Egal, wir werden erleben, völlig losgelöst von unseren Wünschen und Argumenten, auf welche Antriebsart die Frachtführerbranche setzen wird.
Jeru meint
„Wo seht ihr jetzt Gründe dafür, dass der Akkupack zu klein wäre? [..]
Ich verstehe weder die unterstellte Nicht-Kompetenz der DAF- und kommunalen Leute, noch das H2-Argument.“
Das die 170 kWh nicht für alle Routen sondern nur für gängige Routen reichen, steht ja im Artikel und ist eigentlich auch logisch.
„Das reicht DAF zufolge für gängige Entsorgungsrouten, da Müllsammelfahrzeuge in der Regel alle paar Stunden zum Entladen ins Depot zurückkehren würden.“
Ich unterstelle den DAF Leuten daher überhaupt nichts. Sie haben ein Produkt entwickelt, was eine bestimmte Anzahl von Routen abdecken kann und das ist super, da ein Anfang! Da gibt es nichts zu meckern.
Dennoch muss man anmerken und das gilt eben genau so auch für LKW, Busse oder Züge, dass wir alle Routen elektrifizieren wollen und dann Wasserstoff kurz- und mittelfristig eine Rolle spielen muss. Die Gründe dafür aber auch die Nachteile von Wasserstoff haben wir hier schon oft genug beleuchtet.
Jörg2 meint
@Jeru
Ich unterstelle der Müllfirma mal, dass sie mit dem Teil nicht zum Nordkap wollen.
Die haben sich ihre „gängigen“ Routen angesehen und sich das passende Fahrzeug dazu ausgesucht.
Ich sehe da wenig Raum, dass sich ein Beteiligter mit den 170kWh nicht wohl fühlen sollte.
Deine Kritik baut auf dem Wort „gängige“ auf. Was die Leute vor Ort darunter verstehen (100% aller Touren sind „gängig“?) bleibt ja im Dunkeln.
Jeru meint
Darüber kann man sich natürlich streiten.
Ich persönlich interpretiere das so, dass dieses Fahrzeug aktuell bestimmte Routen bedienen kann. Für andere Routen braucht es andere oder angepasste Lösungen.
Warum ich mich mit 170 kWh nicht „wohl fühlen“ würde steht ja auch im Artikel. Dort wird betont, dass der Betrieb möglich ist, wenn die geplante Standzeit konsequent zum Laden genutzt wird. Das heißt, kommt es zu ungeplanten Ereignissen (Stau, Defekter LP, Winter) wird die Route bereits knapp. Diese Abhängigkeit ist ganz sicher nicht optimal.
FCEV bieten grundsätzlich mehr Freiheitsgrade, was die Wahl der Routen sowie die Betriebsführung angeht. Haben aber auch Nachteile.
Ostivaldo meint
@Jörg2:
Sorry, jetzt stehe ich wohl etwas auf dem Schlauch. Falls ich Dir Antworten schuldig blieb, tut es mir Leid.
Ja, ich denke auch – wir werden sehen wo sich welches Antriebskonzept durchsetzen wird. Wissen tun wir es momentan alle nicht.
Jörg2 meint
@Ostivaldo
Nein, Du bist kleine Antworten schuldig geblieben.
Ich hatte nur versucht, die Frachtführerbranche etwas zu erläutern und Dir näher zu bringen. Dass ist mir offenbar nicht so gelungen, wie von mir gedacht.
Vielleicht nochmal in „Kurzform“:
Der Frachtführer hat auf dem Hof in der Regel 3 Energiearten (irgendwas zum Heizen der Gebäude, Strom, Treibstoff für die ziehenden Einheiten)
Der Strom hat in der Regel bereits eine etwas dickere Leitung.
Der Treibstoff ist in der Regel Diesel.
Die Autos stehen länger als 8 Stunden.
Der Diesel ist in der Regel Biodiesel. Diesen bezieht der Frachtführer aus Anlagen, an denen er (oft) beteiligt ist. Er macht sich unabhängig vom Anbieter mineralischen Diesels und von Tagespreisen und Jahresschwankungen.
Der Frachtführer hat eigene Betankungspunkte. Die LKW sehen in der Regel keine öffentliche Tankstelle. Auf Fernfahrten werden die Betankungspunkte befreundeter Frachtführer genutzt. Man rechnet gegeneinander ab.
