Ford will in diesem Jahr in den USA und Europa sein neues Elektroauto Mustang Mach-E auf den Markt bringen. Im Vorfeld rührt der Traditionskonzern die Werbetrommel, in einer aktuellen Mitteilung geht es um die Ladeleistung des kommenden SUV-Crossover – diese sei im Idealfall noch besser als erwartet.
Aktuelle Tests würden zeigen, dass der Mach-E beim Aufladen an einer Schnellladesäule des europäischen – von Ford mitgegründeten – Betreibers Ionity innerhalb von etwa zehn Minuten eine durchschnittliche WLTP-Reichweite von 119 Kilometer erzielt. Das Ergebnis stelle eine Erhöhung der Reichweite von bis zu 26 Kilometern im Vergleich zu vorherigen, computersimulierten Werten dar und entspreche einer Verbesserung von fast 30 Prozent. Die Angaben beziehen sich auf das Modell mit optionaler, größerer „Extended Range“-Batterie und Heckantrieb.
Der Mustang Mach-E AWD mit „Extended Range“-Batterie und Allradantrieb durch zwei Elektromotoren komme beim Schnellladen innerhalb von zehn Minuten auf eine geschätzte Reichweite von 107 Kilometern, so Ford. Auf 80 Prozent der Batteriekapazität sollen sich die Versionen mit „Extended Range“-Batterie ausgehend von einer zehnprozentigen Restladung jeweils in 45 Minuten aufladen lassen.
Die Ausführungen des Mustang Mach-E mit „Standard Range“-Batterien erreichen laut Ford bei einer Ladezeit von zehn Minuten an einer schnellen Strom-Tankstelle von Ionity eine durchschnittliche Reichweite von 91 Kilometern mit Heckantrieb beziehungsweise 85 Kilometern mit Allradantrieb. Die Ladezeit von zehn auf 80 Prozent Batteriekapazität betrage jeweils 38 Minuten.
Der 4,71 Meter lange Mustang Mach-E ist Fords erstes von Grund auf als Elektroauto entwickeltes Serienfahrzeug. Hierzulande wird das Modell ab 46.900 Euro angeboten. Mit der Basisversion sollen 450 Kilometer mit einer Ladung möglich sein, das Modell mit der maximalen Reichweite verspricht 600 E-Kilometer am Stück. Wann genau die Auslieferung des Mustang Mach-E in diesem Jahr in Deutschland beginnt, hat Ford noch nicht festgelegt.
alupo meint
Ich sage es immer wieder:
Das Schnellladen muss man immer in Relation zur Akkugröße sehen.
Jeder schnellgeladene Akku wird immer schneller an Kapazität verlieren als einer der langsamer geladen wurde. Daher sollte die Ladegeschwindigkeit immer nur in Relation mit der Akku-Haltbarkeit zusammen gesehen werden. Und daher haben größere Akkus immer weniger Probleme als kleine, auch in „geladenen km/Minute“.
Das ist die große Schwäche der Hybriden. Sie haben bauartbedingt immer einen kleinen Akku.
Nur neue Akkuchemikalien könnten da das Niveau insgesamt erhöhen. Also auch hier: Warten auf den Battery Day mit Akkus für 1 Mio. Meilen. Das reicht dann auch für eine Battery to Grid Verwendung ohne dass die Reichweite negativ beeinflußt wird.
150kW meint
„Das ist die große Schwäche der Hybriden. Sie haben bauartbedingt immer einen kleinen Akku.“
Und zum x-ten mal: PHEVs haben Zellen die auf Ladeleistung optimiert sind, mit dem Nachteil der geringeren Kapazität pro Volumen/Gewicht. Bei BEV geht man Gegensätzlich ran: Hohe Kapazität, weniger Ladeleistung.
„Also auch hier: Warten auf den Battery Day mit Akkus für 1 Mio. Meilen. “
Für Ankündigungen von „Super-Batterien“ musst du nicht auf den Battery Day warten, solche Ankündigungen gibt es jede Woche ;)
Jörg2 meint
@150kW
Die Variabilität der aktuellen Zellen hat Grenzen. Ob diese Grenzen eine Rolle gespielt haben, als sich Hersteller XY für seine Hybride für irgendwas entscheiden hat, wissen wir wohl alle nicht. Der Nutzer wird es irgendwann erfahren.
Prinzipiell hat @alupo mit den bestehenden Zielkonflikten aber recht.
Ich erhoffe mir vom TESLA-BatteryDay mehr als eine PR-Veranstaltung.
Jeru meint
Das sehe ich grundsätzlich auch so aber die Zellchemie ist hier schon ein wichtiger Faktor. Ich kann mir gut vorstellen, dass bei den Batterie für 1 Mio. garantierte Meilen auf LFP Zellen gesetzt wird.
@Redaktion
Mich persönlich würden mehr Informationen zur verwendetend Zellchemie von BEV/PHEV interessieren. Wie dicht ist dort die Informationslage und könnte man darüber öfter berichten? Zum Beispiel habe ich bisher nichts über die verwendete Zellchemie der BMW PHEV´s gefunden. Wird dort auch auf Samsung NMC 333/111 bzw. 622 Zellen zurückgegriffen (wie beim BMW i3), dann kann man von einer sehr langen Lebensdauer ausgehen. Sind es NMC 811, dann vielleicht eher weniger.
Das Batteriepaket des BMW i3 gilt mit als das beste im Markt.
ecomento.de meint
Bei der Batterie-Technologie geben die Hersteller bisher leider kaum Details preis. Zudem stammen die Zellen meist von mehreren Lieferanten und werden in vielen Fällen laufend angepasst bzw. optimiert.
VG | ecomento.de
Matthias meint
netter PR-Gag ;-)