Der Spitze Bleistift ergibt, dass bereits jetzt eLKW auf Teilen seiner üblichen Fahrten kostensenkend (laufende Kosten und über die Haltezeit auch Gesamtkosten) einsetzbar sind. Die Investition in den ersten LKW sind die Kaufkosten für den LKW und eine Steckdose. Der weitere Zubau von eLKW kann Stück-für-Stück erfolgen. Die notwendige Investition in die Ladeinfrastruktur kann parallel Stück-für-Stück erfolgen.
Mit der Erhöhung der Reichweite der eLKW werden weitere Touren durch diese abdeckbar.
Das Modell „ich tanke bei dir, du tankst bei mir“ kann aufrecht erhalten bleiben OHNE das sich alle Beteiligten ein H2-Invest auf den Tisch ziehen. Eine dicke Steckdose für die ersten, wenigen BEV-LKW, die dies nutzen müssen, hat jeder auf dem Hof.
So der StatusQuo. Unberücksichtigt die anteilmäßig wenigen LKW, welche vagabundierend durch Europa fahren.
Wo ist hier der Punkt, wo H2 ins Spiel kommen könnte? Ich sehe dieses Szenario nicht.
Es wärer ja so:
Bereits für das erste H2-Fahrzeug müsste sich der Frachtführer (wenn er denn weiterhin recht unabhängig in seiner Treibstoffbeschaffung sein möchte) eine H2-Tankstelle hinstellen. In welcher Größe sollte er das machen? Nur für die ersten Fahrzeuge? Oder schon auf „Vorrat“ für einen Großteil der zukünftigen Flotte? Die Investition ist erheblich höher als im o.g. BEV-Szenario.
H2 hat zur Zeit keinen realen Handelspreis. Worauf lässt sich der Frachtführer da ein, wenn er auf H2 umstellt. Wie soll er das kalkulieren?
Die mit dem reinen BEV-LKW möglichen Erleichterungen in Wartung und Instandsetzung würde es beim Zusatzbauteil H2-BZ nicht mehr geben. Warum sollte er das seiner Werkstatt antun?
Den einzigen Weg, den ich sehe, um H2-LKW in den Markt zu bekommen, ist eine starke Subventionierung durch den Staat oder den Hersteller. S. hier das Projekt von HYUNDAI in der Schweiz. Dort wird den Frachtführern versprochen, dass es nicht teurer als die Diesel-Lösung sein soll. DAMIT hätte der Frachtführer aber kaufmännisch nichts gewonnen sondern eher eine Abhängigkeit eingegangen. Sollte der BEV-LKW-Einsatz preiswerter sein, Abhängigkeiten halbwegs vermeidbar und die Umstellung in kleinen Schritten finanzierbar, dann hat H2 wenig Chancen breit im Markt anzukommen.
Die vagabundierenden LKW (also die „richtigen Trucker“) werden eher weiterhin Diesel fahren, als sich auf eine noch in den Kinderschuhen steckende H2-Betankungs-Infrastruktur zu verlassen. Hier haben wir das Henne-Ei-Problem.
Ostivaldo meint
Ok, herzlichen Dank für die sehr ausführlichen Informationen. Vieles davon wusste ich nicht!
Du sprichst das Projekt in der CH an. Das kenne ich ziemlich gut. Realität ist einfach, dass die 1’600 FCEV LKW’s grösstenteils bereits unter den Frachtführern verteilt worden sind und die Nachfrage nach diesen gigantisch ist. Entsprechend wird das H2 Netz für diese 1’600 Fahrzeuge zur Verfügung gestellt und der Frachtführer hat null Investitionen (Im Gegensatz zu BEV: da muss er ja die Infrastruktur bereitstellen).
Jörg2 meint
@Ostivaldo
Ich kenne von dem Projekt, dass dieses Jahr 50 (?) Einheiten real auf die Strasse kommen sollen. Ich verstehe deshalb das „verteilt“ eher als Planzahl.
Spannend wird dieses Projekt erst richtig, wenn die Testphase durch ist und sich die Frachtführer dann entscheiden, wie es bei ihnen weitergeht.
Aber ja, solch größerer Test bringt uns alle reale Ergebnisse und den Frachtführern Entscheidungshilfen für die Zukunft. Insofern: sehr spannend!
Das Problem der hohen Erstinvestition wird den Frachtführern in diesem Test abgenommen. Sicherlich auch, hinten raus, das Thema „Restwert“. Ich vermute, dass lässt sich für die Breite dann nicht so umsetzen.
Jörg2 meint
@Ostivaldo
Nachtrag:
Im Übrigen sehe ich die nächsten 24 Monate keine großen Investitionen von Frachtführern in neue Fahrzeuge. Es wird wohl nur das nötigste ersetzt werden. Das aktuell hochgefahrene Frachtaufkommen beschränkt sich auf wenige Gütergruppe. Die herunterfahrende Industrie wird in den nächsten Monaten zu einem sich massiv verschlechternden Frachtmarkt führen.
Was den LKW-Markt betrifft, sind wir eh gerade im Absatztief. Das wird mittelfristig wohl eher so bleiben. Die Frachtführer halten ihre Liquidität eher bei sich.
Will sagen: Auch aus dieser Sicht kein Raum für teure Zukunftsprojekte.
Jeru meint
„Die Energie für den Antriebsstrang stellt ein Batteriepaket mit einer Kapazität von 170 kWh zur Verfügung. Das reicht DAF zufolge für gängige Entsorgungsrouten, da Müllsammelfahrzeuge in der Regel alle paar Stunden zum Entladen ins Depot zurückkehren würden. In dieser Zeit könne der CF Electric innerhalb von 30 Minuten bis zu 80 Prozent seiner Batterie aufladen. Eine konkrete Reichweiten-Angabe gibt es bisher nicht.“
Oder man setzt, wie in den Niederladen, auf Wasserstoff und muss nur 1x am Ende des Tages nachladen. Dazu kommt, dass Müllsammelfahrzeuge in Zukunft nicht alle „gängigen“ sondern eben alle Routen abdecken müssen. Mit nur 170 kWh würde ich mich nicht wohl fühlen.
xdaswarsx meint
Dann macht man in Zukunft eben eine etwas größere Batterie rein.
Wo ist das Problem?
Wie die Preise und Gewichte sich in den letzten Jahren entwickelt haben, und weiter entwickeln werden ist ja bekannt.
Erst fängt man mal dort an, wo der „kleine“ Akku reicht.
Ostivaldo meint
@Jeru: Das sehe ich genau gleich. Für diesen Case ist die FCEV-technik definitiv geeigneter als BEV.
170kwh Batterie: totale Fehlentwicklung…..
JoSa meint
Wo ist da die Fehlentwicklung?
Verstehe, er kann nicht bei jedem Anfahren in 2 sek. von null auf 50km/h
beschleunigen. Und rekuperieren kann er bestimmt auch nicht.
So’n Mist brauchen wir nicht.
Stocki meint
Warum so trotzig? Was soll daran eine Fehlentwicklung sein. Der Laster ist viel billiger als eine FC Variante und braucht weniger Unterhalt. Ein Drittel an Stromverbrauch. Da wird die FC niemals rankommen. Bis alle machbaren Routen mit diesem LKW ausgestattet sind gibt’s dann auch die XL Batterievariante für den Rest.
FC IST EIN TOTES PFERD. Absteigen bevor es zu spät (zu teuer) ist.
Hättest wenigstens begründen können, warum es eine Fehlentwicklung sein soll.
Ich fahre privat seit zwei Wochen rein elektrisch und kann dir nur nochmal versichern:
FC IST EIN TOTES PFERD.
Warum das so ist…?
DU willst es nicht wissen…
Ostivaldo meint
kwh –> ist eine Einheit für die Energiemenge! Sagt nichts über die Leistung aus….
Und eine solche Energiemenge in einer Batterie zu speichern ist einfach nonsens… –> Das ist der Wasserstoff in Kombination mit einer Brennstoffzelle def. die bessere Alternative….
Ostivaldo meint
@Stocki: Warum so aggressiv?
Ich habe nie behauptet, dass FCEV die bessere Alternative als BEV für einen PW darstellt. Ich behaupte sogar beim PKW macht das BEV in 90% aller Fälle Sinn.
Beim Schwerlastverkehr bin ich definitiv andere Meinung als Du. Aber Du Kannst mich gerne noch ein bisschen diskreditieren oder beschimpfen …mit Deinen Grossbuchstaben….
IsoOktan meint
@Stocki
Du fährst privat ein Müllauto, oder was soll uns dein Kommentar jetzt sagen?
Stocki meint
@IsoOktan
Ein ziemlich schönes Müllauto sogar, wenn man den Tesla-Gegnern glauben darf :)
@Ostivaldo
OK Aggressiv sollte es nicht wirken, entschuldigung.
Im PKW Bereich ist aber die FC absolut tot. 90% Ist ein Wunschdenken es werden eher 99,9% werden. Aber das wird die Zeit zeigen. Die übrigen 0,1% werden Oldtimer sein, die mit SynFuels betrieben werden (Sehr langfristig gesehen).
Im LKW Bereich beweist dieser Müllwagen, wohin die Reise geht. Die allerwenigsten LKW haben ein Gewichts- bzw. Zuladungsproblem, sondern eher ein Volumenproblem. Das Gewicht der Batterie spielt da keine Rolle, bzw. ist verkraftbar. Es gibt PKW die mit 100kWh Batterien fahren, völlig problemlos. Warum sollte nun eine 170kWh Batterie ein wesentliches Problem darstellen? Vor allem werden FCEV niemals mit den Kosten mithalten können. Aber im LKW Bereich halte ich einen Anteil von 90% BEV für denkbar. Die restlichen 10% sind LKW auf Langstrecke, wo aktuell die Batteriekapazitäten nicht ausreichen. Aber das wird schon…
Nichts für ungut, ich neige dazu, gelegentlich sehr provokant zu formulieren, aber das ist ja nichts neues für dich :)
Jörg2 meint
@Jeru
„Mit nur 170 kWh würde ich mich nicht wohl fühlen.“
Als Haushalt, dessen Tonne geleert wird oder als Fahrer von solch Teil, der jeden Tag erleben kann, dass sein Disponent doch keine Pfeife ist?
matty meint
und warum soll man nur einmal nachladen müssen?? die müssen ja eh mehrere Pausen machen, wenn in 30min der Akku gefüllt ist kann man das zweimal machen – hubbsi braucht man ja nur einmal….
Und ich habe inmer noch nicht erklärt bekommen was an Wasserstoff so geil ist. Kann mir mal einer das von den Verfechtern hir erklären.
Und kommt mir nicht mit den 5min Tankzeit diese Totschlagargument ist der allergrößte Blöfsinn auf den sämtliche Verbrennerfahrer rein fallen. Ein E-Auto wird nicht zum laden gefahren – es lädt wenns steht und das macht es öfter als fahren.
Ich rödel teilweise mehr als 200km mit meiner ZOE 22kw am Tag rum und musste noch nicht einmal rumstehen und aufs laden warten. Was ich in der gleichen Zeit beim Verbrenner in der gegend rum gestanden bin um zuzusehen wie die Euros in den Tank laufen… warum soll ich das wollen??? Und dafür jede Menge teure und wartungsanfällige Technik in ein E-Auto bauen–näh!
Stocki meint
+1
Es wird noch sehr lange dauern, bis der letzte Död… das begreift :)
VW_Fan meint
@Stocki
Ich habs begriffen, aber leider keine Kohle für nen schicken Tesla :-(
Stocki meint
@VW_Fan
Es gibt viele schöne BEV, auch gebraucht. Auch mit kleinem Akku überwiegen die Vorteile des elektrischen Fahrens gegenüber Verbrennern. Wenn du VW Fan bist, drücke ich die Daumen, daß der ID.3 bald rauskommt, vor allem in der „günstigeren“ Variante. eUp und eGolf sind schon sehr viel billiger geworden und auch schöne Autos. Bei Vielen fehlt einfach nur der Mut, den Sprung ins elektrische Fahren zu wagen.
Wenn du Geduld hast (so ca. 2 Jahre), schätze ich wird es das Model 3 schon sehr viel günstiger gebraucht zu kaufen geben. Mit wachsender Konkurrenz werden die Preise auch bei Tesla fallen.
alupo meint
Dann warte auf den id3. Das wird sicherlich kein schlechtes eAuto. Und wenn das mit dem OTA dann klappt kann VW vieles nachträglich noch verbessern.
Muss doch nicht immer ein Tesla sein. Es gibt in Zukunft immer mehr eAuto Auswahl.
Also ggfs einfach noch ein paar weitere Monate das bisherige Auto weiterfahren und dann auf das eWunschauto umsteigen.
Wenn man sich Zeit nehmen kann passt das doch. Ich hatte subjektiv keine Zeit, ich musste schon ca. 60 Jahre warten ;-) . Deshalb musste ich bereit sein den Preis zu bezahlen, oder weiterhin Vollhybrid. Entweder so, oder so….
Jörg2 meint
@VW Fan
Schinde Dein jetziges Auto zu Tode. Sprich: fahr damit so lange es passt und pfeif auf den kümmerlichen Restwert.
Wenn dann der Autowechsel ansteht, wird es mehr E-Varianten geben und eventuell auch schon Leasingrückläufer, Werksautos… Auch die Ladeinfrastruktur wird sich weiter entwickelt haben.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Wenn eine H2-Tankstelle 1 Mio. Euro Invest bedeutet, möchte ich gerne mal die Wirtschaftlichkeitsrechnung sehen. Da ist mir ein technisch relativ einfacher elektrischer Anschluß doch um einiges lieber.
Und auf das Rangieren eines Tanklastzugs auf dem Hof bei der H2-Anlieferung kann ich auch gerne verzichten.
Jeru meint
Die 1 Mio. Euro für eine H2-Tankstelle ist so schön plakativ und einfach zu handhaben. Man malt diesen Wert an die Wand und alles hat sich erledigt.
Haben Sie sich schon einmal ernsthaft mit der Elektrifizierung eines Betriebshofs auseinandergesetzt?
Nein?! Dann fangen Sie bitte damit an.
stromschüssel meint
@Jeru: Förderung aus Steuermitteln – laut BMVI:
„Das Bundesministerium für Verkehr und digitaler Infrastruktur (BMVI) hatte Mitte 2019 einen neuen Förderaufruf für die Errichtung öffentlich zugänglicher Wasserstoff-Tankstellen im Straßenverkehr veröffentlicht. Die Förderung beträgt bis zu 50 Prozent der Investition in die Tankstelle. Zusätzlich kann ein Elektrolyseur zur Vor-Ort-Erzeugung von grünem Wasserstoff gefördert werden. Hierbei beträgt die Förderquote bis zu 40 Prozent.“
Und weiter heißt es:
„Das BMVI unterstützt damit weiterhin – entsprechend seiner Zielsetzung im Nationalen Strategierahmen der Bundesregierung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe von 2016 – kontinuierlich den Ausbau der Wasserstoffinfrastruktur.“
Man kann sich jetzt darüber streiten, ob der Bau einer H2-Tankstelle 1,2 Mio Euro kostet, oder ob er 1,6 Mio Euro kostet oder gar 2,0 Mio Euro kostet. Gefördert wird mit Steuermitteln. Mal 600.000, mal 800.000, mal 1.000.000 Euro…
PS: Ja, Ladesäulen für E-Autos werden auch mit Stuermitteln gefördert, ist aber hier nicht das Thema.
Jörg2 meint
@Jeru
Wenn der Frachtführer von öffentlicher Tankinfrastruktur unabhängig bleiben möchte und sich den Betankungspunkt weiterhin auf seinen Betriebshof hält, dann hat er bei dem ersten H2-LKW eine recht hohe Investition in die Tanke vor der Brust. Für den ersten eLKW reicht ihm die vorhandene Steckdose.
DAS ist ein großer Unterschied beim Ausrollen von H2-BZ vs. BEV.
Jeru meint
@stromschüssel
Natürlich wird Ladeinfrastruktur gefördert, um einen Anschub der Technologie und die Grundversorgung anzustoßen. Das gilt für Ladepunkte und Wasserstofftankstellen.
Der User Alupo hat behauptet, dass allein der Steuerzahler diese Infrastruktur aufbaut:
„Aber die H2 Tankstellen die ich kenne liegen eben immer doppelt so hoch, zahlt ja eine anonyme Gruppe die sich nicht wehren kann names Steuerzahler.“
Das ist laut ihren Zahlen eine Falschaussage.
alupo meint
Nur 1 Mio. € wäre ein echtes Schnäppchen.
Wenn der Steuerzahler nochmals 1 Mio. Euro dazugibt, dann passt es eher.
Aber die H2 Tankstellen die ich kenne liegen eben immer doppelt so hoch, zahlt ja eine anonyme Gruppe die sich nicht wehren kann names Steuerzahler.
Jeru meint
Können Sie mir ein Beispiel nennen, wo der Steuerzahler eine 2 Mio. Euro teure Wasserstofftankstelle finanziert hat?
Mir ist kein Projekt dieser Art bekannt.
Jörg2 meint
@Jeru
Noch war nirgends zu lesen, dass die H2-Industrie auf die vorhandenen Fördermittel (werbewirksam) verzichtet.
Ich gehe daher davon aus, dass JEDE H2-Tanke von uns allen co-finanziert ist (bis zu 50%).
Jeru meint
@Jörg2
Von einer Co-Finanzierung hat Alupo aber nicht gesprochen.
Er hat versucht ein Bild zu zeichnen, wo allein der Steuerzahler für die Infrastruktur aufkommt und sich dagegen nicht wehren kann. Ein Opfer böser Machenschaften.
Solche Beiträge sind aus meiner Sicht schädlich und dienen nur der Emotionalisierung. Im konkreten Fall handelt es sich sogar um eine dreiste Falschaussage.
Andreas_Nün meint
Idealer Anwendungsfall für Batterie-LKW!!
Da wird in ein paar Jahre nichts mehr anderes gekauft.
Jeru meint
Ich korrigiere und stimme dann voll zu!
„Idealer Anwendungsfall für E-LKW!!
Da wird in ein paar Jahre nichts mehr anderes gekauft.“
Jörg2 meint
@Jeru
Warum sollte der eLKW, wenn denn auf der Lieferlinie die Energie zwischenzeitlich in H2 geparkt war, die Rückumwandlung in Strom erst im Fahrzeug haben. Diese Rückumwandlung wäre doch großtechnisch prozesssicherer und effektiver!?
Jeru meint
Das wäre wohl so ja.
Es ist aus meiner Sicht aber eher schwierig aus dem Elfenbeinturm etwas festzulegen, ohne auf die realen Anforderungen zu schauen.
Wenn ein Müllsammelfahrzeug bestimmte Anforderungen hat, dann sollten diese auch erfüllt werden. Wenn der Einsatz von Batterien diese Anforderungen nicht erfüllen kann, muss man andere Lösungen finden oder weiter auf den Diesel setzen. Ich persönlich nehme dann lieber den etwas schlechteren Wirkungsgrad in kauf und habe einen Diesel weniger auf der Straße.
Jörg2 meint
@Jeru
Ich würde da lieber auf etwas Maximalzuladung (die oft nicht benötigt wird) verzichten und den sowieso vorhandenenAkku etwas aufblasen und/oder Touren anders planen.
Parallel dazu könnten sich Anlagenbauer mit skalierbaren stationären Elektrolyse-Rückverstromungs-Anlagen beschäftigen um diese als Puffer an EE-Parks anzubinden. H2-Überschüsse wird die Industrie gern abnehmen. (Allerdings müssen sich diese Anlagenbauer beeilen. Stationäre Akkupacks sind bereits marktgängig.)
DerMond meint
„Das wird teilweise wöchentlich abgeholt und macht nen Heiden Lärm und Gestank.“
Noch wichtiger: Die damit arbeiten haben täglich den Lärm und die Abgase.
Jörg2 meint
Super Sache!
alupo meint
Das ist zwar nicht neu, aber dennoch eine tolle Entwicklung wenn dieser Lärm und Dreck bei der Müllabholung entfallen würde. Ich hoffe auf baldige Serienproduktion von möglichst vielen Herstellern.
Gunnar meint
Ein Flächendeckender Einsatz von Elektro-Müll-LKWs würde eine enorme Qualitätssteigerung bringen. Die brauchen wirklich nicht viel Reichweite, sind aber sehr oft unterwegs.
Gelbe Tonne
Schwarze Tonne
Blaue Tonne
Biomüll
Das wird teilweise wöchentlich abgeholt und macht nen Heiden Lärm und Gestank.
Sledge Hammer meint
+1
genau so ist es.